陈熙 徐博英 马爽 卫东

大年初一，我们在公众号上发了一条招聘主编与摄影师的视频。那些平日里看似和谐友爱的同事情谊，在一场零下20℃的冰雪极限救援行动中，被赤裸裸地打回了原型。在高速上一直被限速甩开老远的马爽和他的小货车，正在依托塞罕坝的有利地形，伺机对过往受困的车辆收取200元一次的拖车费。虽然有着三把锁和蝎子王的全方位保障，但为了节省回程的汽油费，驾驶V8方盒子的徐博英则不得不为接下来自身的温饱而发愁。面对自己最好的搭档崔凯落难，鸡贼且理性的宋卫东为自己那台会升降底盘的旅行车换装了雪地轮胎。然而面对在患难中穿上一条裤子的崔凯和杨建军，以及害怕遭遇任务量翻倍的风险，醋意大发的宋卫东机灵地把烂摊子甩给了陈熙。而此刻驾驶休旅SUV的陈熙还骄傲地沉浸在自己创造的低油耗成绩里，在左右摇摆地通过塞罕坝林场里那一道道松软的雪墙后，才让踩着纯公路胎上路的陈熙开始变得小心翼翼。最终陈熙接上了被黑导游丢弃的二人，却因在荒郊野地里陷车且体力不支而与外界失去了联系。结尾的彩蛋，变成了马爽和他的小货车也在寒风刺骨的黑夜里迷失了回京的方向。

很幸运，我们模拟的场景没有在现实中发生。这里并不是传说中的雪乡，也没有雪堆里挖坑守株待兔的黑心游商。我们不可能彰显个人主义地去耍帅逞强，毕竟车队的长途穿越要比单车作战更有保障。10人团伙，26个汽缸，由皮卡、硬派SUV、休旅车、旅行车所组成的车队在深冬的黎明出发，循迹着呼啸的北风吹来的方向，去拥抱白色的土壤与金色的夕阳。

冬日的乌兰布统是我们的最爱，这个时节中白雪皑皑的茫茫草原只属于我们自己。这里不仅有地势起伏的丘陵和沟壑，还有犹如镜面般冰冻达到1m厚度的湖面供我们撒欢，所以基本上每年冬天冰封的乌兰布统都会成为我们evo《冰雪专题》的御用场地。

拖车绳、工兵铲、搭电线和备用电源灯等应急设备统统打包完成。每个人的脸上都洋溢着对这次旅行的期待和兴奋。这次，编辑部又一次任性地采用了自由选择模式，于是就有了这期由一辆轿车、一辆SAV、一辆硬派SUV以及一辆皮卡组成的《冰雪专题》，虽然车型不一，但他们都有一个共同点，那就是四驱系统。毕竟在这种低附着力的冰雪路况，一套忠实的四驱系统有时候还是能够起到救命的作用。

马爽与福特F-150猛禽

先来说说徐博英选择的梅赛德斯-奔驰G500，在我看来按照他浮夸的个性G63 AMG才应当是他的最佳伴侣。但是我们之前曾经把一辆G63 AMG带到了达里诺尔胡的冰面上，结果同样出人意料，不足10cm的积雪就“成功”让这辆星辉引以为傲的拥有三把牙嵌式机械式差速锁的硬派SUV趴窝。原因在于G63采用的是四条高性能公路胎，在冰面上这套胎的附着力基本等同于光头胎。有了前车之鉴，徐博英乖乖地选择了G500，至少在他看来倍耐力的这四条SCORPION ZERO“蝎子胎”可以让他的“信心值”+100。不过我忍不住还是要剧透一下，因为最终这辆G500也没能够逃脱G63同样的陷车命运。

硬派、粗狂、棱角分明的外觀，让无数人魂牵梦萦，强悍的越野性能与洪水野兽般的动力更是让人无法拒绝。我相信每个男人的心中都会给G留一点位置，至少我自己也是它的拥趸之一。我贪恋V8发动机唤醒后从侧排气所奏出的澎湃乐章，也臣服于它与生俱来的运动性和越野性能。不过当我坐进驾驶舱，其实G的内部空间并没有你想象中的那么大，尤其是驾驶员的腿部空间，可以说对于我这种身高185cm，体型壮硕的人来说甚至有些紧促。高速行车时，由于“鞋盒”式的车身轮廓带来了不可避免的风噪，15L/100km的油耗虽然比G63略低，仍旧无法摆脱经常进站加油的命运。不过，从徐博英驾驶时极度自信和满足的眼神中我能够看到，他早已臣服于这个男人心目中的“大玩具”。

