吴利娟

【摘 要】 为更好地了解京津冀港口群及各港口的效率运行情况，选取2005―2015年京津冀港口群及各个港口的3个输入指标和2个输出指标，利用数据包络分析法（DEA）分别对港口群和各港口效率进行测度。结果表明，港口规模无效率是造成港口综合无效率的主要因素，港口群投入过剩和重复建设等问题严重。从共享的角度提出实现信息共享、实现技术与人才共享、实现基础设施与业务共享等资源整合的建议。

【关键词】 京津冀港口群；效率；资源整合；资源共享

1 研究背景

2015年《政府工作报告》提出，要推动京津冀协同发展，就要推进产业升级转移，推动公共服务共建共享，加快市场一体化进程，打造现代化新型首都圈，努力形成京津冀目标同向、措施一体、优势互补、互利共赢的协同发展新格局。近年来，京津冀三省市积极作为，协同发展成效显著，三地签署了新一轮合作框架协议，建立了多层次、宽领域的协作关系，协同发展的思路日渐清晰，领域不断扩展。但是，碍于行政区域的限制，三省市之间发展定位衔接不够，京津冀港口群各港口部分功能交叉，存在一定程度的同质竞争。交通运输是京津冀协同发展的先行领域，而港口又是交通运输体系的重要枢纽，是城市重要的战略资源和城市经济发展的中坚力量，京津冀港口群之间的有机联系是促进京津冀地区开放发展、合作共赢的关键。当前，天津和河北的各个港口尚未形成清晰的定位，港口群内各港口之间价格竞争激烈，设施重复建设严重，港口协同发展不足，运行效率低下；因此，各港口要明确功能定位，充分发挥各自的比较优势，错位发展，提高效率，以促进港口群之间协同发展、协调发展，最终实现共同发展。

近几年，随着网约车、共享房屋、共享单车等现象不断出现，“共享经济”开始进入人们的视野。互联网信息技术的发展为共享经济提供了很好的发展平台，共享经济不断发展，在改变、方便生活的同时也为社会经济发展注入新的动力。在共享思潮不断涌现的今天，以共享的理念来整合和分配港口设备和资源，促进资源共享，以推动京津冀港口群协同发展。当前京津冀港口群中各港口效率如何以及如何推动港口群协同发展，是本文所关注和解决的重点问题。

目前港口效率尚未形成明确的定义，国内外学者大多借助经济学中的效率理论对港口效率展开分析。早期的研究集中于使用单一的指标来衡量港口效率，这些指标主要有泊位货物装卸效率、全要素生产率、港口吞吐量单位美元利润的影子价格、集装箱码头货物装卸效率、实际吞吐量与最优吞吐量的比值、最优吞吐量等。随着港口效率研究进程的不断演化和现代计算工具的不断丰富，发现使用单一指标来评价港口效率过于片面，因此多指标综合评价方法应运而生。

在后续研究中，部分学者采用参数分析方法来测度港口的技术效率、成本效率、X-效率等。

相比于参数分析方法，更多学者选择非参数分析方法，最具代表性的就是数据包络分析法（DEA）。该法可以用来分析具有多种投入与多种产出的复杂的生产关系，而且不用指定投入与产出之间特定的函数关系。ROLL等[1]率先将DEA模型引入港口效率评价，但只进行了理论探索，并未进行实证研究。随后，有学者采用DEA模型对港口效率进行了实证分析。还有学者通过极效率DEA模型、三阶段DEA模型、DEA拓展模型及与其他方法相结合的模型，来研究港口效率并分析港口效率的影响因素。

以上研究基于不同的方法对样本港口的效率进行评价，却很少对港口群及港口群内各个港口的效率进行对比分析，而且国内大多数研究关注全国重要港口或长三角和珠三角地区的港口，很少有对京津冀港口群的研究。近几年天津市与河北省港口协同工作进展迅猛，对京津冀港口群进行效率优化研究很有必要。本文利用DEA模型对京津冀港口群及港口群内各个港口的效率进行测量，并从共享理念出发提出港口效率优化的措施。

2 港口发展现状

京津冀港口群由天津港、秦皇岛港、唐山港和黄骅港组成，是我国西北、华北、东北等地区重要的出海口，也是我国重要的运输通道。天津港是京津冀协同发展和北方国际航运核心区建设的重要载体，也是我国北方最大的综合性港口；秦皇岛港是全球最大的煤炭港口；唐山港自然条件优越，深水岸线资源优势明显；黄骅港是我国第二大煤炭下水港，于2001年底投入运营，发展潜力很大。

