刘晓萌，黄承锋

(1.重庆交通大学 经济管理学院，重庆 400074；2.河北金融学院 商务外语系 河北 保定 071051)

0　引　言

组团是一种紧靠成组的聚落布局形式[1]。现有研究主要从城市形态、土地利用以及城市交通的角度对“组团城市”进行了描述。基于城市形态的角度，组团城市被描述为城市由两个或多个相对独立的主体团块和若干个基本团块组成，这多是受山脉、河流等自然环境的影响，城市用地被分隔成几个具有一定规模的团块，这些团块有各自的中心和道路系统，团块之间有一定的空间距离，但由较便捷的通道使之组成一个城市实体[2]。基于土地利用的角度，组团城市的土地利用模式为分散集团模式，即多中心模式。该模式每一个集团内工作、居住、休闲、娱乐等各种建筑和设施齐全，具有各自的商业、文化中心，尽可能做到就近工作、解决日常生活问题，各个集团之间既相对独立，又紧密联系，形成有机整体。多中心组团式城市结构被城市规划界认同为一种较为理想的城市结构[3]，在布局合理的条件下，城市的多中心能有效地促进城市各地区的平衡发展；有利于城市交通网络的组织，可以防止城市规模过大所造成的交通拥堵、环境恶化等问题[4]。

然而随着组团城市空间的扩展，一些已有组团之间出现了“粘连”的发展趋势。对于组团“粘连式”扩展，目前还没有明确的定义，一些学者对组团粘连现象做了描述：一些多中心组团城市各组团在空间形态上的不断拓展，中心城区各种绿化带和自然山体水体等不断被开发，组团之间的隔离带被破坏，导致城区各中心城区低密度、蔓延式发展，组团之间的边界变得模糊，见图1，城市空间的组团结构被打破，组团内居住、就业、生活的就地平衡功能被弱化，组团内交通出行平衡被打破[3，5-6]。研究组团“粘连式”发展对多中心组团城市的城市交通产生的影响机理，对于科学合理的制定空间发展规划，保障组团城市相对高效的城市交通效率具有重要意义。对重庆主城区组团粘连式发展的交通影响进行研究分析，并提出相应的对策建议。

图1　组团城市空间扩展示意Fig. 1　Space expansion diagram of group city

1　重庆市主城区组团发展现状

1.1　重庆市主城区“粘连式”扩张趋势

重庆市是典型的多中心组团城市结构，历经多年发展，主城区用地结构发展为3片区、14组团的结构布局。嘉陵江以北为北部片区，包括大石坝、观音桥、唐家沱、鸳鸯、新牌坊5个组团；长江以东为南部片区，包括南坪、李家沱、茶园、弹子石4个组团，嘉陵江以南、长江以西为西部片区，包括渝中、大坪—石桥铺、杨家坪、大渡口、沙坪坝5个组团，除此之外，北部片区形成了鱼嘴工业园区，在西部槽谷还形成了北碚和西永组团，如图2[7]。

图2　重庆市主城区“多中心、组团式”结构示意Fig. 2　“Polycentric group + group” structure of Chongqing urban area

近年来，随着建成区面积不断扩大，组团出现了 “粘连式”扩张的趋势，表现在：

1) 组团空间形态发生变化。城市开始连片发展，组团空间规模和功能突破了原有的组团范畴，原有组团的形态逐渐模糊，组团间逐渐相互“融合”。渝北区两路组团和江北观音桥组团之间的区域，以金开大道、机场高速、金山大道、金果大道为纵轴，金渝大道、金州为横轴，住宅、工业、会展为主体的业态迅速发展，将两组团间的农田和绿地“填充”，目前这两个大组团已完全连接成片，并进一步扩展，已完全城市化。在西面的沙坪坝组团与石桥铺组团之间，以各种市场、物流为主体的业态迅速发展，将其间的大石路等路域“填充”，也已完全连接成片。在南部的南坪组团与李家沱组团之间，住宅、市场、工业等业态迅速发展，渝南大道、渝南分流道沿线城市化明显；在李家沱组团与鱼洞组团之间，住宅、商业等业态发展起来，渝南大道、渝南分流道沿线城市化明显，基本上一体化。

2) 组团的数量进一步增加。城市空间不断向外拓展，中心区以外的城镇发展为新的城市组团。西面的大学城组团、西永组团，南面的茶园组团，这些组团似“飞地”——新生长的单独组团，有一定的独立性，而非“填充”起来。2002年茶园组团开始发展，但政府、市场的推动力均不强，2007年以后大学城组团、西永组团在政府强力推动开始发展。

新发展起来的“填充”地域，均在已形成的成熟组团之间进一步扩展，在原有组团之间的交汇，将临近的两个组团“粘连”起来；从发展的时间顺序看，“粘连”起来的地域在上世纪末就逐步发展起来，比 “飞地”的城市化更早，但城市的公共功能规划建设稍弱，对交通的影响比“飞地”性质地域更加复杂。