编辑部中有着“宇宙节油小王子”称号的陈熙居然选择了一辆BMW X5 35i。按照常理，他对于我们这种痴迷运动性、崇尚大排量发动机的人向来嗤之以鼻，但这次3.0T的发动机完全违背了他“节能环保”的选择座驾理念。而他给出的答案仅仅是因为BMW X5没有28i车型的试驾车。

不可否认这辆BMW X5可以说是本期专题三辆SUV中公路行驶舒适性最强的车型，当我坐进那柔软的座椅，舒适的坐姿就像是在驾驶一辆轿车。相比其他几辆SUV，X5的车身尺寸也显得小巧玲珑，完全不用为狭窄的道路或者停车入库操心。加速超车或者并道时的车身轨迹和车身姿态相比非承载式车身设计的奔驰G500和福特猛禽也更加线性自如。XDrive四驱系统并不是摆设，除了出众的公路性外，非铺装路面这套四驱系统也能够带来不错的脱困能力。在陈熙的精心呵护下，这辆BMW X5的平均油耗基本在9.4L/100km左右。

宋卫东选择了一辆奥迪A6 allroad，并且鸡贼地换装了四条米其林的雪地轮胎，虽然这辆A6 allroad属于轿车，但同样不可小觑。3.0T V6机械增压发动机的动力输出比BMW X5的L6发动机调校还高。标配的空气悬架可以进一步提升车身，提高车辆的通过性。4条雪地胎的特性让它能够在积雪路面获得充足的抓地力，提高车辆的脱困性。偏后驱属性的quattro四驱系统无论是公路还是非铺装路面都能够提供不错的抓地力。尤其是在封冻的冰湖上，编辑部公认这辆A6 allroad的可玩性是最高的，轿车的属性、强大的动力性、完美的车身配重以及quattro四驱系统和雪地轮胎造就了这辆A6 allroad的“冰面华尔兹”。

至于我，选择了一辆之前从未驾驶过的车型，它就是去年刚刚以官方进口身份进入中国市场的福特F-150猛禽，它基于美版SuperCrew打造，也就是我们常说的4门版，对于这辆皮卡我相信很多人和我一样期待。关于这辆车型犹如传奇般的历史我就不在此一一赘述，在我写这篇稿子的工夫福特F-150已经在全世界范围内卖出了240辆，年销量近70万辆足以证明全世界人民对它的崇拜和追捧。

长宽高分别为5910mm、2192mm、1992mm的车身尺寸使得这辆福特F-150猛禽成为了我目前驾驶过的体积最为庞大的蓝牌车。而且这辆福特F-150猛禽是家族的旗舰，可以说是越野+性能的细分车型。在SVT（福特赛车部门）的精心雕琢下，其采用了大量先进技术，甚至还借鉴了一些福克斯WRC赛车的元素。无论是发动机、底盘，还是悬架系统，都是以“高性能越野皮卡”为设计原则。

可以说这辆猛禽将“美式肌肉感”诠释得淋漓尽致，这种粗犷与威猛的震撼感在现实中变得愈发强烈，庞大的体积即便是身高185cm的我站在它的身边也瞬间变成了“哈比特人”。硕大的发动机舱中沉睡的不再是那台备受我们追捧的6.2L V8自然吸气发动机，全新的3.5L V6双涡轮增压发动机安静地躺在那里，不过发动机舱中相比之前略显空旷。发动机舱盖上巨大的中冷通风口可以为涡轮增压器迅速降温，还能够为它带来更加可口的新鲜空气。位于两侧叶子板后部的鲨鱼鳃同样可以起到为发动机舱通风降温的作用。

