张湘江，张雅平（十堰市交通物流发展局，湖北 十堰 442000）

0 引言

中国物流业在经过了数十年的发展后，已经迎来了发展的春天。伴随着政策坏境及经济坏境的改善，企业管理与创新日益深化，我国物流的发展形势越来越好。物流产业作为我国十大产业振兴计划之一，已成为我国的支柱产业。尽管我国物流产业快速发展，但是与发达国家相比，物流产业对我国经济增长的贡献率普遍偏低。若要加快发展我国物流产业的速度，提高我国物流产业对经济的总体贡献水平，必须首先要提高我国物流产业的效率。对我国物流产业效率进行合理的评价及分析，有利于加速推动物流产业技术的进步，提高物流企业的整体管理水平，合理地分配物流资源，减少不必要的浪费，促进物流产业健康并且可持续的发展。

湖北省位于中国中部偏南、长江中游，是承东启西、连南接北的交通枢纽，武汉天河国际机场是中国内陆重要的空港。湖北又称“九省通衢”，四通八达的公路网使湖北成为西部大开发的“桥头堡”。因此湖北省独特的地理位置决定了其物流产业的发展水平对我国整个国民经济发展的影响作用。

基于湖北省物流产业在全国经济中的重要作用，及其物流产业的发展速度和在国民经济中的地位，研究物流的投入产出效率对推动湖北省乃至全国的经济增长都有着非常重要的意义。基于DEA模型的测算找出湖北省物流无效的原因，分析评价结果，进而针对湖北省的物流发展存在的问题提出未来物流的发展对策，给出指导性的建议，增强物流效率，从而促进湖北省物流经济乃至全国经济平稳快速的发展。

1 DEA模型

数据包络分析（Data Envelopment Analysis，DEA）是以投入和产出的数据为基础的，对同类型部门进行相对有效力评价的一种系统的分析方法，DEA模型有很多形式，本文中主要运用的是C2R模型和C2GS2模型。

1.1 DEA总体有效的C2R模型

基于凸性、锥性、无效性和最小性公理假设时的具有无穷小量ε的C2R模型为：

其中j称为决策单元DMU，评价指标体系由m个投入和t个产出指标组成，它们分别表示“投入资源”和“产出成效”。C2R模型的经济含义是：找到n个DMU的某种线性组合，使其产出在不低于第j0个DMU产出的条件下，投入尽可能小，该模型是从产出不变，投入减小的角度进行构造，所以，它称为投入的效率评价模型。其主要结论如下：（1）如果θ*=1，且不全为0时，则DMU为弱DEA总体有效，即综合效果有效，但是，投入与产出需要调整；（2）如果θ*=1，且时，则DMU为DEA总体有效，其形成的有效前沿面为规模收益不变，且DMU为规模且技术有效；（3） 如果θ*＜1，且≠0,时，则DMU为DEA总体无效；（4）如果，则DMU规模收益不变；如果DMU规模收益递减，其值越大，则规模递减趋势越大，表明增加投入量不可能带来更多比例的产出，没有必要再增加投入；如果，DMU 规模收益递增，其值越小，则规模递增趋势越大，表明增加投入量可能带来更多比例的产出，有必要增加一定比例的投入。

1.2 DEA总体无效的投影调整方法

如果DMU为DEA总体无效，通过DMU在相对有效平面上的投影来改进DEA总体无效决策单元，即在不减少输出的前提下，使原来的输入有所减少；或者在不增加输入的前提下，使原来的输出有所增加，所以，其调整量为：

1.3 纯技术有效的C2GS2模型

基于凸性、锥性、无效性和最小性公理假设时的具有无穷小量ε的C2GS2模型为：

该模型计算结果反映 DMU的纯技术效率状况，称为纯技术有效性。问题的最优解为s*-,s*+σ*，其主要结论如下：（1）若σ*=1，且s*-,s*+不全为0时，则DMUj0为弱DEA纯技术有效；（2） 若σ*=1，且s*-=s*+=0，则DMUj0为DEA纯技术有效；（3）若σ*＜1，且s*-≠0,s*+≠0，则DMUj0为DEA纯技术无效。

