陈浩

捷豹为什么会制造一辆电动的SUV？I-PACE首席产品工程师Graham Wilkins为我们解释：全球汽车市场这些年的变化，有两点显得尤为关键，一是电动车的趋势越来越明显，二是suv大受消费者欢迎，在这两个背景下，电动suv细分市场会是一个伞球性的机遇；与此同时，全球主要市场的充电设施日趋完善，I-PACE的出现其实是一个必然的产物。捷豹I-PACE其实之前是有一辆概念车的，而这辆量产车高度保留了概念车上的一切设计元素，这和以往汽车厂商量产车和概念车大相径庭的情况完伞不同，这分明就是直接量产了概念车，可能电动时代就是这个样子，所见即所得，敢想敢做。但单纯就设计而言，捷豹I-PACE其实灵感和思路来自C-X75超级跑车，这是一个需要注意的细节，一辆suv的灵感来自超级跑车并不是一件常见的事情，这说明从一开始，捷豹就打算让这辆车拥有超级基因，高性能一定是这辆车所附加的强烈属性之一，这也是这辆车上先天就带有的一个标签。但涉及到具体的工程上，I-PACE则是完全重新设计的一辆车，电动车本该如此，因为电动车的结构设计和内燃机车型从一开始就是不一样的，基于这样的设计思路，之前被限制住的很多想法就都会被更好地付诸实现，可以更加纯粹地去考虑行驶性能和优化车内空间布局，而外观结构设计也可以更多地去满足空气动力学的需求，而不会像传统燃油车那样因为发动机和散热机构占用太多空间而妥协，实际上，捷豹I-PACE正是这样做的。

我第一次在一辆suv车头看到这种镂空的设计，空气从中问其实并没有什么功能性的进气格栅上方引入，通过车头之后便从车顶流向后方，在尾翼的作用下，穿过整个尾窗经过车身，空气的通道没有太多阻拦，一气呵成的好处就是阻力更小，所以I-PACE的风阻系数只有0.29cd，这甚至比捷豹的专用跑车F -TYPE还低。经过精确的计算，这辆I-PACE的尾窗甚至不需要传统的雨刷，只需要空气的流动就可以满足清除尾窗污物的作用，这就是电动车的好处，没有了内燃机车头所必须的撞风面积，中网只是作为传统的视觉识别特征而存在，所以这里其实是封死的，工程师和设计师不需要在过多的地方争论。所以电动车其实是设计师的乐土，他们有更多可以友挥的空间，正如捷豹全球设计总监Ian Callum所说：I-PACE的电动动力系统让我们在设计上获得了前所未有的自由度，这种感觉太棒了。这种降低风阻合理利用空气的行为还包括可以伸缩的车门拉手，虽然从星脉开始他们就这样做了，但这套自动伸缩的拉手仍然是充满了科技感和功能性的，隐藏之后，这里会让空气变得悄无声息。

捷豹I-PACE的内饰灵感来自航空舱，电气化的车辆在车内也充满了电子科幻风格，中控台的屏幕好像本来就生长在驾驶舱内一样，我们似乎是剥开表面的皮革才看到玻璃和金属的显示终端，这种感觉让我想起了终结者的T800机器人，赛博朋克风格的设计和这辆车的属性完全一致，这种手段比那些往车里面无限制地使用屏幕不知要高明多少，堆砌屏幕的行为可能背后更多是不知道该怎样去表现科技感，所以只好乱来。捷豹最近在车内喜欢让旋钮的金属和玻璃呈现一种奇妙的融合，这两种本来是相互排斥的材料却被结合到了一起，而且旋钮上还附加了可以显示信息的液晶屏幕，熄灭之后整个驾驶舱的玻璃下面一片漆黑，点亮之后却又出现了纷呈的色彩，捷豹的设计师在这个环节又秀了一把技艺，这让第一次坐进车内的驾驶者有种操作某种航空飞行器的感觉，他们的目的也的确达到了。

