孟丹青 甘 骞

（南京地铁集团有限公司，南京 210000）

1 “公交社区”涵义的界定

加州大学伯克利分校彼德卡尔索普在1993年发表著作《下一代美国大都市区：生态、社区、美国梦》中第一次提出了TOD（公共交通引导开发）的概念。2004年TCRP102号报告《TOD在美国：经验、挑战和展望》中，对美国TOD发展进行了全面的评估。报告用大量篇幅对波士顿、新泽西、华盛顿等地区的TOD发展进行了详细的介绍，并从政治、经济、规划、设计等方面进行了分析、总结。

TOD是新城市主义的代表模式，公交社区由TOD演变而来。两者区别在于，TOD理念强调交通引导土地利用与开发，而公交社区是基于TOD 理念，建立以公交站点为中心、围绕站点一定半径范围内对土地进行集约开发利用，更侧重于进行系统性、协调性规划，形成以公交、非机动车、步行等多种绿色出行方式为主导的、拥有完善的配套设施和景观的公交社区。

2 国内外公交社区的分类

按照规模分为城市级和社区级。一般城市级设置在城市主要交通枢纽、城市中心商业区附近或者主要新城内，旨在创造一个服务于城市主导型功能区的、以公交出行为主导的公交社区，规模半径约800米左右；社区级公交社区规划在一般轨道站点或公交站点附近，形成一个引导居民采用公交方式出行的社区形式，规模半径约400米左右。

按照区域主导功能可分为商业型、商务型、居住型、交通型、产业型等公交社区。不同类别公交社区根据功能区的主导功能对社区内的路网、交通体系、出行方式结构等要求均有不同。国内外公交社区一般还被冠以新的定义：“轨道交通站点地区”、“新城”或者“新市镇”。

3 国内公交社区规划研究

我国从20世纪末引进TOD模式的概念，大连、武汉、天津等城市社区规划中开始提倡新城市主义，引入TOD规划模式，但发展尚不成熟。

北京万年花城社区将生活服务配套的商业与居住设施围绕公交站点进行有机布置，形成了万年花城项目所特有的“站点商业系统”，既保证了城市交通的引进不影响居住，同时又保证600米或5分钟的最佳生活服务圈。

香港政府大力发展地铁和巴士等公交系统，一直被称为城市规划的典范。全港45%的人口居住在离地铁500米范围内，形成多个公交社区组团。非铁路沿线住宅围绕公交站点布设，形成高密度居住组团。社区步行系统较为完善，多数建筑到站点的步行距离为200米左右。以步行系统相连的建筑也作为步行系统的一部分。

除此之外，专家学者就公交社区这种新兴的开发模式及TOD发展策略也在不断进行探索和研究。胡方在《城市公交社区中心规划策略研究》中对武汉四新地区城市的公交社区中心的设计进行了详细的研究。陈燕萍在《城市交通问题的治本之路》中介绍了公共交通社区的概念和实例，阐述土地利用形态对公共交通的重要作用，指出发展公交导向的土地利用形态是解决我国城市交通问题的根本出路。

公交社区开发模式建立在TOD模式之上，以TOD模式为基础，以新城市主义理论为支撑，以公交设施和系统为重要构成元素，以站点为中心、以公共交通为导向，强调结构紧凑、混合高效的土地利用方式，强调有利于公交系统发展的社区布局模式，正是解决目前大城市交通拥堵的关键。

4 国外公交社区规划案例及经验借鉴

国外早在18世纪六七十年代就开始发展公交社区，《transit village》一书中提到了多个国家多种类型的公交社区。

在国外，公交社区的许多主张已经通过在大都市边缘规划新的社区或旧城改建中得以实现，并取得良好效果。加利福利亚州是拥有公交社区最多的区域，新泽西州至今也已发展了20多个公交社区，美国加州的西拉古纳社区、弗鲁特威尔、埃尔蒙、奥兰芝等是“公交社区”的优秀作品，强调社区内建筑、公共空间、步行系统和环境的设计。加拿大萨里中心公交社区围绕萨里中心天空轨道交通站点，创建了一个有吸引力的邻里社区优化土地布局，使市民减少使用小汽车出行，而更多使用可持续交通方式如公共交通、步行等方式。