不要为消失的两个汽缸感到惋惜，这台3.5T EcoBoost发动机在账面数据上已经完全勝出。310kW的最大功率和678Nm的峰值扭矩只要你舍得踩下油门踏板同样可以让这台体重超过3t的庞然大物飞起来。同时，在燃油经济性、排放等方面相比从前也大幅提高。与其匹配的是福特与通用共同研发的10AT变速器，是的，你没有听错，它拥有10个前进挡。变速器挡位之间的转速差大概只有300rpm左右，绵密的齿比带来了良好的动力衔接，配合足够聪明合理的换挡逻辑（普通驾驶模式下，挡位攀升非常迅速为1、3、5挡......），仅70km/h挡位就已经悄悄地攀升至第10挡。

高速行车时这辆猛禽带来了难以想象的平顺性，2H模式80km/h巡航状态下油耗仅为9.1L/100km。不过，涡轮的迟滞还是有一定的感觉，尤其是低转速时，即使是运动模式这种感觉也依然能够感受到。解决办法除了选择运动模式，你还可以将变速器模式选为手动，配备了拨片换挡的方向盘在你需要提速时左手连续回拨5次、连降5挡，将发动机转速保持在3500rpm以上，此时随着泄压阀的啸叫声，这辆猛禽的性情也将会变得大躁。握住宽大且厚实的电子助力方向盘，轻柔的回馈让你完全无法想象自己正在驾驶的是一辆体重超过3t的大块头。而且，巨大的挡把也是我至今见过的之最。

至于强大的公路性能我丝毫不会对这辆猛禽有所怀疑，6.8s的0～100km/h加速成绩已经让很多跑车难以掩面，只不过由于这辆猛禽的车辆手续仍旧是“飞不起来的小货车”，所以我只能在高速的最右侧车道以80km/h的速度行驶。由于这辆猛禽的油箱拥有136L容积，理论上如果我保持这样的速度可以续航1500km以上，除此之外由于是货车，高速费也要比通行的其他三辆车低25%（北京段除外）。

为了提高车辆的性能厂家宣称，全新福特F-150猛禽采用了大量铝合金材料瘦身，这套非承载式车身足足减重227kg，在减掉底盘赘肉的同时还采用了大量高刚性设计，没错，它不仅更轻而且更加坚固。至于极致的空气动力学？那是跑车才需要考量的指标，对于“高性能越野皮卡”我们只需要关心它的动力性和越野性能。

由于这辆车型是猛禽的顶配版本——性能劲化版，所以也省去了大量的后期改装费。30°的接近角和23°离去角以及近300mm的最小离地间隙让碾压成为了现实，而且越过障碍物的感觉比碾压能够带来更多快感。它原厂配了百路驰All-Terrain T/A KO2全地形轮胎，这套315mm宽的轮胎对于冰雪和沙地的抓地性能提升了10%，而且加厚的胎壁能够提供更好的支撑力。著名减振器品牌FOX与福特SVT一起，联合开发了这套专为全新福特F-150猛禽特别定制的FOX Racing Shox减振系统。加粗的FOX外挂氮桶式减振器可以在非常严苛的行驶状态下，控制减振器温度，避免出现超温状况从而影响性能、甚至损坏。这套减振系统使得猛禽的前悬架行程可达33cm后悬架行程更是可达34.9cm，这也使得它成为了悬架最长的量产车。也正因为如此，猛禽在非铺装路面高速行驶的舒适性要远比一些非承载式车身、前后整体桥结构的硬派越野车舒适的多。

至于福特F-150猛禽所搭载的这套TOD全时四驱系统，包括4种驱动模式和6种驾驶模式。驱动模式包括：2H高速两驱、4A自动四驱、4H高速四驱、4L低速四驱。其中高速两驱应对一般的公路驾驶，具备较好的燃油经济性；自动四驱通过传感器自动分配动力输出，可以提高公路驾驶的操控性；高速四驱用来应对一般的越野路况；而低速四驱则用在难度较大的越野路况中，同时在脱困和拖车时也需要用到。不过此行并没有用到4L模式，即使是交叉轴或者炮弹坑超长的悬架行程也能够保证轮胎与地面的联系。系统预设的6种驾驶模式包括：日常标准模式；铺装路面高性能模式；雨水、雪地和冰面模式；荒漠、沙石模式；高速越野模式（Baja）；低速攀岩模式。系统会自动设置合适的四驱模式和电子辅助系统。