但无论如何，不管一辆车姓油还是姓电，终归是要用来驾驶和乘坐的，外观内饰再炫也不过是用来看的，真正的实力仍然是体现在驾驶层面。经过葡萄牙两天的试驾，结果太让我意外。我得出的结论很简单：I-PACE是我开过的行驶性能最好的电动车，葡萄牙法鲁美妙的风景也许太过夺人眼球，但跋山涉水之间我真的差点就忘了这是一辆电动车。最惊喜的地方在于底盘的回馈和扎实感，81kWh的电池组被铺在底盘下面，好处就是重心稳，不足就是对底盘的调校要求很高，因为车重更大，对制动和转向时的重心摆动都是严苛的考验，但捷豹这次在这些基础驾驶层面的表现和竞争对手拉开了明显的差距，动力输出很猛，最大功率294kW（ 400ps），最高扭矩696N.m，对就是这个数字，所以0～lOOkm/h的官方加速成绩是4.8s，我对这个成绩持保留意見，实际体感加速比这个还要快，贯穿电动机的输出轴直接作用在轮胎上，动力爆发太直接了，但却不失线性，这就是造了几十年车玩出来的经验，驾驶层面的东西新势力的差距太大。但I-PACE的加速又太安静，传统内燃机无论怎样平顺哪怕是V12的发动机，或多或少都会有机械的谐振，这种感觉会让我们与外界有一定的沟通，我们的身体会不自觉地根据振动的频率来判断速度，所以会有准备也会有感知此刻有多快，而电动车不会，缺少这层谐振，人与外界的感知被切断了不少，最直观的鬃就是会晕车，我就晕车了，不过换作自己开就很爽，深踩一下，扭矩爆发的一瞬间会让人恶心一下，真的是恶心一下，所以不在随意去挑战这辆车的急加速能力，几次之后你就会血压升高，然后开始晕车，最终你会发现老老实实地去感受安静而平顺的感觉才是最佳的驾驶方式。

I-PACE的单踏板模式适应之后会很少使用制动，考验驾驶技艺也能帮助省电，官方的续航里程是500km（NEDC标准），在使用直流快充模式（100kW）的情况下，车主可在40min内将电池从0充至80%，而充电15min即可实现100km续航里程，这已经可以满足绝大多数的日常通勤。捷豹I-PACE越野能力出众，电动机的天然大扭矩拥有很强的爬坡能力，悬架可以+50mm～-40mm上下调节，高速驾驶时还可以自动降低10mm，不过空气悬架需要选装。最大涉水深度500mm，开电动车涉水？是的，这事儿的确是首次见到，也是非常新鲜而刺激的。和竞争对手相比I-PACE只有在操作软件的逻辑和人机工程、自动驾驶方面稍显不足，其他方面都明显更强，不过后期这方面将会得到加强，据闻捷豹已经在美国加州得到了订单，将会有大量的I-PACE在加州作为自动驾驶车辆进行营运。

如果用一句话来评论：这是一辆正规军的产品。所以当传统车企真正发力去造一辆电动车的时候是可以轻松秒掉各色新兴造车势力的，他们太知道一辆车应该开起来是什么样的，毕竟是滚了那么多年的老油条啊。对于捷豹来说电动机的优势应该被用来弥补内燃机的不足，剩下的就按照他们的经验来就好了。I-PACE作为一辆电动车可以被称为现阶段真正意义上成熟的一款产品，也是综合性能最为均衡的。

写在最后，就在我们进行捷豹I-PACE葡萄牙试驾的时候，保时捷也举行了另一场海外的电动车试驾，Mission E Cross Turismo的原型车体验，区别在于，那更像是一款原型车的初次体验，而捷豹这边则是完善的产品，这两者的距离在于概念与量产，不得不说，这次英国人远远走在了前面，哪怕是顶级的对手保时捷。