道不道统，有差别吗？

2018-06-25涂纯明

汽车杂志 2018年5期

涂纯明

Type-R专属

在本田技研的字典里，“赛事”这两个字从来就像吃饭一样是它不可或缺的要素，早在它开始进行大批量乘用车生产之前（在此之前本田已成为日本知名摩托车制造商），创始人本田宗一郎就热衷于参加F1赛事，期待透过参赛获得宝贵的汽车制造经验，这或许就是“技术控”的执拗性格——要跨界制造汽车，先把技术底子给打好，与当今那些只用PPT就说能造车的投机份子截然不同。

虽然刚开始参赛成绩并不好，但本田宗一郎坚持“九十九次失败后，必将在最后一次取得丰硕成果”的精神，终于在1965年以RA272赛车取得F1冠军，本田也因此拥有了世界級的造车技术。

上世纪90年代，本田嗅到市场上对于性能车型的需求，于是以“致敬RA272”的主题推出了“Tvpe-R”性能标志，也就是大家熟悉的红色本田标，而拥有这个标志的都是经过性能特别强化、车身轻量化等竞技调校的特别版车型，首先推出的是NSXR，其次lntegra Type-R，第三就是本文主角——搭载B16B发动机的第六代（EK）CiviC Type-R。

为啥要说那么多本田历史？和前面说到的Del Sol SiR相比，B16B不也就是B16A的再升级调校，Type-R不也就是Civic的再强化吗？不！我之所以前述那么多，就是希望大家知道“本田性格”真的很执拗，他们眼中的“Type-R”就是“Type-R”，不能和一般车型相同。因此，第六代CivicType-R身上的B16B其实与B16A没太大关系，反倒与IntegraType-R搭载的B18C更亲近……

涡轮不是新玩意

或许由于所谓的“本田情怀”念力太强大，许多人一提到本田就直接联想到把自然进气发动机榨出极致效率，但却忽略了本田其实在涡轮增压领域也算技术老手。

承接前面说到的F1赛事，其实本田在1968-1983年这段很长时间里是没有接触F1赛事的，理由在于1968年当时他们的发动机故障失火，导致一名车手身亡事故，从而退赛。等到1983年重回F1赛场时，本田改以发动机供应商的身份加入，并在1986年之后透过RA167等一系列涡轮增压发动机，帮助许多车队登上颁奖台，那时期是本田发动机称霸F1的光辉岁月，直到1989年FIA修改赛事规定禁止涡轮增压动力。

更多有关本田在F1领域的发动机科技之后会提到，在此不表！

说回近代的本田市售乘用车发动机，排量较小的L系列与中级排量K系列发动机算是比较知名，而为了应对越来越严苛的排量税、环保法规限制，但又维系本田在性能车领域的地位，从而首先于2015年以K20C发动机为基础开发了K20C1涡轮增压动力单元，并搭裁于国人只能望梅止渴的第十代思域Type-R车型上。来年，本田以L系列的L15发动机为基础推出了L15BF、L1587两款涡轮增压动力单元，前者排气量与活塞冲程比后者略小一丁点，动力也稍弱，搭载于本田杰德等车；至于后者则依不同变速箱、车型需求而在动力调校上略有出入，搭载于包括本文主角十代思域220Turbo等车型上。

我只好奇，L15BF与L1587差异这么小，它们共存的目的到底为何？这或许又是本田执拗性格的又一展现吧！

这两台相隔四代的思域，已经不仅仅是外观、车格上存在巨大差异，它俩的动力心脏在某些本田死忠粉的心里，更是“经典”与“背叛”两种截然不同的诠释。经典也好，背叛也罢，重点是……经典如今看来够不够强？背叛还有没有本田的初心？

两种发力

承前所述，第六代Civic Type-R搭载的B16B，其实是采用和排量1.8L之B18C发动机相同的缸体，活塞、连杆都是以特别强化的材料制造，而且内在散热水道、机油润滑油道都经过强化设计，整体与B16A相去甚远，这点是笔者以前在那些专精本田车改装的店家亲眼所见。当然，B16A就已经具备的DOHC VTEC双凸轮轴进/排气门可变正时与升程技术在B16B身上也有，但两者凸轮轴角度设定略有不同，B16B的VTEC切换时机也比B16A2的4700rpm转提高1100rpm，红线转速延后200rpm达到8400rpm！不过，还是回到之前所说的改装车领域，B16B透过改装发动机控制电脑解除限转，将断油转速提高至9000rpm是没有任何问题的，可见这台发动机底子之强健。

至于唯一与B16A相同的缸径与冲程参数（本田B系发动机中，B16-B18都为同样缸径，透过不同冲程、活塞顶部构型、连杆长度、曲轴角度来设定不同排气量），其实是透过加长的活塞连杆来达成。而也因为这些特殊的内在，加上前段说过本田材料科学与动平衡技术成就的高转特性，使得B16B成为史上最大马力市售车用自然进气1.6L发动机——187hp/8200rpm。

值得一提的是，由于六代Civic Type-R是本田Type-R系列中价格最亲民的，于是以上所说的那些本田控或本田情怀，其实多是在B16B加Type-R的滋养中开始成长！