如果你和我一样在白雪皑皑的草原上开启Baja模式并以80km/h的速度飞奔，你将会更加深刻地体会到这种感觉是多么的美妙。这套悬架初段非常硬，二段较软，三段同样非常硬。在铺装路面行驶时车身自重将会把悬架行程直接压至第二段较软的行程，提升舒适性。当越野状态下或者飞坡状态下较硬的悬架可以起到坚实的支撑作用，以至于这辆猛禽彻底改写了我对于“如履平地”的认知。冰面漂移，我更加喜歡2H的纯后驱模式，关闭ESP后这辆猛禽就像一只穿了冰刀的大象，在公主湖的冰面上翩翩起舞。

虽然，与它的相处只有短短的5天，但它已经彻底征服了我。我贪恋它强大的公路性、痴迷于无与伦比的越野性，这辆“高性能越野皮卡”已经悄悄地在我心中占据了有力的位置。如果不是因为目前诸多政策所限，功能性更加丰富、性价比更高的福特F-150猛禽完全可以取代那些在城市间游走的全尺寸SUV。我相信随着政策逐步的放开，幅员辽阔的中国大地很有可能成为这辆传奇皮卡的“第二故乡”。

陈熙与宝马X5

从F-150那死守80km/h车速的行驶轨迹里看得出马爽发自内心的无奈，然而按照货车标准比我们少收的高速通行费倒是让他暗自窃喜。跑在前面的是BBA集团，大G首当其冲地做了领头羊，不过正在驾驶它的徐博英似乎看上去心情很不爽，完全是因为他的大V8这两天频繁地进出加油站而被我们取笑。四辆车在京承高速的土沟服务区分别加满了最后一次的京标口粮，随后的重头戏便是长达近5小时的高速车程。杀出车流的A6 allroad有些异样，副驾上的崔凯正因为少买了一杯豆浆跟宋卫东生着闷气。而技术控的宋卫东正在摆弄着底盘升降，切换到全路况模式的最高姿态，去迎接河北界的第一缕阳光。

随着X 5的8 5 L油箱被迅速灌满，9.4L/100km的平均油耗，让我的脸上充满了胜利者的自豪。晨曦绕过遮阳板温暖着我的脸庞，一对儿硕大的天使眼LED大灯不怒自威地注视着前方，车外刺骨的寒气被Air Curtain空气帘和Air Breather鲨鱼鳃切割成了规则的气浪，暧昧地拂过M套件的20寸双五辐轮圈和刚毅的车身腰线，留下0.32cd的风阻系数在电光火石间低声吟唱。

从G45大广转入承围高速已经是上午10点多了，山间背光的紧急停车带上慢慢出现了依稀可见的雪迹，大片融雪剂的残留物也不规则地呈现在车道上。此刻的天空呈现着万里无云的晴朗，而我们的内心却对久而未见的白雪更加渴望。我并不想与宋卫东同样的3.0T六缸机在数据上逞强，因为这台代号为N55B30的3.0T双涡管单涡轮发动机已经是2009年的产品。225kW/5800-6400rpm的最大功率，400Nm/1200-5000rpm的峰值扭矩，虽然在数据上已占不到什么优势。但宽泛的峰值扭矩输出区间，还是会让X5的油门响应迅速且从容，高速上驾驭这个两吨重的大块头不会有一丝一毫的笨重感。倘若你淘气地切换到运动模式，随着油门踏板行程的压缩，采埃孚的8AT会用不再升挡来理解你的意图，指针不安分地向红区跳动。感受动力瞬间爆发，方向盘失去助力后变得重手的快乐。然而此刻的你并不用过分担心，M套件下的主动安全配置一样固若金汤，只是跟在后面配置寒酸的A6 allroad和宋卫东想必会有些慌张。

我悄悄地打开了遮阳板后方的全景天窗，好让抱着靠枕睡觉的副驾享受一下冬日里的暖阳。硕大的L型红色LED灯带犀利地警示着后方，400Nm的愤怒在每一处限速探头下累积酝酿。驶出高速通过围场南收费站后终于回归到了马爽的主场，新一任的带头大哥F-150开始实时地通报着前方的路况。由于是旅游淡季，围场通往塞罕坝的路上看不见太多的车辆，我开始拨动着手中的自适应巡航，享受着1300rpm巡航时汽油小心翼翼地流淌。我喜欢这个点滴之间渗透着顺畅与绵柔的采埃孚8AT，ECO或舒适模式下变速器会在1600rpm升挡，从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X5在加速性能与燃油经济性上达到了完美的平衡。