2.1 港口生产方面

2015年天津港完成货物吞吐量5.41億t，较上年增长0.1%，在全球港口中排名第4；完成集装箱吞吐量万TEU，较上年增长0.4%，在全球港口中排名第10。秦皇岛港受煤炭需求方面的影响，2015年港口完成货物吞吐量2.53亿t，比上年下降7.6%，其中煤炭吞吐量为2.22亿t，约占总货物吞吐量的87.7%；完成集装箱吞吐量50.1万TEU，比上年增长21.0%，创历史新高。受曹妃甸港区煤炭吞吐量下降的影响，2015年唐山港完成货物吞吐量4.93亿t，较上年下降1.6%；集装箱吞吐量152万TEU，较上年增长37.3%。黄骅港2015年全年完成货物吞吐量1.67亿t，其中：煤炭吞吐量为1.27亿t，占全港货物吞吐量的76.4%；矿石吞吐量为万t，占全港货物吞吐量的16.7%；集装箱吞吐量为50.18万TEU，较上年增长59.9%。

2.2 基础设施建设方面

2015年天津港拥有码头泊位173个，其中万吨级泊位119个，泊位岸线长度 m，泊位年通过能力4.59亿t、集装箱通过能力万TEU。秦皇岛港拥有各类泊位92个，其中煤炭泊位23个、油品及液体化工泊位7个、杂货泊位17个、集装箱泊位3个。唐山港已建成各类泊位99个，其中万吨级泊位30个，年设计通关能力5.40亿t、集装箱通过能力180万TEU。黄骅港建成各类泊位47个，其中万吨级泊位30个，泊位长度 m。

3 港口效率实证分析

3.1 模型构建

DEA对于研究具有多个输入和多个输出的决策单元是否同时技术有效和规模有效具有显著成效。假设在规模报酬不变的条件下测量综合效率为Ec，在可变报酬条件下测量技术效率为Ev，根据综合效率=技术效率坠婺P剩掷氤龉婺P蔈s。

假设有n个决策单元，每个决策单元记为DMU，每个DMU有m个输入和s个输出，则不变规模报酬下综合效率模型为

min[EcHa%^（SHa+ S+）]

Xj %dj + SHa=Ec X0

Yj %djHaS+=Y0

S+，SHa≥0，%dj≥0， j=1，2，…，n

可变规模报酬下的技术效率模型为

式中：X0、Y0分别表示被评价决策单元DMU0的投入和产出向量；Xij表示第j个DMU的i种输入；Ykj表示第j个DMU的k种输出； Xj=（X1 j，X2 j，…，Xmj）为输入向量；Yj=（Y1 j，Y2 j，…，Ykj）为输出向量； SHa和S+分别表示输入和输出所对应的松弛变量；e1和e2分别为输入和输出所对应的单位向量； %^是非阿基米德无穷小量； %dj为第j个决策单元的权重。

DEA模型本质上是线性规划问题，模型会出现以下3种结果：若E=1，S+=SHa=0，则决策单元有效；若E=1，S+≠0或SHa≠0，则决策单元弱有效；若E<1，则决策单元非有效。

3.2 指标选取

现存的港口效率测度研究主要从两个角度进行：一种是以港口上市公司的财务数据为依据进行测度的间接法；一种是以港口基础设施和吞吐量等为依据进行测度的直接法。本文采用直接法衡量京津冀港口群及港口群内各个港口的效率。对于输出指标，多数研究将港口货物吞吐量作为输出指标。此外，集装箱业务在港口运营中扮演着越来越重要的角色，所以本文选取港口货物吞吐量和港口集装箱吞吐量作为输出指标。对于输入指标，以往的研究主要从资本、劳动和土地等3个方面来衡量，其中：资本输入尤为重要，主要包括港口泊位数、万吨级泊位数、码头岸线长度、装卸机械台数；劳动输入由港口员工人数来表示；土地输入方面主要有港口堆场面积和仓库总面积两个指标。以上输入指标都与港口效率密切相关，但限于所选样本数据的可得性，本文选取泊位数、万吨级泊位数和码头岸线长度作为输入指标。