1.2　研究区概述

1997—2010年重庆市主城区的江北区和渝北区的空间扩展速度最快[8]，笔者选取近年来发展最完全的江北区的观音桥组团和渝北区的两路组团，以及二者之间的“粘连”区域内新开发的大竹林—礼嘉组团、人和—鸳鸯组团和悦来组团为研究区域，见图3。观音桥组团和两路组团是重庆主城区较早形成的成熟组团，之间有绿地、农田隔离。江北区和渝北区之间没有自然山水的阻隔，且地势较为平坦，随着城市空间的不断扩展，两个区之间的成熟组团隔离带逐渐被侵蚀和开发，成熟组团之间出现相互粘连的趋势。

图3　研究区域示意Fig. 3　Schematic of the studied area

2　研究区的交通现状

2.1　居民出行特征分析

2.1.1粘连区跨组团出行比例高

江北区观音桥组团向北发展，渝北区两路组团向南发展，组团之间的隔离绿地和农田被逐渐开发，形成悦来、人和—鸳鸯、大竹林—礼嘉3个新的组团，成熟组团逐渐出现粘连的趋势，组团内生产、生活的平衡能力弱化。作为城市主要生活配套设施的超市、医院、学校主要集中分布在观音桥和两路组团，粘连地区新建组团开发密度低，内部功能配套设施不完善，公共设施数量远低于成熟组团，见图4。

图4　研究区生活配套设施(超市、医院、学校)分布Fig. 4　Distribution of living facilities(supermarkets，hospitals，schools) in the studied area

由于新建组团内部不能满足居民生产生活需求，随着居民数量增加，必然滋长大量的跨组团交通出行需求，如图5，两路组团的组团间出行仅为36%，组团内部出行占到64%，观音桥组团间出行占总出行比例略高，占一半左右。而悦来、人和—鸳鸯、大竹林—礼嘉组团所在的粘连区域，跨组团出行比例高达68%、74%和67%[9]。粘连区居民跨组团出行比例高，这将使跨组团主要通道面临更大的挑战。

图5　研究区组团内、组团间出行比例分布Fig. 5　Proportion of traffic within and between groups in the studied area

2.1.2粘连区平均出行距离和出行时间较长

粘连区新组团平均出行距离高于成熟组团平均出行距离。位于粘连区域的礼嘉和悦来组团的平均出行距离为3.9 km和6 km，高于成熟区域观音桥组团的3.5 km，见图6。

图6　研究区各组团平均出行距离Fig. 6　The average travel distance of each group in the studied area

礼嘉组团平均出行距离比研究区各组团平均出行距离高16.9%，鸳鸯组团平均出行距离更是超出研究区各组团平均出行距离的40%。

从居民平均出行时间上看，研究区各组团都在30 min以上，粘连区组团平均出行时间总体上略高于成熟区域，2014年成熟区域居民平均出行时间为31.1 min；粘连区域居民平均出行时间为32.9 min，见图7。其中悦来组团平均出行时间最长，达到34.4 min，两路组团平均出行时间最短，为30.1 min。

图7　研究区组团平均出行时间Fig. 7　The average travel time of each group in the studied area

2.2　粘连区交通特征分析

为进一步分析组团粘连式扩展的交通影响，2015年7月—8月对粘连区内的交通特征进行了实地走访和问卷调查，主要调查不同目的出行的交通发生吸引特征和出行方式。在粘连区对游客、从业人员和居民(别墅区居民和公寓区居民)进行了随机问卷调查。其中，游客样本272个，从业人员样本387个，居民样本454个，其中别墅区居民样本158个，公寓区居民样本 296个。

2.2.1粘连区不同目的出行的交通发生吸引特征

通过随机问卷调查，粘连区吸引游客来源分布、工商业职工居住地分布以及居民工作地在重庆市各地分布比例情况，如表1。

粘连区地理上位于渝北区，从整体来看，粘连区主要发生和吸引了大量与江北区、沙坪坝区、九龙坡区、渝中区和南岸区之间的跨组团交通流量。具体来说，粘连区的休闲功能吸引的交通流量中，67.6%是来自渝北区以外跨组团交通流量；粘连区就业岗位吸引的通勤交通流量中，46.4%是跨组团出行；粘连区别墅区发生的通勤交通流量有81.8%是跨组团出行，公寓发生的通勤交通流量有52.8%是跨组团出行，可以发现粘连区高收入人群的跨组团职住现象更加普遍。

表1　粘连区休闲、工作、居住交通流发生或吸引方向及比例情况Table 1　Generating or attracting direction of leisure，work，residential traffic flow in adhesion area and their proportion　 %