“陈熙，你自己小心吧，山路上有积雪”静默了很久的对讲机里传出了马爽的声音。这是善意的提醒，也可以理解为是高调的炫耀。进入了塞罕坝林场后，银装素裹的世界顿时让我困意全无。后视镜里，早已升高了底盘的A6 allroad和我保持着绝对安全的车距。此刻，被同伴们孤立的不安涌上心头，生怕脚下的运动型胎开始不安分的骚动。从高过车轮的雪墙旁驶过，突然间看到泛着夕阳光亮的冰面，此时再去刹车或是躲避已来不及，硬着头皮驶过，车尾瞬间神经质地摇摆了一下。好在自动开启的DSC车身稳定系统和xDrive全时四驱的相互加持，才帮我化解了危机。

经历了几次这样的刺激之后，我开始习惯这种路况的驾驶节奏，面对前车留下很深的车辙，X5轻盈紧致的电子助力转向让我不用艰难地与不停摆动的方向盘进行搏斗。其实也怪我贱，手动关闭DSC，继而享受失控漂移的乐趣是我拿到宝马车后最喜欢做的事。虽然轮胎的抓地力不如雪地胎和四季胎，但若是玩起漂移，X5却是最轻松的。于是第二天在乌兰布统的公主湖上，我们四辆车便玩得撒开了欢儿。为了给摄影师提供漂移时更优美的车身姿态，我在关闭了DSC后，用手动模式2挡起步。锁定低挡位以便获得持续性的高扭矩输出，硕大的湖面给予了我们充分的玩耍空间，入弯提前顺势打方向入弯，给油发现后轮开始横向滑动时再收油反打方向，加油微调，出现转向过度后再正向转动方向盘收油，通过重心的转移令车辆漂移过弯。要想完美地画出定圆，油门的大小和方向调节的角度是没有一个规范的标尺。因为冰雪路况是多变的，需要的就是驾驶员随机应变地感受和调整。

我喜欢这种类似于“傻子”式的全时四驱系统，比起那些需要手动调节的H4、L4、2WD来说，宝马的xDrive甚至都没有差速锁按鍵，智能全自动。分动箱是连接前后桥动力传输的纽带，中央多片离合器式差速器负责调节前后轴的动力分配比例，前、后轴均是开放式差速器，限滑完全要依靠电子系统的制动来实现，动态驱动力分配系统则能够在左右车轮间分配动力，虽然伺服电机限滑的反应很快，但比起F-150和大G来说，它则更适合在水平的湿滑路面上大显身手。

这不，为了去白雪覆盖的山丘上拍照，X5可是费了好大一番功夫。除了用惯性冲坡外，被拴上拖车绳拽上来的次数也有不少。显然，很大一部分原因就是四条几乎没有抓地力的公路胎。不过即便是这样，在互换车辆体验时，X5依旧是个抢手货。毕竟它是四辆车中座椅最柔软，滤振效果最好的休旅车。记得视频中那一段因为雪墙太厚而绕道行驶的草地搓板路吗？X5的CDC电磁减振器和自调标高悬挂控制的后空气弹簧就起了作用，面对坑洼颠簸，这套悬架系统相比同样使用空气弹簧的A6 allroad更加舒适，最明显的感受就是弹跳干脆且并不生硬，仿佛坐在海绵垫上。回归到铺装路面时，底盘和悬架又能在最大程度保留路感的同时过滤掉大部分振动。用宋卫东的话说，过弯时X5悬架对侧倾的抑制并没有让它感觉到这是一辆2吨重的大家伙，甚至比生硬的A6 allroad还要听话。不过X5的公路运动轮胎却成了它挥之不去的痛，在冰雪路上不得不倍加小心驾驶，因为如果要想一脚将它踩停，似乎会滑出去很远。在冰面上稍稍给点油门就会带来漂移效果，就是想控制好这漂移还是挺难的。整体感觉X5在这次冰雪之旅的队伍中表现平平。