3.3 效率评价

3.3.1 港口群效率分析

运用DEAP软件对2005―2015年京津冀港口群的输入数据和输出数据进行分析求解，得到港口群综合效率值（见表1）。

2005―2015年京津冀港口群大都处于无效率状态，综合效率偏低，纯技术相对有效，规模无效，表明港口群综合效率无效是由规模无效率导致的。

纯技术效率衡量的是在一定投入的条件下港口相应的产出能力，规模效率衡量的是港口相应的资源和设备的利用情况。港口业是资本密集型产业，存在规模经济，港口效率需要较大的业务额来支撑，而当前京津冀港口群处于规模收益递减的状态。基础设施建设超前是港口群综合效率无效的主要原因。因为港口群内港口腹地存在很大程度的交叉，各港口为争夺货源和提升自身功能，盲目加大港口基础设施建设力度，使得港口的基础设施建设过剩或港口的功能建设重复，导致港口设备得不到有效利用。要想解决港口群规模无效的问题，就必须要整合港口资源，从整体出发实现合理布局和有效资源分配。

3.3.2 各港口效率分析

由2013―2015年津冀港口效率值（见表2）可以看出，3年间天津港和唐山港均处于相对有效的状态。相比于秦皇岛港和黄骅港，天津港和唐山港这两个港口规模相对较大，港口越大、吞吐量越多，港口效率也就越大，因而验证了港口具有规模效益的特征。2013年秦皇岛港处于无效率状态，并受技术无效率与规模无效率双重因素的影响，原因在于：一方面，港口运力不足，未获得充足的货源和足够的吞吐量；另一方面，港口基础设施投入过剩，资源和设备过分闲置，得不到有效利用。因此，港口既要拓展市场和提高吞吐量，又要放缓港口的建设步伐，整合资源。2014年黄骅港处于综合效率无效状态，主要受规模无效率的影响，且规模收益递增，可以判断港口规模无效是由港口规模较小造成的，港口设施不足以支持该港口的运营需求。黄骅港具有很大的发展潜力和发展空间，需要进一步整合资源，加大投资，扩大港口规模，以提高港口的规模效率和综合运营效率。

2015年京津冀港口群内的各个港口纯技术效率和规模效率均有效，而港口群纯技术效率有效，规模效率无效。这是因为从个体水平来看，各个港口的吞吐量都足以支撑港口的规模建设，且港口的基础设施得到很好的利用；但从整体水平来看，港口基础设施投资过剩和结构性产能过剩，港口功能复制和设施重复建设严重，再加上部分港口规模较小，规模效益较低，从而使得投入得不到相应的回报，造成规模无效率。这就要求各港口整合资源，实现错位发展。

4 港口效率优化分析

促进京津冀港口效率的有效提升，应整合港口资源，实现资源的有效布局和合理分配。利用共享理念可以促進港口信息、岸线、技术、人才和业务等资源共享，实现港口群的一体化建设，其中最重要的是信息共享。信息共享贯穿于资源共享的各个方面，是实现共享的基础，因此共享平台的建设尤为重要。

京津冀港口群最为突出的问题是港口尚未形成清晰的功能定位，重复建设严重，竞争激烈；因此，各港口充分利用自身比较优势，实现错位发展，最终达到以天津港为核心枢纽，以河北港口为两翼，共同打造世界级港口群的目标。建议如下：

（1）实现信息共享。利用线上平台实时共享各港口包括岸线、码头、设备、船舶、经验技术和客户等在内的各种信息，以便京津冀港口群有效整合各种资源，实现资源的优化配置。

（2）实现港口技术与人才的共享。利用共享平台推动港口合作，相互学习，促进港口先进技术、管理经验的交流及高素质人才的流动，提高港口群整体的科学技术水平、经营管理水平和服务水平，提升港口的竞争优势，进而促进港口综合效率的提升。

（3）实现港口基础设施与业务的共享。这两者是相辅相成的，前提是各个港口要明确自身的功能定位，然后有针对性地承接自己具有比较优势的业务，比如天津港的集装箱业务、秦皇岛港的煤炭业务、唐山港的钢铁业务等，以最大限度地满足客户需求。这样不仅能够避免恶性竞争，而且还能够承接自己所熟悉和对口的业务，从而有效提高港口的运营效率。客户资源分配也须综合考虑货源与目的地运距等多种因素，这就为共享平台的建设、平台信息的管理和共享模式的实施提出更大的挑战，值得进一步探讨。

参考文献：

[1] ROLL Y，HAYULH Y.Port performance comparison applying data envelopment analysis[J].Maritime Police and Management，1993（2）：153-161.