1.4 纯规模有效的计算方法

根据DEA的理论，总体效率θ*、纯技术效率σ*、纯规模效率ω*三个参数之间存在以下关系：

由式（4）可直接计算DMU的纯规模效率，规模效率反映规模收益不变的生产前沿与规模收益变化的生产前沿之间的距离。

2 实证分析

2.1 湖北省物流产业效率评价

本文选取湖北省2005年至2013年各个年份作为决策单元，分析湖北省物流业的效率。通过查阅《中国统计年鉴》以及《湖北省统计年鉴》，按照当时的物价计算出了表1的数据，并以C2R模型对湖北省物流效率进行计算，得到了湖北省物流业总体的效率、纯技术效率和规模效率值，如表2所示。

2.2 湖北省物流产业效率分析

2.2.1 总体效率分析

从表2的数据来看，2005～2013年间，物流业总体的效率平均值为0.965，其中物流产业总体的效率在2008年、2011年、2012年和2013年均为1，达到了DEA的相对有效状态。说明在这几年里物流产业的资源是得到了合理的利用，并且因此而获得了相对有效的产出。而2005年、2006年，2007年、2009年及2010年的物流总效率小于1，处于相对无效状态，说明这几年的总体效率偏低，投入并没有得到有效的利用，产出也没有达到最优的状态。这可能是由于物流企业经营规模的弱小，竞争的能力不足，市场份额少，同时物流设备的落后以及物流专业人才的匮乏，才导致的物流投入的资源利用效率偏低。

表1 湖北省2005～2013年物流投入产出指标值

表2 湖北省2005～2013年物流产业效率DEA评价结果

2.2.2 纯技术效率和规模效率分析

由前文可知，总体效率DEA相对无效主要是有以下3种情况：一是纯技术效率有效而规模效率无效，表明该决策单元规模的投入不足，规模和技术投入不匹配。可以通过增加固定资产，如建设物流园区、购买大型设备等投资方式来扩大生产规模，进而来产生规模效应，一般这个过程耗时较长。二是纯技术效率无效而规模效率有效。这表明导致总效率无效的根本原因是技术落后，可以通过技术革新等方式来进行改进。三是纯技术效率和规模效率都无效，这意味着，该决策单元资源配置与资源利用存在问题，生产规模及技术均需要得到改善。

（1）纯技术效率分析。表2的数据表明2005年、2008年、2011年、2012年和2013年这5年的纯技术效率都等于1，说明这几年湖北省物流业资源投入利用的技术效率都较高，资源得到了较合理的利用，从技术效率的角度来看有助于提升物流业的可持续发展能力。2010年、2009年、2007年和2006年的纯技术效率值小于1，表明这几年湖北省物流业在产出既定的情况下存在投入冗余和产出不足问题，纯技术无效的原因可能是由于物流业技术及物流管理水平低下导致的。可以通过加强物流专业人员的培训、提高物流管理水平以及引进先进的物流设备等方式来进行改善。

（2）规模效率分析。若规模效率值为1，则表明在现有规模下，投入产出处于相对有效状态，资源得到了合理的配置，此时规模报酬不变；若效率值小于1，则说明在现有规模下，投入产出处于非有效的状态，在这种情况下，规模报酬是处于递增或递减状况的，需要通过扩大或者缩小规模从而来提升总效率。