宋卫东和奥迪A6 allroad

在我的眼中，全世界再怎么流行SUV，欧洲人还是钟爱他们的大屁股旅行车。奥迪除了像奔驰、捷豹一样推出了高性能版RS6旅行车外，奥迪还有一独门秘籍，那就是allroad quattro，它既有出色的公路性能，又有不错的越野功能，它是一款实实在在的跨界车。这次乌兰布统的冰雪之旅带上它正好是考验下它的各种能力。奥迪先推出了A6 allroad，之后又推出了A4 allroad，以占领更多的市场。这次我们选择了承载能力更强的A6 allroad。

在公路上确实是不辱没它quattro的名声，就像一只壁虎牢牢抓住了地面飞奔。它4948/1898/1479/2914mm的车身尺寸和轴距在同级中中规中矩，外表是那种低调的本分，在车队中就它不显眼。当还没有抬起制动踏板时就会感到一股强劲的力在向前滚动，就像一只彪悍的猎狗在拉着你前行。在踏下油门踏板的瞬间就会让我感受到400Nm的瞬间喷发，3.0L机械增压发动机与S-Tronic7挡双离合变速器默契的配合，让净质量达到2t的车身加上我和同事，瞬间就达到了100km/h，带来了相当猛的推背感。这款机械增压3.0L发动机的动力表现在同级中很出色。资料显示A6 allroad从静止加速到100km/h只用时5.8s，这一成绩已经很接近性能跑车了，足见它的功底。与0-100是3.9s、售价159.8万的奥迪性能旅行车RS6相比只差了1.9s，而A6 allroad的售价只是RS6的零头，足见其突出的性价比。A6 allroad车身的离地间隙有5挡可调节，带来了更强的实用性。在公路上，将驾驶模式选择到动态模式，车身会自动下调，以降低重心，带来更出色的操控性能，这也是它强于SUV的地方。它在高速上的平均油耗只有7.9L/100km，是相当出色了。车队中最吸引眼球的当属猛禽，与猛禽不相上下的是大G，X5也会让人多看两眼，而A6 allroad就像是车队里的黑天鹅，在车队当中它虽然不是最吸引眼球的，可它是姿态最优美的一个。

车队很快进入了塞罕坝的大门，银装素裹的林间山路展现在大家面前，其他车辆变得谨慎了，而我驾驶着A6 allroad还是无所畏忌，因为它已经换装了米其林的冰雪轮胎，在铺满积雪的道路上依然显现出良好的操控性。当轮胎碾压在积雪上发出的“嘎吱、嘎吱”声让我心情愉悦。当穿越道道路上的雪丘时，我只要将驾驶模式改成全路况模式，悬架就会自动升高。在全路况模式下悬架会升高到第4级，也就是说车身会升高35mm，带来了更好的通过性。此时只要跟随前方车辙，保持住油门就会轻松通过。即使遇到了轻微的侧滑，只要及时修正方向，它依然会保持良好的循迹性。A6 allroad配备的quattro全时四轮驱动系统在正常行驶条件下会将40%和60%的驱动力矩分配给前、后轴。如果车轮发生打滑，差速器会主动将发动机动力导向牵引性能更好的一侧车轴，最多将80%的动力导向后轴，或将70%的动力导向前轴，令驾驶和操控更加灵活自如。

来到公主湖的湖面，大家都被这覆盖着一层积雪的湖面打动了，这里是再好不过的耍车场所。A6 allroad的四驱系统更容易在冰面上实现漂移，而冰雪轮胎带来的更好抓地力又可以让失控完全控制在掌控之中。而之后爬上湖边白雪覆盖的山丘，A6 allroad也是没有落后其他队友半步。在越野时，A6 allroad还可以打开很直观的倾斜仪，让我清楚车辆在越野时的状态。说到实用性，奥迪A6 allroad折叠后排座椅后，就形成了一个完全平整的后备厢，空间也是达到了1526L，不输于SUV的后备厢。另外，A6 allroad的全景天窗面积达到了0.56m2，带来了更明亮的乘坐空间。总之，在操控上A6 allroad让人满意，而其他一些地方还是有让人吐槽的地方，如没有座椅加热功能，在这冰天雪地里再遇上冰凉的真皮座椅，后果可想而知。再加上发动机升温过慢，开出去几公里了才感受到有点热气。另一点是驾驶辅助功能还局限于它出生的年代，而今年新款A6 allroad也将推出，宋卫东对它还是充满了期待。

