今年1月份，丹麦政府发布了名为《海事丹麦》的报告，阐述了这一传统海洋强国2025年的发展目标。

无疑，丹麦拥有历史悠久、另其引以为傲的海洋文化。然而，有些荒诞的是，在很多人眼中，丹麦已成了马士基这一家企业的代名词。尽管马士基作为全球最大的集装箱船班轮及供应船运营商有着巨大知名度，但丹麦自身也值得关注：其船队规模在全球各国中位居第六，作为第十三大船旗国（以挂丹麦旗船舶的数量统计），对渴望利用其专业知识的船东和运营商仍具有吸引力。

丹麦航运协会（Danish Shipping）是代表了该国40余家船东的全国性协会，其首席执行官兼总裁安妮·斯蒂芬森（Anne H. Steffensen）表示，航运业作为丹麦国民经济中最大的产业之一，“我们三分之二的业务在欧盟之外，最大的市场是中国和美国，同时也包括非洲等其他地区，业务包括集装箱、油货和散货运输等；我们也是丹麦最大的出口行业，在商品和服务领域的占比达20%。”

丹麦航运协会今年发布了两份报告，旨在进一步推动丹麦海运业发展。其中一份是为期4年的发展战略，其中概述了丹麦海事业到2021年底将实现的一系列目标。目标包括：

●挂丹麦国旗的船舶的艘数及总吨位均实现10%的增长

●使丹麦海员工人数保留在目前水平，即7640名

●将航运相关工作岗位由6237个增加至7000个

●制定一个“工具箱”，确保船舶满足从2020年起实施的限硫排放法规

●与各利益相关方合作，以满足国际海事组织（IMO）的有关新法规

与此同时，丹麦工商业及金融事务部发布了《海事丹麦》报告，描述了目前至2025年期间，丹麦航运业为推动该国成为全球海事中心所应采取的措施，提出其船队应进一步拓展其业务范围。

平等竞争

《海事丹麦》报告指出，航运业是经济增长的主要驱动力，为此，丹麦航运公司必须得到平等的竞争环境。

丹麦航运业长期受益于国内外环境，尤其是该国稳定的政治环境。然而，当前不断变化的国际经济格局、经济增长率的下降，以及英国脱欧、美国总统特朗普政策等因素导致的保护主义抬头等现状，都给航运业带来了新的压力。

报告指出，全球性船旗国的“身份”对丹麦在达成协议、制定法规的国际海事会议、论坛上发挥影响力至关重要，且其影响力应得以保障。事实上，对丹麦而言这并非新观点：2002年，丹麦首次实施了刺激运力增长的税收政策，即航运公司应缴纳额由其运营船队的净吨位决定；此次的船队增长计划也是在其2006年、2012年增长计划的基础上制定的。

集装箱船和液货船在丹麦船队中占主导地位

值得注意的是，丹麦此次的运力增长计划意味着，丹麦海事局将不再收取挂丹麦旗船舶的注册费（为船舶或抵押物价值的千分之一），并取消了一些技术层面的要求，如“改挂丹麦旗的船舶必须配备游泳池”这一令人费解且成本较高的要求。

报告还包括若干细化的方案，旨在不断变化的国际市场上保护丹麦航运公司。根据被提及的附加方案，丹麦政府将寻求与欧盟委员会就“海事工程师计划”展开对话，该计划有望使免税政策惠及在船舶运营期间为其提供服务的工程师。

推进数字化

丹麦是2016年首批使用电子证书的国家之一。安妮·斯蒂芬森表示，数字化和对新技术的探索也是丹麦海事业发展计划的组成部分。

《海事丹麦》报告指出，诸如亚马逊、阿里巴巴之类的企业正将其业务拓展到运输和物流领域，从而创造了新机遇，而船舶正处于由传统运输工具“进化”到“数字化运输平台”的进程中。这意味着，未来船岸间的连接将增多，且船舶的自动化性能将进一步提升。报告还特别提及自动航行技术，并指出在邻国挪威、芬兰已取得重大进展的背景下，丹麦也需要走在该技术的发展前列。不过，安妮·斯蒂芬森也强调，丹麦的意图是在新的商业模式中应用自动航行技术，而并非是为了寻求本国利益。

她表示：“我不认为自动航行船舶未来将完全发展为无人船，而是船员的人数减少，但基于岸基的操作将会增多。就未来10年海员减少程度的问题，我们与一些首席执行官交流过，他们预测减少的比例在10%—20%之间。他们认为，自动航行船舶可能具有更好的安全性和更低的排放量以及机器人可以维护的船舶。所以主要的一点是不会降低船员的成本，还有很多其他原因。”

丹麦船东今年还将参加一个为期4天的培训，以了解最新的数字化技术及其发展趋势，内容包括人工智能、机器人技术，3D打印及区块链技术在海事业的应用。安妮·斯蒂芬森解释说，培训的目的之一是确保较小型的航运公司能够了解行业发展趋势及新技术，并通过积极应用新技术来吸引年轻人才加入海事业。

打造知识中心

《海事丹麦》报告还提及，将在研发新技术方面投资约2.37亿丹麦克朗（约合4000万美元）。其中一个技术研发平台名为“航运实验室—推动未来海事创新”，是非盈利的创新及协作组织，合作方包括成员为船用设备制造商及船企的丹麦海事协会（Danish Maritime）、丹麦航运协会、技术咨询公司福思力（FORCE Technology）、丹麦科技大学（DTU）、丹麦金属工人联盟（Danish Metalworkers Union）等。该平台今年已举办了一些讲座并收到了预期效果，8月份还将申请丹麦创新基金，并将于2019年1月开始技术研发项目。

除为该平台成员外，丹麦科技大学还是丹麦“海事科研联盟”的成员之一，该联盟的其他成员还包括哥本哈根商学院、南丹麦大学、奥尔堡大学、哥本哈根大学等，均为丹麦海事教育的知名院校。

实现可持续发展

与挪威类似，环境责任是丹麦航运战略的核心内容。丹麦航运协会聚焦于满足国际海事组织二氧化碳减排要求的具体举措，对此安妮·斯蒂芬森表示，航运公司必须基于《巴黎协定》承担起环保方面的责任。

安妮·斯蒂芬森称，“我们开展的研究显示，如果航运业能使碳排量在2025年达到峰值，那么就有望使其在2050年减少50%……船舶减速航行是一个重要的短期措施，但我们认为这会导致市场扭曲，这一做法无法鼓励船舶提高能效，且会给滚装船和客滚船市场带来很大的问题。”

另一个重要的环保问题是拆船。尽管丹麦是《 香港公约》的缔约国之一，但该公约仍未生效，且许多国家仍在等待欧盟基于《欧盟新拆船法案》公布的拆船厂清单。安妮·斯蒂芬认为，就目前的情况来看，清单将只纳入欧洲的拆船厂，这意味着，未来几年仅有12%的废弃船舶会被拆解。考虑到欧洲拆船厂的拆解能力，如果船舶均为大型船，则这一数字还可能进一步减少。