马爽

话说随着Cayman的全新换代，经过了漫长的等待，终于盼来了718 Cayman，而且這是一辆S车型。虽然我依旧痴迷于后置后驱的911所带来的极致驾驶乐趣，但中置后驱的Cayman和它的大哥一样拥有鲜明的个性，中置后驱与生俱来的完美平衡性让这辆718 Cayman S同样使人着迷。

除了向开创中置发动机先河的前辈致敬，斯图加特的工程师从里到外为718 Cayman进行了全新升级，除了动力总成方面全系换装4缸涡轮增压发动机外，底盘也进行了全面的升级。

你是否还会怀念之前那台3.4L水平对置发动机高转速时所带来的完美体验，对于这台4缸水平对置增压发动机表示出一丝丝的怀疑？虽然厂家宣称，换装涡轮后Cayman S所搭载的这台2.5T发动机在账面数据已经完全超越之前的GTS车型，即便如此在我和它相处以前和你们的顾虑一样。

当我看到全新液晶仪表盘8000rpm的红线时，我稍微松了一口气，即使是4缸发动机它依旧继承了之前那台自然吸气高转速发动机的特性。的确，斯图加特的工程师为这台发动机竭尽全力地保留了之前自然吸气发动机轻松飙高转的特性，最大功率爆发于6500rpm，直到极限红线转速区域动力也仅有5%的下降。其最核心的技术都集中在了涡轮增压器上，全新采用的可变涡轮截面技术来自于上一代911 Turbo。通过调节叶片的攻角，涡轮增压器可以在发动机低速时加快对油门的响应，如同一个小惯量涡轮；而在高转速区间增压器将会提供更大的增压值，这时就像一个更大的涡轮。

除此之外，这台发动机还采用了最新一代911所采用的“预处理”和“动态增压”技术。在Sport和Sport Plus驾驶模式中，油门的开合角度将会直接左右旁通阀、点火正时以及节气门的开合度。当半油门状态下，旁通阀关闭、点火正时错后、节气门稍稍打开，这样可以提高进气压力为涡轮“发力”提前做好了准备，当驾驶员全力踩下全油门的那一瞬间做出更及时的响应。它的效应在Sport Plus模式下比在Sport模式下更明显。动态增压则将在驾驶员松开油门踏板后仍然维持节气门全开最多长至两秒。这就意味着增压值不会瞬间掉下来，所以当驾驶员再次踩下油门时，增压器不会有迟滞。

所以和之前的自然吸气发动机相比，这台增压发动机1900rpm就能爆发出420Nm最大扭矩的特性，让我手中的这台Cayman S变得更加暴力。由于选装了Sport Chrono组件，在PDK双离合变速器的完美匹配下，这台Cayman S的0～100km/h加速仅需4.4s，完全碾轧上一代Cayman GTS车型，甚至足以和996代的911 Turbo相媲美。不过美中不足的是，自然吸气特有的高亢声浪也随之消失殆尽，这台发动机的声线变得略显低沉，直到6500rpm以后才有些让人回味的感觉。

除了最为抢眼的发动机外，保时捷在底盘方面也为718 Cayman带来了全新升级。后轴得到了进一步将强，减振器的活塞和液压杆也都得到了加强，不仅提升了侧向的稳定性，精准性也得到了一定的提升。全新的电动助力转向系统也按照Cayman进行了重新的标定，据称在转向的直接性方面比上一代提升了10%。倍耐力P Zero轮胎也成为了标配，不仅为Cayman带来了更好的综合抓地性，过弯和制动性能都有所提升，而且新P Zero还有比前代更低的滚阻，燃油经济性比前代提升了13%。

除此之外，保时捷第一次提供了两种版本的PASM主动悬架管理系统。由于这辆Cayman 是S车型，“运动底盘”则可以降低车身20mm，进一步降低重心。与后置后驱的911车型不同，中置后驱的设计使得位于车身中部的重心更加平衡。好处是Cayman的操控更加灵活，转向更出色，车身的循迹性更线性，尤其是弯道时甚至可以给你四驱车的均衡感。Cayman的极限很高，至少目前的我还是不敢越雷池半步。因为不同于其他车型，Cayman前轴极限状态下也会出现慢慢推头，仍旧可控，但后轴的极限与失控仅在刹那间。当你以为可以信心满满地运筹帷幄之中，四个轮胎可能在毫无征兆间瞬间丧失抓地力，此时即使是专业车手也不一定能够挽回。它时而热情似火，时而冰冷无情，当然，这也许是Cayman的魅力之所在。

可以说，少了两个汽缸让718 Cayman的起售价直线下降14万，和Macan一样让众多波子粉的人生目标成为了希望。不过，你要记住，世界上没有一辆保时捷是一样的。就拿这辆718 Cayman S的试驾车来说，车漆、PDLS（动态照明系统）、停车辅助系统、后桥差速器、Sport Chrono组件、20英寸的Carrera轮圈、GT运动方向盘、BOSE音响等等，选装价格将近16万，所以这台Cayman S的售价比基础版的911差不了多少。