（1）交通枢纽型公交社区。巴黎拉德芳斯区为新拓展区，位于巴黎市西北部，巴黎城市主轴线两端，将交通分层立体化规划。拉德芳斯区内交通系统行人与车流彻底分开，多条高铁、地铁、公交线路在此交汇，区别考虑私人小汽车的出行。步行系统占地67公顷。完善的交通设施促使出行方式向公交转移，75%的工作人员乘坐公共交通。

（2）城市级混合型公交社区（图1)。Clear Creek公交社区[1]是一个创建在站点步行范围内的、建立新的、有活力的、以公交为导向的社区，其中提供各种零售、就业、居住的机会，服务社区需要。保证社区的通达性、可持续性，并对社区进行详细研究，包括零售、办公、居住及娱乐。对一些开发指标如开发密度、容积率等进行研究和界定。将社区分为若干个地块，统计零售、办公面积、停车位数量等，根据公交社区的交通需求进行调整。

图1 Clear Creek公交社区概念规划图

帕姆代尔公交社区[2]旨在创建一个行人尺度下的舒适的人居环境，进行分块分析。创建一种有利于步行和自行车的紧凑的开发模式，提供具有吸引力的高质量的景观设施，比如灌木丛、自行车专用道、公共小品设施等，创建一个为机动车保持充足的停车和出入口环境，创建规整的建筑布局形式，为自行车使用者和行人提供方便。提供充足的就业、居住、娱乐密度，生成较高的公交出行比例。将整个公交社区分为ABCDEFG七个分区，对不同分区允许的土地利用性质、容积率下限、居住密度、最大建筑高度、最大覆盖面积、停车容量、路网设计要素等等进行了界定。

（3）学校型公交社区（图2）。第65大街大学公交社区[3]由于功能的特殊性，需要更多考虑到学生的出行情况，将站点设置在学校附近，公交社区以站点为中心向外辐射，大约49公顷的范围。工作小组研究公交社区的选址、中心站点的位置、周边主要的大型建筑吸引点带来的交通需求、主要出入口等等。旨在创建一个安全、有效的区域，令站点周边的居住、零售、就业达到平衡状态。并提出建立城市激励机制，鼓励公交社区的开发使用。

（4）中心型公交社区。埃尔蒙[4]在规划公交社区的同时，重视公交站点位置的选择，重视道路交通与景观的配合设计（图3）。2007年9月，埃尔蒙进行了埃尔蒙公交社区详细规划，创建了一个临近市中心的公交都市区。公交站点充当区域主要的公交服务中心，是连接洛杉矶市中心与埃尔蒙之间巴士线路其中的一个站点，占地61公顷，包括公交中心、路面停车场、公园以及其他娱乐设施等。

图3 elmonte 公交社区概念规划图

5 公交社区规划要素

图2 65th street 公交社区概念规划图

针对上述国内外公交社区的优秀案例，总结得到一个成功的公交社区规划首先应遵循的三大要素，即密集性、土地平衡的混合使用和完善的交通设计。一个公交社区一般围绕公交站点向外辐射，公交站点位置的选择尤为重要。

（1）密集性。公交社区中的公交站点设置应充分考虑客流因素，保证社区的密集性，提高居住密度和就业密度。研究发现，美国的郊区化发展导致小汽车使用盛行，这样低密度化的发展不利于公交出行的生成。另外，建筑的低容积率也不利于支撑公交服务。居住密度与公交乘客量之间的相关系数为0.592。其中，每10%居住人口的增长将形成轻轨站点6%的客流增长。当居住密度为7个居住单元～16个居住单元/万平米之间时，公交出行率上升最快，比如纽约，公交出行率从0.2直升到0.6。长期研究表明，12～16居住单元/万平米是正确的社区居住密度，将可以创建一个富于活力的社区。

