伊双清++王更新

摘要：2016年民族汽车品牌实现了销量上和知名度上的双丰收，本文意在解读我国民族汽车品牌的经营之道，分析民族汽车品牌崛起中仍面临的诸多问题并探索解决方法，以期为我国民族汽车工业的发展提供一些有益的参考。

Abstract： A double harvest of the sales and reputation has been realized for Chinese the national automobile brand in 2016. The purpose of this paper is to explore the road of the industry management of Chinese national automobile brand， and to analyse the problems during its growth process， at the same time， to give some advice on how to solve these problems， with a hope to provide the beneficial reference for its development.

关键词：汽车工业；发展路径；品牌战略；产销量

Key words： automobile industry；development path；brand strategy；production and sales

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）08-0015-04

0 引言

2016年极有可能是我国民族汽车工业的转折之年，因为就在这一年我国汽车产量突破2800万辆大关。汽车产量增速14%，成为少有的实现两位数增长的年份。曾几何时合资品牌几乎占领了国内绝大部分汽车市场，国产汽车长期以来一直在合资品牌的夹缝中生存，近年来SUV车型开始走俏，SUV车型一直是合资品牌的天下，但随着哈佛、广汽等民族汽车企业的强势杀入，2016年全年紧凑型SUV销量排行榜中的前三甲均被国产汽车占有，他们分别是哈弗H6、广汽传祺GS4和宝骏560。我国民族汽车工业在这一年成功上演了国内战场上的逆袭，民族汽车品牌仿佛一夜之间浴火重生，并焕发出勃勃生机。

随着民族汽车工业的崛起，国人对于民族汽车工业的自信心和自豪感也空前的高涨。买国产车没面子、价格低、质量差的形象正在被悄悄改写。但从汽车出口情况来看情况仍不容乐观，2016年汽车整车出口结束了2015年下降的态势，实现了7.2%的增长，累计出口整车81万辆。然而，2012年我国汽车出口就已达到100万辆的水平，之后相关部门就出台规划，至2015年汽车整车出口量要达到300万辆，但2016年整车出口却仍在80万左右辆徘徊，并且按照中国汽车协会给出的统计，这80多万量的出口中有近10万辆属于“低速电动车”，并不算真正意义上的“汽车”，在扣除这部分数据之后，整车实际出口仅为71万辆，较2015年下降2.7%。这对于我国汽车工业不能不说是一件十分“尴尬”的事——在国内民族汽车工业崛起的同时，汽车出口却连续数年下降。汽车出口量仅占国内汽车产量的2.89%。也就是说我国每生产100量汽车，仅有不到3辆用于出口，这其中国产车还不到1辆。有句话说的好“民族的，也是世界的”，但是从以上的数据不难看出，我们的汽车工业是民族的，但还不是世界的。尽管汽车产销量连续八年蝉联全球第一，但我国仍就是一个汽车工业大国，而不是一个汽车工业强国。

中国是联合国常任理事国，目前GDP仅次于美国，我们不禁要问：我们是世界强国吗？国内外媒体很少以“强国”来称谓中国，这是因为世界上公认的“强国”均是汽车工业“强国”，一个国家的汽车工业水平是该国强国地位的重要标志。美国、德国、日本无一例外。汽车工业是一国最具代表性的工业门类，它是一个国家科学技术、创新能力、制造水平的集中体现，可以说没有强势的民族汽车工业就不会有中国的“强国”地位。按照保守估计我国GDP将在2020年前后超越美国，登上世界经济总量第一的宝座，2050年前后经济总量将有可能是美国的三倍。中国成为世界经济强国是历史的要求，是经济发展的必然目标，也是实现中华民族伟大复兴的应有之义。在民族复兴之路上拥有强大的民族汽车工业便是国家和社会对于我国民族汽车工业的必然要求，那么我们如何从汽车工业大国到汽车工业强国？如何上演民族汽车工业真正的逆袭之路？这正是本文要讨论的课题。

1 民族汽车工业成长路径分析

我国民族汽车工业的发展路径大致可以分为三类：第一类，以红旗為代表的国有老牌汽车品牌采取的是传承国有汽车文化，厚积薄发的探索学习之路；第二类，以吉利、比亚迪、哈佛为代表的民营汽车品牌采取的是自力更生、自主研发、融入民族特色、迎合中国大众消费需求的亲民之路；第三类，以五菱、长安为代表的“跨界者”则采用“以市场换技术”快速实现“弯道超车”的“引进吸收”之路。

1956年一汽生产出了中国第一辆汽车——解放牌CA10卡车，从此之后中国的民族汽车工业开始起步发展，1957年一汽开始仿照国外样车自行设计轿车，1958年前后试制成了CA72型红旗牌高级轿车。1991年一汽集团与德国大众合资成立一汽大众，开始生产后来十分畅销的捷达、宝来、奥迪系列轿车。一汽诞生于百废待兴的建国初期，当时国家一穷二白，所以对于一汽除了带给人们经典的红旗系列民族轿车之外，更重要的是它为我国其他汽车企业树立了自力更生、艰苦创业的典范。当然，一汽后来的发展得益于合资之后外资方带来的先进技术及管理经验。在与外资合作的道路上一汽不断成长积累了丰富的造车经验，同时也学习到了德国人严谨、科学的工作态度，也正是在这样的条件下红旗轿车才不断地推陈出新，成为国有高档轿车的典范。endprint