注：表中数据为粘连区游客来源地，从业人员的居住地，和居民的工作单位所在地分布及比例。

2.2.2粘连区不同目的出行的交通出行方式特征

根据随机问卷调查，粘连区吸引游客、工商业职工以及居民工作各种出行方式比例调查结果如表2。

表2　粘连区休闲、工作、居住交通出行方式比例情况Table 2　Leisure，work，residential traffic travel mode proportion in adhesion area　 %

从调查结果可以看出出行目的不同，出行方式比例也有较大差别。旅游休闲吸引的游客中有77.3%乘坐轨道交通，地面公交出行比例4.4%，只有10.2%乘坐私人小汽车，这是由于被调查休闲地基本位于轨道交通沿线，便捷的轨道交通可以大大减少私人小汽车出行，是跨组团出行理想的交通方式。从业人员通勤出行中排在前3位的是私人小汽车50.9%，公司班车18.7%，公共交通比例14%(地面公交和轨道交通)，可见粘连区通勤交通中公共交通所占比例较低，人们更倾向于采用较为灵活的小汽车出行方式。对于粘连区居民工作出行方式调查发现，轨道和地面公交出行比例在20%～40%之间，无论是高档的别墅区还是普通公寓居住区，人们工作的最主要出行方式是小汽车出行，均占到60%以上，公寓区居民小汽车出行比例达到了63.3%。2015年重庆主城区居民出行小汽车出行所占比例仅为31.4%[10]，粘连区居民的小汽车出行比例远远高于主城区平均水平。

2.2.3粘连区主要道路交通运行特征

1) 工作日

通过网络实时地图，对粘连区域的大竹林—礼嘉组团、鸳鸯组团和成熟的观音桥组团主要道路在工作日的实时路况进行了监测，以观察不同区域在工作日的交通运行特征。表3为早、中、晚3个时间段，各组团区域内的主要道路运行情况及高峰通行持续时间的监测情况。

表3　研究区域工作日高峰时段调查情况Table 3　Survey table of the peak hour on workday in the studied area

通过监测结果，可以发现不同性质组团主要道路运行特性。首先，各组团主要道路均有运行高峰时间段，但较为成熟的观音桥组团为早、中、晚“三峰”型，而处于粘连区的大竹林—礼嘉组团、鸳鸯组团则为早、晚“双峰”型，成熟组团早晚高峰时段明显长于粘连区的组团。其次，从交通流动方向来看，粘连区组团早晚高峰呈现钟摆式拥堵，即早高峰主要道路单向拥堵，晚高峰反方向单向拥堵；成熟组团主要道路则早晚高峰都呈现双向拥堵。结合表1调查结果可以看出，粘连区居住地和就业岗位发生和吸引的交通流，有相当一部分是到江北区和渝中区的跨组团通勤，到以上两个区都要到达或经过观音桥组团，粘连区给成熟组团高峰时段本已紧张的交通带来了更大的压力。

2) 非工作日

通过对非工作日全天整点道路运行的监测，发现观音桥组团在非工作日道路通行压力大的时间点有6个，分别在9：00，12：00，13：00，17：00，18：00，19：00；大竹林—礼嘉组团有3个，分别是12：00，13：00，19：00；鸳鸯组团有3个，分别是11：00，18：00，20：00。另外，发现成熟区域和粘连区域在通行压力较大的时间点上，车辆流动没有呈现明显的潮汐式流动状态。

高峰时间点数量差距较大的原因主要是成熟组团功能配套齐全，能较好的满足居民非工作日对经济社会文化各方面的需求，会吸引更多人到成熟区域活动。因此，成熟区域道路压力较大；粘连区域发展较缓，功能相对单一，其内部设施不能很好的满足居民经济社会活动方面的需求，难以吸引居民向本区域流动，粘连区域道路压力较小。

3　组团粘连式发展对交通的影响

通过对交通调查结果的分析，组团粘连式的发展对城市交通的影响主要总结为以下几方面。

3.1　组团内部生产生活就地平衡被打破，跨组团出行需求增加

粘连区高比例的跨组团出行以及较高的居民出行时间和平均出行距离，与组团式城市交通出行的总特征相悖。研究表明，在同等城市规模下，多中心组团城市结构的交通出行需求远低于单中心“摊大饼”城市结构[11]。随着组团空间规模不断扩展，粘连区将原本相对独立且平衡的成熟组团连接在一起蔓延成片，可能在局部地区形成“摊大饼”的城市空间形态。由于粘连区开发密度低，职住平衡较差，再加上内部公共配套设施不完善，滋长大量的跨组团交通出行需求，形成粘连区与成熟组团之间在工作日高峰时段大量的潮汐式的通勤交通流，在非工作日粘连区交通被吸引至成熟组团，人们出行距离和出行时间不断增加，增长的跨组团出行对组团间主要通道造成更大的交通压力，使这些跨组团通道成为车流“瓶颈”，加剧了组团式城市的“哑铃式拥堵”，同时也给成熟组团内部交通带来了更大压力[12]。