如果站点附近区域就业密度为300人/万平米，那么站点生成800个乘客量，如果就业密度下降到50人/万平米，那么站点生成乘客量会下降至200人。因此，如果公交站点附近一定范围区域内现状或者未来规划拥有足够密度的居住和就业人口，将保证较高的公交乘客量。

（2）土地平衡的混合使用。社区内应规划多种土地利用、住宅形式以及组织方式的混合。建设环境非常重要，需与社区的空间组织和住宅形式相适合。公交社区应该在土地使用上呈现多样性。

比如将社区中心使用巴士系统和自行车网络连接附近多个邻里单元，混合土地使用鼓励人们采用步行、自行车等方式代替小汽车出行。采用景观大道连接就业中心和一些商铺以及其他景观，使人们在午餐时间可以步行到达这些目的地。另外土地的混合使用也可以提升资源的使用效率，比如停车位共享，办公与居住用地的混合利用使停车位不仅可以在办公时段使用。土地平衡的混合使用，也将形成平衡合理的交通出行量。

拥有景观、商店、咖啡屋以及其他开敞空间和设施的、具有吸引力的公交社区，也给人们带来更多的安全感、归属感，土地和设施多样化的使用也带来了社会经济性和互动性。研究显示，就业中心零售以及其他的一些混合使用的开发可以形成出行行为，一个零售点的开发可以增加8%的步行出行，降低驾车出行比例。在洛杉矶300多家公司里对工作环境和通勤模式之间关系的调查显示，在用地混合使用区域可获得6.4%的公交通勤出行率，在非混合使用区域，公交出行比例仅占通勤出行的2.4%。

（3）完善的交通设计。除上述公交社区应具备一定的居住和就业密度以及住宅形式、土地利用开发多样化吸引充足的公交客流量外，社区内还应具备完善的道路交通网络，交通配套设施包括慢行体系和导向标识，规划完善的交通组织体系，进行开敞空间和建筑小品设计，形成一个环境优美宜人的具有吸引力的公交社区，令居民如同置身于一个具有完善交通网络的城市花园之中。

6 总结及应用

纵观国外大城市一些成熟的公交社区，基于城市规划方法及TOD理念，基于可持续发展理念，基于交通需求预测分析，对社区规划布局模式进行探讨，对社区内以站点为中心、一定半径范围内适应的交通体系和模式进行研究，完善步行系统和公共服务设施，对与社区未来发展相适应的开发控制指标进行界定，比如容积率、建筑密度等等，尽量做到社区内的规划“平衡”，包括职住平衡，交通出行比例的平衡，交通组织流线的协调等，增大公交社区的吸引力，以公交站点为中心培育足够的客流量，不断提高公交的出行比例，减小小汽车的出行量。提倡密集性、多性质土地的混合开发，比如商业-居住、商业-办公、居住-办公等等，提高建筑容积率和开发密度，形成一个布局紧凑、土地集约发展、交通及配套设施完善的公交社区。我国城市交通拥堵现象日趋严重，亟需引入并且逐步发展公交社区，借鉴国外的优秀经验，基于本国有限的土地资源，在恰当的选址之后，进行公交社区的规划，逐渐形成以公交出行为主导的交通方式，不仅注重公交社区的内部发展，而且注重公交社区与外部的交通联系，多个公交社区串联形成公交与土地开发相互促进发展，最终形成公交引导下的公交都市。

[ 1 ] Clear Creek Transit Village Vision Plan.

[ 2 ] Draft Palmdale Transit village Specific Plan.

[ 3 ] 65th Street/University Transit Village Plan.pdf. City Of Sacramento Planning And Building Department.

[ 4 ] SCAG Region: Compass Blueprint Case Study El Monte Transit Village.pdf.2008.