2012年，本田正式推出“EARTH DREAMS”发动机技术，说穿了它就是一个打包让人好记的名词，让人容易将缸内直喷、低摩擦活塞、i-VTEC、轻量化缸体、涡轮增压、混合动力……等本田发动机技术与环保节能联想在一起。请注意，当时本田已经诏告天下不再坚持自然进气，而后就有了L1587，这台搭载于十代思域身上的小排量涡轮增压发动机。

毫无疑问，涡轮是动力的春药，依靠来自三菱的MHI TD03涡轮加持，这台1498cc排量的发动机能释放177hp/5500rpm最大马力，比不上B16B。但最大扭矩226Nm/1800-5500rpm（手动挡车型）却足以吊打B16B的160Nm。而更有意思的是，这台发动机仅有VTC可变气门正时，没有VTEC中的可变气门升程功能，与新雅阁身上那拥有VTEC的L15BN动力单元作出了等级、性能区隔。

如前所说涡轮是春药，涡轮增压发动机只要刷个电脑提高增压值，动力随便都能上调一大截，难怪前阵子会有所谓十代思域挑战超跑的流言蜚语传出。而这点更是B16B经过被拆解后改活塞、改进排气……一堆复杂工程加巨额花费，仅仅换来十几二十匹马力增幅无法企及的。

但正所谓情怀无价，配备B16B的六代CivicType-R不可否认是一代经典，而当它遇上如今普通版但有涡轮加持的十代思域，到底是自然进气强还是涡轮增压胜出？

真情怀与新情怀

第一眼看到这台第六代Civic Type-R时我的心情是很激动的，因为它让我想起进入汽车媒体行业之后奖赏给自己的第一台车，只不过我那台EK搭载的是D系列单凸轮轴发动机，性能与Type-R没得比！2000年前后那时，台湾地区很多汽车媒体人都选择购买思域EK，理由在于这车重量轻、操控灵活、改装潜力巨大、价格也不太贵（当时卖40多万台币），天生自带驾驶热血的编辑自然首选是它。

在山道上驾驶这台Civic Type-R才走了一段路，我就知道“Type-R”真是本田神级的名号，5800rpm的转速就好像哆啦A梦任意门一般把家里和舞厅接在一起，低于这个点的中低转速域其实说穿就是一般1.6L自然进气发动机的调调，动力还不错但适合居家买菜，上山加速不算孔武有力，相对类似“秋名山下山之战”会是更适合它的战场。好在，那时的发动机是使用钢索油门控制节气门，而且B16B的动力响应也足够灵敏，能让我清楚知道油门深度、车速、挡位这些的互动关系，驾驭起来很心随意转。

但在5800rpm以上……你能想象不经思考时间，让人一下從家里空间转移到舞池中是何感觉吗？“砰”的一声，VTEC机构已经把16个气门都切换为全升程，改装排气管从此开始就像舞池里的PA喇叭狂奏摇头乐，那连绵狂暴的声线好像与我全身三万六千毛孔都产生共鸣，直接的影响就是让我舍不得放松油门踏板。而在这个对于一般车来说几乎已经要断油的转速，B16B才刚刚开始打出如来神掌最后一招直上8000多转，而且很明显的是，这段拉抬转速的过程比起5800rpm之前快非常多，整个力量的饱和度好像从1.6L忽然提高至2.0L量级，而且我个人觉得看动力参数不准，B16B在VTEC作动前后的动力差异比起前面试驾的Del Sol SiR的B16A2明显很多，绝不只是仅仅十几匹马力的感觉。

强大的对比感，这或许就是本田Type-R+B16B的迷人之处，就像真假音切换与对比撞色那股，永远能深深刺激到人类的感官！

L1587，我本以为这种小排量+小涡轮的发动机一定都是中低转速力道强猛，一进高转就像早泄一般无趣。但厉害的是，本田的工程师把这种状况调校得极其轻微，动力发放几乎是从1500rpm开始直到断油转速前都一样线性连绵，看来在本田技研的骨子里就是少不了发动机高转活力。因此我觉得，

坚持本田自然进气真情怀的人倒也不必为涡轮化而感伤，本田已经尽可能的让涡轮机器表现

得很自然进气，本田的技术功力还是值得你培养新情怀的。

L1587的扭力比B16B强大很多，但别忘了十代思域比起六代车型重上100多公斤的份量，这确实减损了不少涡轮机器的发力，是故总结来说，六代CivicType-R的动力只有VTEC开肩前略逊十代一筹，一旦上到高转，动力还比十代思域更加活跃！

我对于六代Civic Type-R的赞叹还有操控，它与一般EK完全不同，更精确的操控感主要来自更强健的底盘结构与更运动化的悬挂调校，它不像DelSol SiR那么刁钻，但无疑更加受控与稳定，过弯极限也更高。至于十代思域则是完全另外一种驾驶感，我能很明确知道自己掌控的是个比六代大很多的大家伙，而且方向盘提供的路面回馈讯息也不算多，但它还是能在一种很受控、很稳健的过程中带给我极限不低的驾驶乐趣。可以这么说，十代思域的操控灵活度、人与机械交流感是远远比不上六代CivicType-R，但与目前的同级车比操控依然还是厉害角色。