文、图/QIAN JUN Motorsport Media 编辑/施毓麟

判罚增多——源于车手抱怨

常理，车迷不喜欢“嘴炮”，因为他们不愿看到“赛道上的斗士”像足球运动员那样总抱怨不停。你没料到，这种抱怨还带来了附属影响——造成处罚数量激增。

其实，当车手们在还未彻底冷静时的过激反应可被理解——错失主场五连冠的汉密尔顿与梅赛德斯车队都对“背靠背靠背”中，法拉利两次“碰瓷”却仅获较轻处罚深表抗议。但冷静下来，他们很快就有不同看法——这种转变在体育圈挺常见，更是车迷们渴望在如今F1中所见到的人性与激情。

很遗憾……这只是少数情况。大多车手对判罚的负面态度在冷静后仍未消失。奥地利大奖赛的排位赛Q2中，塞巴斯蒂安·维特尔因阻挡小卡洛斯·塞恩斯而被罚后退三位发车。即使跃马主将承认自己未对身后情况产生足够重视，却仍叫嚣判罚有失公允。

对此，德国人所发表的言论点出了当今F1处罚激增的原因——参赛者。“F1的当前的规则书太过巨大。”维特尔说，“造成这一现状的原因是我们自己。因为我们不断对判罚絮叨和抱怨。‘噢，他这里不对，他那里违规了。’仲裁们应该让我们在赛道上用对抗来解决问题。”

案例复盘——判罚按果定论

英国大奖赛正赛有个例子：皮埃尔·加斯利在冲线后，因将塞尔吉奥·佩雷兹挤出赛道而受罚5秒。这意味着红牛二队把辛苦拿下的第十名交还给了印度力量车手。

接受采访时，法国人称这一判罚“十分可笑”，并暗示仲裁的决定很大程度上源于墨西哥人会见仲裁时的强势说辞。“他完赛时排名第11位，他试图将所有责任都推给我。”加斯利谈到。

此次事故有判罚，但小塞恩斯和罗曼·格罗斯让的高速撞车却并无后续。因为仲裁文件里写到：两位车手一致同意将此次撞车定为比赛事故。这意味着两位车手都不将责任推给对方。

赛会还放弃介入格罗斯让与哈斯队友凯文·马格努森的碰撞，就算后者受到不小影响。显然，美国车队不想扩大影响，也并未向FIA赛事总监查理·怀汀抱怨。可见，假如当事人对事故泰然处之，仲裁通常就会息事宁人，而加斯利受罚的根本原因则是佩雷兹的矛头直指。

车手们还常抱怨判罚的一致性，有时过于仁慈或严酷。但假如上述事故中佩雷兹是进攻方，印度力量车手肯定希望自己不会受罚。

见到莱科宁的判罚时，许多人想到了维特尔与瓦尔特利·博塔斯在法国大奖赛一号弯的事故。同样是法拉利车手在起步时追尾梅赛德斯车手，维特尔得到的处罚是罚时5秒，而非10秒。即使两次事故看似具有不小的相似度，但赛车界中基本不存在两起相同的事故。

当四届F1世界冠军在保罗-里卡德赛道与“芬兰小胖”发生碰撞时，德国人并未在一号弯尝试超车，对赛道抓地力的过分自信导致自己撞向对手；莱科宁与汉密尔顿的事故则不同，当时“冰人”正企图超越“小黑”。对判罚产生影响的因素自然包括事故结果——鼻翼受损的维特尔在法国与“受害者”博塔斯一起跌至末位，莱科宁则全身而退。

照理说，一起事故的结果不应是仲裁在判罚时的考虑因素。记得2010年匈牙利大奖赛，当迈克尔·舒马赫将鲁本斯·巴里切罗挤向护墙，后者的威廉姆斯赛车甚至在水泥墙上留下了轮胎印。但事件的严重性并没因两人都能继续比赛而削弱。

改进可能——利用驾照罚分

如今，是否能对所有事故进行处罚也是人们的重要关注点。比如FIA对头圈事故的容忍度往往比其他事故高，但面对车手无心的小错误时，判罚又应使用怎样的尺度？

在“银剑”车手的两次背运中，所有车迷都对博塔斯和汉密尔顿深表同情，也能理解车队的强烈不满和无奈。但人们也可说两次事故均是马拉内罗车手的无心失误。仔细想想，无论是重罚，或是轻判都不会在逻辑上令人难以接受。

就因两次事故的“发起人”在事故后拥有的不同结果，处罚的一致性和基本原则对判罚轻重的影响就变得复杂起来。在汉密尔顿跌至第18名后，仲裁已无法改变英国人的比赛。可也不能“重罚”莱科宁，因为处罚应与事故的严重性相符。

所以从这次事故可以看出，与道路驾照积点类似的超级驾照罚分系统应有所调整。当前规则下，一位车手在过去12个月内累积12分就会被停赛一场。但当前的扣分始终伴随着罚时、通过维修区等处罚，却没出现过车手仅受罚分的情形。假如FIA能仅对不小心犯错的车手罚分，那开车毛躁的车手很快就会受到应有处罚，或许将一定程度上优化判罚体系。