从表2可以看出，2010年、2009年、2007年、2006年以及2005年的规模效率均小于1，但均处于规模报酬递增阶段，说明虽然是因为规模不足而导致总效率的无效，但通过扩大规模的方法如建立物流园区等可使总效率得以改善。总体来看，湖北省物流总效率均值为0.965，纯技术效率平均值为0.993，规模效率平均值为0.972，并且这9年里湖北物流业规模效益处于递增或不变阶段。由于规模效率的无效导致2005年物流业DEA总体无效，并且是处于规模报酬递增阶段，这主要是因为2005年物流产业还处于发展初期，规模过小，所以可以通过适当地扩大物流业规模以期来提高物流效率。另外，由于规模效率和技术效率都小于1，2006年、2007年、2009年和2010年DEA均处于相对无效的状态，且这4年均处于规模递增阶段，表明这些年度物流业发展潜力较大，可以通过扩大规模或提高物流业技术和管理水平，使得物流产业的规模效率和技术效率都得以提高，继而提升总效率。

3 政策建议

3.1 引进先进的现代物流技术和设备设施，积极促进互联网+大背景下的物流模式创新

目前，湖北省乃至全国的物流技术和设备设施都还处于比较落后的阶段，而这也正是影响物流产业效率的重要因素。为了提高物流产业的投入产出效率，首先，要树立起现代物流管理的理念，不能仅限于传统的物流管理，而要学习供应链管理的集成思想和管理理念；其次，需要引入先进的现代物流技术及设备，比如仓储管理，来针对仓储业进行系统的管理，同时引进叉车托盘或者自动化仓库和先进的立体仓库等。当然，引进物流技术和设备也不能盲目，应根据企业的实际情况来确定。加快物流与信息技术的协同发展，有效整合物流信息，提高物流产业的投入产出的效率。

“互联网+”战略就是利用互联网的平台，利用信息通信技术，把互联网和包括传统行业在内的各行各业结合起来，在新的领域创造一种新的心态。积极促进互联网+大背景下的物流模式创新，对于基于互联网和电子商务的物流发展模式，建立一个互动的网站平台是最基础、也是最核心的部分。物流供应商需要通过这个平台进行产品、服务的推广，以及对客户的挖掘；货主也需要通过这个平台查找最适合自己的供应商，提高配送效率，降低物流成本。

3.2 加大物流园区建设，大力发展港口物流

由前文可知，湖北省物流无效的原因中由于规模效率小于1的，且规模报酬处于递增状态的，应该扩大物流规模，比如合理的建设物流园区，有序的物流节点布局，直接提高物流体系的运作效率。结合湖北省地理特点，可以将武汉定位于区域性物流中心城市，成为中部六省的物流配送中心、物资集散点。并结合铁路、道路、水路、航空多式联运的优势，规划好物流园区的仓库点和配送便捷，提高物流的区域性辐射能力。

港口物流是湖北省近几年来大力促进发展的一项政策，港口作为交通运输的重要枢纽，发展港口物流是构建综合运输体系的关键环节。加快转型发展步伐，全力打好水运强省“三年攻坚战”，大力推进港口开发、临港产业园和物流园发展的“一港双园”无缝衔接模式，加快推进湖北水运振兴。为充分发挥港口综合交通枢纽对港口周边物流活动的辐射能力，按照港口布局与综合运输通道相衔接、港口功能分区与产业布局相衔接、建设重点与经济发展重点相衔接的基本思路，重点在长江、汉江与贯通湖北省的沪蓉铁路和沪蓉、沪渝高速等六条综合运输通道的立体交汇点宜昌、荆州、武汉、黄石、襄阳打造综合枢纽港口。

3.3 加大物流人才的培养力度，培养多层次复合型物流人才

存在投入冗余和产出不足的问题，即纯技术效率小于1，可以从技术方面来革新，比如提高物流服务水平，加强湖北省高校物流方面的教育，而高效的物流服务及科学的物流管理源于高素质的物流专业人才，然而湖北省乃至全国在物流方面的教育还处于落后的阶段。近几年，虽然很多的湖北省的大学都开设了物流管理专业，目的在于培养稀缺的物流专业高级人才。但是大学大多都注重理论知识，对于培养大学生的实践能力不够重视，所以培养出的人才往往不是企业真正所需要的。因而，不仅要加大物流专业高级人才的培养力度，更要有目的地培养企业真正需要的人才。

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