徐博英与奔驰G500

在更新迭代日益频繁的今天，能够慢下来，细细品味令人梦寐以求的物件，绝对是一件在美不过的事情，即便它有着诸多的不完美……

从表面上看，虽然说全新的梅赛德斯-奔驰G级越野车依然是一块呆头呆脑的方盒子，但是前悬架已从硬轴式变成了双叉臂独立式，并且那富有历史感的内饰设计已经被富有科技感的巨大液晶屏幕所替代，即便你仍觉得这样的改变只是“小打小闹”，但是仅凭这两点（区别绝不止这两点）对于G级越野车来说，已然意味着“重生”。

不得不承认，初次见面时，我就与全球诸多G级越野车粉丝一样，不能免俗地被这块方盒子给迷住了，以至于次日出发奔向乌兰布统的清晨，在天色依旧漆黑的高速路上，我还在以装作欣赏的姿态忍受着它如同正在健身中硬汉般的坐姿和始终萦绕耳畔的低频声浪。

奔驰G500绝对是一辆让你又爱又恨的大玩具。高高的坐姿拥有一片开阔的驾驶视线，就连一路同行的BMW X5都需要我低头俯视来承认它的存在，与大巴驾驶员平齐的高度绝对让你拥有碾压一切的力量。而对于车顶高度还不及G500发动机罩的轿车来说，完全可以不用放在眼里，因为只要你按线行驶，它们绝不敢贸然侵犯。

在高速路段，以120km/h前行，虽然我已被这块方盒子包裹得看似无比强悍，但是内心却变得脆弱到了极点。除了那车外迷人，而能在车内引起所有物体共振的低频声浪外，每一次看似轻松的并线，现实中的我都需要深入分析一下前方路况，以判断是否值得抡起胳膊，并再用上腰腹的力量将沉重的方向盘旋转1/4角度。

即便如此麻烦，我仍不会优先选择刹车。由于具有39年历史的奔驰G级越野车始终没有做出结构改变，以至于发展至今日，刹车踏板仍然要高出油门踏板很多，就算将驾驶座椅调至最后，我仍需要将右腿在抬起的同时，再将右脚尖向上翘起，才能准确无误地踩下刹车踏板。可以说，每一次重复的过程都是一种煎熬，如果要是在拥堵的市区行驶，我真的怀疑自己是否还会继续对它爱恨交加，或许真的只剩下恨了。当然，如果说是我的腿比较长的缘故，我还是会欣慰地笑纳的。

G500搭载4.0L双涡轮增压发动机，虽然排量相比上一代自然吸气的5.5L有所降低，但是功率却达到了310kW/5250rpm，扭矩达到610Nm/2000～4750rpm。与7挡自动变速器配合，将自重达2750kg的方盒子从静止加速至100km/h仅需6.1s。虽然说G500属于硬派越野车，但是在如此强劲动力的支持下，公路表现依然不容小觑。无论是并线、超车，只要你舍得动不动就会达到20L/100km的油耗，充沛的动力就会随着低沉的排气声浪一起喷涌而出。此时，你只需握稳方向盘、脖子靠住椅背即可。

而为越野专属打造的前后硬轴式非独立悬架系统在公路中表现得还算是说得过去，虽然时不时会让你感觉到这双“靴子”的沉重，但是经过AMG调校的悬架系统能够让G500表现出良好的高速循迹性能以及抑制侧倾表现。不过，至于舒适性嘛，在晃晃悠悠的高速行驶中，就连压上交通标记线都会让你的全身得到感知。

