曾俊夫

在这里，我们不打算提供更多的车型产品评价观点，我们要看的是销售数据。因为数据本身就值得读者来感悟市场的变化，而从数据则可以反推产品的优劣和市场喜恶。如果说在欧洲，德国豪华品牌是大多数中产阶级的选择范围，那么在中国市场这一状况恰恰相反。在事业上站稳脚跟的80后，以及刚刚读完大学踏入社会的90后（在父母资助下）正成为德国品牌汽车的主力消费者。实际上这一状况说明了一个问题，虽然中国经济增长放缓，但年轻人依旧在分享增长的红利，从城市到乡镇，普通人的可支配收入也越来越多，所以这预示着在今后很长一段时间里，定位在豪华层级的德国汽车品牌仍会是中国消费者购买的方向。因为购买昂贵的汽车表明普通人获得了成功，是跨入高端族群的象征，也意味着更有面子。

除了大眾和欧宝属于普通消费级汽车品牌外，诸如梅赛德斯-奔驰、BMW和奥迪现在已是公认的豪华品牌了，而媒体和消费者甚至给它们划定了一个范畴：德系，也就是拥有共同基因或相似要素的汽车品牌系列。德国汽车造型设计大气、用料扎实、技术先进、安全性能高都是市场做出的反馈和评价，因此不论在中国还是美国，德国品牌在过去的2017年凭借着这些卖点取得了不俗的成绩。用一句俗话讲，叫做：创下历史新高。2017年，大众汽车集团有近一半的销量是在中国市场实现的，而奥迪、BMW、梅赛德斯-奔驰和保时捷在中国的销量甚至已超过全球销量的1/3。反观在德国本土市场，大众和保时捷的销售疲软，奥迪和BMW甚至低于市场平均水平，只有奔驰还算正常。

具体到所谓的德国“三驾马车”——BBA在国内市场的表现来看，梅赛德斯-奔驰的销量虽然排末位，但它与先来者奥迪和BMW的差距正在逐步缩小，2017年全年在中国卖掉595288辆车（国产车占70%），而奔驰与奥迪的差距也进一步缩小到了10000辆左右。从细分市场来看，北京奔驰生产的C-Class在同级别（豪华品牌中型轿车）里排名第一，2017年累计销量129258辆（GLC卖掉11.05万辆），而BMW 3系为123206辆，奥迪A4L只有115654辆；销量最差的是二梯队的沃尔沃和英菲尼迪，S60L和Q50L分别只有26866辆和20720辆。符合消费者预期的新产品无疑是撬动市场的杠杆，另一方面梅赛德斯-奔驰不论是这一季的设计元素还是品牌运作，都对销量起到了提升作用。

在中国汽车业界里时常流行一个词：产业升级，更多表明引入新技术，提升产品竞争力，最终促使品牌力提升。而现在在全球的汽车业界里，同样面临着产业升级的问题。豪华品牌因为区域经济增长获得了更好的销量，而普通的消费级汽车品牌也在努力打造更高端的车型，就连最不可能进入SUV领域的超级跑车品牌，也都纷纷推出了SUV产品。大众集团旗下的保时捷品牌最早推出了豪华SUV卡宴，随后豪华品牌宾利于2016年推出了大型豪华SUV——Bentayga，引起业界哗然；而意大利的玛莎拉蒂也跟着这波潮流推出了Levante。现在兰博基尼也顺势拿出了Urus，应该如何定义？肯定不能叫Supercar，那它理所当然就应该叫Super SUV。接下来，我们还会看到法拉利SUV、迈凯伦SUV甚至劳斯莱斯SUV……

我们不难发现一个现象——当下，德国汽车产业其实正在引领全球的汽车产品走向，有些“一家独大”的样子。就如上述豪华或超级跑车制造商进入SUV领域一样，大多数品牌实际上都是由“德系”控制着。五年、十年后会不会进入“德系车”天下？真不好说……