赵旭宁

摘 要：近年来，随着我国城市化的进程不断加快，城市轨道交通的建设也在全国各地紧锣密鼓地展开。作为城市轨道交通的主要构成要素——地下车站的设计与施工问题，也得到越来越多的关注与研究。相比其他建筑物，地下车站埋深一般较深，防水与排水形式便成为了地下车站的设计重点，而很多实际运营状况也证明了这方面的重要性。在这里，主要讲的是地下车站建筑排水设计方面的研究。在参考了南昌地铁1至3号线建设成果，以及借鉴济南、深圳等地地铁建设经验的基础上，对几种地下车站建筑排水设计形式进行分析对比与研究，总结出了建筑排水设计与施工方面的一些优化措施与方法。

关键词：地下车站 建筑排水 离壁沟 地漏

中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2018）04（a）-0084-05

南昌市自2008年开始进行地铁建设，到现在已经有1号线一期、2号线首通段两条线路通车试运营。在建线包括2号线后通段、3号线工程，4号线一期工程已进行进入施工图阶段。目前除4号线存在高架车站以外，其他均为地下车站。

1 地下车站建筑排水概况

地下车站建筑排水来源，主要包括建筑室外土层中的渗漏水、地面清扫水以及从风亭出入口进入的雨水。关于建筑排水设计，从要素组成上讲，主要包括排水沟、地漏、集水坑等。从排水部位上讲，主要包括车站侧墙渗漏水排水、公共区及有水房间地面排水、设备基础四周排水、室外出入口排水、敞口风亭底部排水等。

2 建筑排水的组成要素

2.1 排水沟

地下车站的排水沟，主要作用是收集结构渗漏水和地面汇入水，设在以下几个位置：（1）沿结构外墙一侧布置，又称离壁沟，离壁沟主要作用是收集结构外墙渗漏水。（2）在有水设备（水泵、空调箱等）基础四周布置，收集设备渗漏水。（3）横穿出入口通道设置，又称横截沟，收集附近侧墙离壁沟汇入的渗漏水、外部进入的雨水以及地面清扫水。（4）在轨行区布置，收集结构渗漏水以及站厅、站台地漏汇水。

2.2 地漏

地漏的主要作用是收集地面及排水沟的汇入水，设置情况如下：（1）靠结构外墙离壁沟设置，收集地面清扫水、离壁沟汇水和设备基础四周排水沟汇水。（2）设在站台公共区地面，收集地面清扫水。（3）设在卫生间等有水房间地面，收集地面排水。（4）设在出入口横截沟与风亭底部，收集雨水和结构渗漏水。（5）设在战时人防出入口和战时风亭两道门之间区域的防爆地漏，收集渗漏水和战时洗消水。

2.3 集水坑

集水坑的主要作用是收集车站废水，并通过水泵排出室外，设置情况如下：（1）设在出入口下方，收集横截沟、地漏汇水与结构渗漏水并。（2）设在风亭下方，收集雨水与结构渗漏水。（3）设在轨行区信号转辙机旁，收集转辙机基坑积水。

2.4 废水池

废水池设在废水泵房下，容积较大，是集水坑的升级版，主要作用是收集整个车站的废水，并通过水泵排出室外。标准车站一般会在最低点的端头井设一处废水泵房，通过车站0.2%的纵坡向废水泵房汇集废水，带配线车站还会在站台端部增设一处废水池。

3 建筑排水的路径

这里讲的轨道交通地下车站建筑排水，均为通过重力由高到低进行的排水形式，而由低处的废水池和集水坑通向室外的排水形式，为压力排水，不属于本文的讨论范围。考虑到设备层与站厅层的建筑排水情况类似，故本文仅以地下二层车站为例进行研究，下面对各个部位的建筑排水路径进行介绍：

3.1 车站主体及出入口人防段内部分的结构外墙渗漏水排水

结构渗漏水为地下车站建筑排水的主要来源，排水路径如下：站厅层结构外墙渗漏水→离壁沟→地漏→穿过中板→汇集站台层结构外墙渗漏水→站台层轨道排水沟→道床预埋水管→废水池（集水坑）。

3.2 公共区及有水房间地面排水。

公共区及有水房间地面排水主要是清扫水，部分有水房间排水还包括少量的设备调试溅水，排水路径如下：（1）站厅公共区地面清扫水汇集到地漏，后面路径与站厅层结构外墙渗漏水相同。（2）站台公共区地面清扫水→地漏→板下空间预埋水管→轨道排水沟。（3）有水房间地面清扫水和设备调试溅水汇集到地漏，后面路径与站厅层结构外墙渗漏水相同。