3.2　刺激粘连区小汽车出行需求，不利于公共交通发展

粘连区与成熟组团相比属于低密度、蔓延式发展，公共交通、生产生活配套设施相对缓慢和滞后，使粘连区居民日常出行不得不更加依赖小汽车，粘连区大量的道路交通基础设施建设和相对较好的道路运行状况，也客观上刺激了小汽车出行的增长，这些都导致粘连区居民出行方式中的小汽车比例远远高于主城区平均水平。小汽车对公共交通形成极大的竞争压力，一旦小汽车发展占据有利地位，随着粘连区新组团人口数量的不断增加，对该区域城市交通的良性发展将非常不利，道路运行状况将会严重恶化。

3.3　破坏了适合组团城市的 “干线+片区自由式”的路网布局特征

粘连区大量交通基础设施建设，在满足本地基本交通需求之外，也把成熟组团之间路网连通起来，破坏了与组团式布局形态较为匹配的“干线+片区自由式”的路网布局特征，滋长了成熟组团间的交通出行。过量的组团联系通道是破坏“多中心、组团式”空间结构的 “催化剂”，这些通道破坏了既有的隔离系统，减小了成熟组团间的距离感，无形中弱化了组团界限，容易使城市向“摊大饼”的模式发展，对组团式城市结构的维持产生负面作用。

4　建　议

4.1　在城市规划和建设中坚持多中心组团式布局结构

坚持多中心组团式的空间发展模式，在没有河流、山体等自然屏障的地区尤其要重视保持组团间的界限，对于组团之间隔离带的规划和管理要赋予足够的刚性，严格防止组团低密度、无序蔓延。同时，强化组团中心服务功能，增强组团中心的向心力，引导新组团集中紧凑发展，对组团中心及周围土地保持较高密度的开发利用。组团功能混合开发，使居住、就业、商业等功能在组团内部协调混合，实现组团内部生产生活的大致平衡。

4.2　适当控制跨组团通道的规模

大量的组团间交通通道建设虽然能在短期内方便跨组团出行，但会刺激更多的跨组团出行需求，削弱组团式城市交通优势，因此，要重视组团间交通供给与组团隔离之间的相互关系。一方面，在规划层面完善组团内部功能配套与混合开发，尽量满足居民生产生活需求，从源头上减少组团间交通出行需求；另一方面，在满足跨组团交通需求、保证跨组团交通基本畅通的同时，对跨组团通道的建设规模进行适当控制，使跨组团出行需求和组团间通道供给规模在一定程度上保持平衡，坚持以“干线+片区自由式”的路网布局维护多中心组团城市的空间发展特征，避免因追求短期内交通便捷而破坏原有组团空间形态，导致组团粘连现象。

4.3　落实公交优先战略，降低小汽车出行比例

以公共交通带动粘连区新组团中心的发展，大力发展大中运量快速公交系统，建设交通换乘枢纽、优化公交线网，给予公交车辆部分道路优先权，提高公交服务水平，增强公交吸引力，提高公交出行分担率，同时在城市公共政策中，特别是财政和税收方面给予公共交通支持和优惠，以切实做到公交优先。在公共交通发达便捷的基础上，通过限行、收费等交通需求管理措施，引导和限制小汽车出行。同时，从长期通过宣传教育等手段，培养居民公交出行、绿色出行的自觉意识。

4.4　突出交通引导城市发展策略，发挥轨道交通骨干作用

根据多中心组团式的城市空间结构特征，构建与城市发展紧密协调的综合交通支撑体系，以交通为导向支撑和引导城市空间布局的调整和优化。具体来说，以轨道交通站点带动粘连区土地使用的调整，对新中心进行高强度的开发和建设，其他地区进行有效控制，实行区域差别政策避免低密度蔓延，在土地开发强度、人口、就业岗位的汇集组团中心布局轨道交通线路和站点，将公共建筑和居住向轨道车站集中，同时加强轨道站点与周边公共建筑、交通设施之间的缝合，提高轨道车站周边支路网的密度，缩减步行距离，提高片区的可达性，提高轨道交通可达性和使用效率。

5　结　语

多中心、组团式结构被认可为一种适合重庆市实际情况的理想城市结构，然而在城市发展实践过程中面临着许多新的问题，随着城市规模的发展，完全依靠自然地形来维持组团式布局的理想模式已不可能，城市交通也面临着更大的挑战。如何避免组团“粘连式”发展，在城市已经形成的粘连区域，如何正确引导组团式城市功能的配置，避免城市进一步低密度、蔓延式发展，实现城市空间与城市交通之间良性互动发展，值得我们主动思考、积极探索。

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