其实，高速道路本就不是奔驰G500的主场，既然我选择它为本期冰雪专题的座驾，就一定要微笑着忍受因高速行驶而被放大的一切，当然毫无例外地也包括了缺点。其中，就包括了风噪。当车速达到60km/h，风噪就会在前风挡处开始出现，起初我还以为是谁好心，早替我将暖风风量调节至了最大。算了，调大暖风，暂且这么认为吧！而与G500相互熟悉的后段的旅程中，我完全可以不用这么固执，因为Harman/Kardon的效果绝对可以为坐在G500中的你营造出一片世外桃源。

伴随着午时刺眼阳光的退却，我们已经来到了真正的世外桃源-塞罕坝国家森林公园。此时，伴随着美景一起出现的已不再是一马平川的高速公路，而是被白雪覆盖的林间公路。同时，被西北风卷起的白雪还时不时地在车前狂舞。面对-20℃如此残酷的“欢迎仪式”，车队决定让高速路段中一直以80km/h前行的福特F150来担当头车进行堪路，而我手中的G500则负责保护BMW X5和奥迪 A6 allroad，以防它们被陷在雪地之中。

不過，在离开高速而来到G500的主场而窃喜的同时，面对前方早已被冰雪覆盖的道路，我的心里却开始担心起来。虽然奔驰G500拥有越野车中最强悍的四驱系统——三把差速锁和可放大2.15倍扭矩的分动箱，但是此行的G500并没有如奥迪A6 allroad一样配备雪地轮胎，搭载的是原车标配的275 55R19的倍耐力SCORPION ZERO轮胎，虽然这款轮胎既照顾到了公路行驶性能，在越野路段中也有着不错的抓地性，但是在湿滑的雪地中行驶，还是需要更加谨慎一些。

虽然塞罕坝的道路蜿蜒而崎岖，经常会出现接近10°～15°的陡坡。此时，对于搭载普通轮胎的SUV来说，车轮碾在柏油路面时还好，强大的扭矩配合全时四驱系统，只需平稳的动力输出，即可缓缓驶离坡道。而当一侧车轮撵在雪地并出现低附着力时，能否成功挑战坡道就很难说了。而对于G500来说，这样的挑战似乎变得轻而易举，我只需轻踩油门，G500几乎连车身都没有发生摆动，在出乎意料的抓地力和强大四驱系统配合下，轻松碾过坡道。

继续前行，路面几乎被雪所掩盖，面对这样的路况，我不由地深踩油门踏板加快了车速，俗话说：“快走沙、慢走水”，对于冰雪路面，也适用走沙地的道理。此時，我握稳方向盘，快速地通过了带有一定坡度且积雪较厚的路段，看来，我是低估了G500，车身只是因较厚的积雪而引起了一次小幅度的摆动，可以说在整个过程中，G500出色的越野性能表现出了不错的可控性。在经历了数次类似路段后，感受到G500良好的通过性甚至连电子辅助制动都没有启用过，更不用提那三把差速锁和扭矩放大2.15倍的4驱低速模式了。

车队一行到公主湖时已接近傍晚，即便是这样，紧张和劳顿的身心依然没有减退大家想去冰面中戏耍一番的兴致。其实，湖面上覆盖有不薄的一层雪，这层雪不仅能够让G500拥有不慢的起步速度，还可以在漂移时搓出漂亮的雪花效果。在这种程度的冰面上驾驶，仅凭借它的四驱电子辅助系统就可以实现完美的漂移，因为正常情况下它的后轮会获得比前轮更多的驱动力，如果你有过冰上驾驶经验，或者漂移经验，就可以非常轻松地让它在冰上漂起来，只要控制好脚下的油门以及反打方向盘的时机，连续的定圆漂移成了一件非常简单的事情。不过如果你控制不好这台4.0L V8双涡轮增压发动机的动力输出，后轮突增的动力打滑也会让你出现尴尬的甩尾。

当我玩得正high的时候，发现湖边的太阳逐渐失去了活力，让人毫无察觉地落到了距离地平线很近的位置，车外的温度也随之走低。此时，手台里传出继续向乌兰布统前进的指令，新的挑战正在等待着我，后面的路或许更加有趣。

在灰头土脸的日子里把阴霾的心情擦亮，在一望无际的雪域里碾轧出自己的印章。

一场自寻“麻烦”的闯荡，却彰显出团队合作的力量。我们在红月亮下抬头仰望浩瀚的星空，也在推车铲雪的过程里找寻快乐的初衷。