3.3 设备基础四周排水。

设备渗漏水和溅水→基础四周排水沟→侧墙离壁沟（地漏）→后面路径同上。

3.4 车站出入口、风亭建筑排水

设在车站附属出入口人防段以外部分的建筑排水包括雨水、结构外墙底板渗漏水，有盖口雨水由乘客衣物带来，无盖口为地面降雨，排水路径如下：（1）雨水→楼扶梯下横截沟→预埋地漏→集水坑。（2）出入口外墙渗漏水→离壁沟→横截沟→预埋地漏→集水坑。（3）底板渗漏水直接汇入集水坑。附属风亭底部排水含雨水、外墙渗漏水，直接从地面或沿排水沟汇入集水坑。

对于顶出出入口与风亭，地面设置的地漏多为防爆地漏，雨水通过地面找坡汇入地漏，再通过地漏穿过中楼板进入站台层排水。在条件允许的情况，可在中楼板上设置集水坑，雨水直接汇集到集水坑。

3.5 站台板下结构底板渗漏水排水

地下车站站台板下结构底板渗漏水排水路徑如下：底板渗漏水→底板上横向找坡→底板上纵向排水沟→0.2%车站纵坡→废水池（集水坑）；对于平坡车站，汇水线纵坡则需要装修找坡。

3.6 轨道排水沟排水

轨道排水沟排水包括轨行区结构渗漏水以及站厅、站台地漏汇水，排水路径如下：汇集水→轨道排水沟→道床预埋水管→废水池（集水坑）。

4 建筑排水重难点的深入研究

4.1 靠墙离壁沟与地漏设置形式的研究

靠结构外墙设置的离壁沟与地漏，承担着收集结构渗漏水、地面清扫水及设备基础四周排水沟汇水的重要任务，为本次研究的重点。下面结合南昌及其他城市的案例，对车站靠墙离壁沟与地漏的设置形式进行分析研究。

4.1.1 形式一

此形式应用于公共区、设备区带离壁墙非电气房间，离壁沟挡水坎高出装修面设置，离壁沟通过在挡水坎上预埋的水管与相邻的地漏连通，形成三通地漏。地漏贴装修层设置，四周不做挡水坎，装修踢脚设在挡水坎上。例子：南昌地铁1号线、3号线（公共区，上下层结构外墙厚度不同时），见图1。

4.1.2 形式二

此形式应用于公共区、设备区带离壁墙房间，离壁沟挡水坎在装修层以下设置，并在地漏处局部加宽，挡水坎包围地漏。地漏在结构面上设置，上部设置格栅（电气房间为盖板），装修踢脚需单独在墙面上安装龙骨固定。例子：南昌地铁2号线前期标准（2号线制定过前期、后期两次标准，前期标准未实施）、深圳地铁7号线，见图2。

4.1.3 形式三

此形式应用于公共区、设备区带离壁墙房间，离壁沟挡水坎高出装修面设置，地漏处挡水坎设置与“形式二”相同。例子：南昌地铁2号线后期标准、3号线（设备区，上下层外墙厚度不同时）、济南地铁R3线，见图3。

4.1.4 形式四

此形式应用于公共区，离壁沟渗漏水与站厅公共区地面清扫水分开排放：在离壁沟内预埋DN50的水管通向站台层，在离壁沟旁单独设置地漏通向站台层，并在穿过楼板后汇合。对于设备区房间，则只在离壁沟内预埋水管通向站台层，不再设置地漏。对于站厅站台层结构外墙厚度不同的车站，离壁沟内需预埋弯管。例子：南昌地铁3号线（公共区，上下层外墙厚度相同时），见图4。

4.1.5 形式五

此形式应用于车控室、弱电机房等带静电地板房间，离壁沟挡水坎抬高至与静电地板装修面齐平的位置，静电地板贴挡水坎设置，地漏设置方式同“形式二”。例子：南昌地铁2号线后期标准、3号线，见图5。

4.1.6 形式六

此形式应用于环控机房、冷水机房、消防泵房等无离壁墙有水房间，离壁沟未设挡水坎，仅利用地面装修厚度形成一定深度的排水沟，地漏处局部加宽围合。例子：南昌地铁1号线、深圳地铁7号线，见图6。

4.1.7 形式七

此形式应用于无离壁墙有水房间，离壁沟设置了挡水坎，高度在地面装修层以下，地漏处局部加宽围合。例子：南昌地铁2号线前期标准、3号线，见图7。

4.1.8 形式八

此形式应用于无离壁墙有水房间，离壁沟设置了挡水坎，并高出装修面设置，地漏处局部加宽围合。例子：南昌地铁2号线后期标准、济南地铁R3线，见图8。

4.1.9 对比与结论

根据以上几种离壁沟与相邻地漏设置形式的介绍，下面我们对其优缺点进行对比分析。

防水设计对离壁沟与地漏来说最为重要，而“形式一、形式四”和“形式六”地漏或离壁沟未设挡水坎，只能做一些建筑防水涂料等防水措施，对装修施工要求很高，防水效果不佳，地漏或离壁沟的水容易进入地面装修层；另外，“形式一”的三通地漏型号少，且工艺复杂；“形式四”在离壁沟内预埋水管，土建施工困难，容易发生堵塞。

关于离壁沟的蓄水能力方面，“形式二、形式六、形式七”仅利用地面装修厚度形成一定深度的排水沟，沟底还有找坡厚度，故离壁沟较浅，虽然宽度有所增加，但整理蓄水能力偏差；另外“形式二”装修踢脚线不能设在挡水坎上，需要单独安装龙骨固定，施工难度加大。这些形式同时具备一些优点：排水沟较浅较宽，便于沟底装修施工与垃圾清理；有水房间地面清扫水可以直接汇入离壁沟。

对于“形式三、形式五、形式八”离壁沟与地漏的设置，具备防水效果好、蓄水能力强的优点。也存在一些缺点：挡水坎需抬高至踢脚线或静电地板的高度，导致离壁沟较深，不便于沟底施工与清理；“形式八”有水房间地面清扫水不能排入离壁沟和地漏，需要在挡水坎上增加缺口或者在挡水坎外增加地漏。

经过综合对比，“形式三、形式五、形式八”离壁沟与地漏的设置，同时具备防水效果好、蓄水能力强等较为重要的优点，缺点少，可设在车站各个部位，综合评价最优，目前已在南昌地铁4号线设计中采用。另外“形式二”、“形式七”也具备方便沟底装修施工与垃圾清理、地面清扫水直排的优点，可选择性采用。

4.2 出入口通道人防段排水设计的研究

出入口通道人防段因为设置了人防门，离壁沟的设置较为困难，故在先前设计中未在该范围设置离壁沟。遇到结构外墙渗漏水较多，滴至地面的情况，则需运营人员及时清理。

为解决离壁沟与人防门冲突的问题，经过与人防专业配合与深入研究，最终确定了离壁沟的设置方案：将人防段内离壁沟与挡水坎靠墙布置，并与人防段外离壁沟连通，且将挡水坎与地面装修面高度拉齐，保证对人防门的开启关闭没有影响。对于设两道人防门的战时出入口，受人防门槛限制，内侧人防门旁的离壁沟无法与外部离壁沟连通，故将原一扇门侧的防爆地漏设在局部加宽的离壁沟内，并利用装修层内的埋管，将防爆地漏侧与另一扇门侧的离壁沟连通，这样就可以将两扇门侧离壁沟的渗漏水通过防爆地漏排向集水坑了，見图9。

4.3 顶出风亭底部排水设计的研究

顶出风亭底部排水包含集水坑和地漏排水两种形式。

4.3.1 集水坑排水形式

由于顶出风亭底部下方是站台层，故设置集水坑受到这些因素限制：（1）集水坑下方不能设有电气房间及触网，否则会存在滴水导致电气短路的危险；（2）集水坑下方空间净高需满足使用功能及管线敷设的要求，避开上排热风道。

4.3.2 地漏排水形式

由于在顶出风亭底部设置集水坑受到因素诸多限制，故多数情况下采用设置地漏的方式进行排水。由于地漏穿越人防区域，故按防爆地漏进行设计。防爆地漏穿过楼板进入站台层排入轨道排水沟或接入废水泵房。考虑到敞口风井下地漏容易被垃圾堵塞，在地面坡度最低点附近，设置地漏数量宜为两个，并保持一定距离，可以互为备用，且不宜暴露在敞口风井正下方，见图10。为更好解决地漏被垃圾堵塞问题，还可以对原有方案进行优化：在风亭下设置一段排水沟，上方安装格栅，沟底预埋地漏。不过，此形式需要加大风亭底部装修厚度或将排水沟底部结构板局部落低，以保证排水沟的深度，见图11。

5 结语

轨道交通地下车站房间的建筑排水，是车站土建设计中一项比较重要的内容，对地铁的施工与后期运营影响很大。南昌地铁1号线由于建设经验不足，部分车站漏水现象严重，教训尤为深刻。为此南昌地铁在后期线路设计时，就开始着重研究车站建筑排水问题。在经历了几条线的经验与教训后，逐步在4号线设计中，总结出一套较为合理的方案来，本文对其进行了介绍与分析，希望对以后的设计有所帮助。

参考文献

[1] 刘润深，姚敏峰.城市轨道交通地下车站接驳空间与周边建筑结合模式分析研究[J].建筑与文化，2016（5）：126-128.

[2] 杨怡庆.浅谈城市轨道交通地下车站出入口、风亭建筑设计[J].城市道桥与防洪，2012（5）：252-258.