浙江吉利控股有限公司成立于1986年，成立之初以冰箱为主要业务，后来曾一度转产装饰材料，摩托车，每一次看似风马牛不相及的转产，都在李书福的带领下获得了巨大的成功，上世纪90年随着居民收入的增加，汽车开始进入寻常百姓家，于是吉利开始瞄准汽车市场这块“大蛋糕”，1997年吉利开始转产汽车，1998年吉利第一辆汽车——吉利豪情正式下线，之后吉利的发展步入了快车道，陆续推出了吉利帝豪系列轿车，帝豪轿车以其亲民的价格，出色的质量迅速打开了低端汽车市场。后来吉利成功收购垂涎已久的欧洲汽车贵族品牌——沃尔沃，使民族汽车企业扬名海外。

比亚迪汽车同样具有传奇般的色彩，2003年比亚迪以2.7亿元的价格收购陕西秦川汽车有限公司开始生产轿车，成为继吉利之后中国第二家生产轿车的民营企业。从电池大王到汽车帝国，比亚迪每一步都走的十分稳健。由于以电池生产起家，所以电动汽车一直是比亚迪发展的重要方向，经过十几年的技术积累比亚迪在燃油汽车和电动汽车两个领域都全面开花，尤其是电动汽车领域2015年比亚迪的销量以三倍的速度增长，2016年在新能源汽车领域比亚迪一举拿下了国内40%的市场份额。尽管两家企业的发展战略不同，但两家汽车公司都以造高性价比的民族汽车为己任，自力更生、自主研发，不断掌握汽车生产的核心技术，坚持开发大众化的，高性价比的，符合中国人审美需求的汽车产品，因此赢得了广泛的市场认可。

五菱和长安是我国微型面包车生产的两大龙头企业。鉴于微面市场的日趋饱和，两家企业都开始转型进行家用轿车的生产。为了快速占领市场，在轿车领域没有任何技术优势的两家企业都选择了采用合资的方式生产轿车。

五菱是中国早期的拖拉机八大生产基地之一，后转产生产万家牌缝纫机，90年代初开始生产微型面包车，2002年五菱通过以股份换技术的方式与上海汽车工业集团、美国通用汽车公司成立上汽通用五菱汽车股份有限公司。先后生产了雪佛兰spark微型轿车，2011年开始生产宝骏系列汽车，宝骏560、730、510均获得巨大成功，被誉为“神车专业户”。

长安汽车先后分别与日本铃木汽车有限公司、美国福特汽车有限公司、马自达汽车有限公司成了合资公司进行轿车的生产。曾生产了长安铃木雨燕，长安福特蒙迪欧、长安马自达、长安逸动等畅销车型，在SUV市场也有不小的斩获。两家公司同处于我国西部地区，但都能够立足地方经济基础，立足自身业务，不断拓展合作，涉足轿车领域并快速获得成功，这一方面得益于开放合作的心态和顽强的奋斗精神，另一方面也得益于借力发力，积极利用外部资源实现跨越式发展的正确策略。

2 民族汽车工业生存环境分析

2.1 政治环境分析

改革开放以后的将近40里，中国政治制度稳定，政府行政效率不断提高。这为民族汽车工业的长期稳定发展提供了良好的政治环境。从政策层面来看，2009年，国务院常务会议审议并原则通过了《汽车产业调整和振兴规划》，《规划》中提出减征乘用车购置税，开展“汽车下乡”，清理取消限购汽车的不合理规定，促进和规范汽车消费信贷等众多有力于汽车产业发展的指导性政策。2016年国务院正式发布了“十三五规划”，规划中首次提出“实施制造强国战略”，为中国未来制造业的发展指明了方向。作为制造业中的中坚力量——汽车制造业，无疑将成为这一战略的最大执行者和受益者。简言之，民族汽车工业正面临着有史以来难得的战略机遇期，民族汽车工业的从业者应当很好地把握这一良好的政治环境加快自身的发展。

2.2 经济环境分析

十三五以来我国GDP的增速有所回落，但基本上维持在6.5%以上的水平。尽管相比几年前接近10%左右的增长率，这一水平显得低了很多，但这一增长是在去过剩产能之后的“高质量”增长。是以出口拉动型的增长转变为以内需拉动型的增长。因此这些增长使普通老板姓真正得到了实惠，中国庞大的内需市场被日益激活了起来。正因为如此才有了哈佛H6、宝骏560的“销售神话”。试想在以出口拉动型的经济增长模式中，由于居民可支配收入并不多，就算有高性价比的车出现也很难出现如此的购买狂潮。另外，随着人们对生活品质要求的提高，汽车已不仅仅是代步工具。汽车的质量、档次、审美性也成为大众在购买时的重要参考项目。故经济增长虽然有所回落，但总体而言我国的经济环境为民族汽车工业的发展提供了很好的市场空间。

2.3 社会文化环境分析

改革开放之后西方文化思潮像潮水般涌进国门，当时很多学者无不担忧中国被完全西方化，但十几年过去了，学者们担忧的事情并没有发生，反而我们的孔子学院开到全世界，向全世界宣扬中国文化。中国的电视剧、电影也开始走出国门，走向世界。随着中国经济总量和经济质量的提高，人们的民族自豪感与自尊心也不断被强化，很多产品的设计开始融入中国因素，比亚迪直接用汉字作为汽车的车标就是个很好的例子，这在十几年前是不可想象的。中国文化的广泛传播为民族汽车工业的海外发展做了铺路，中国人自豪感的回归为民族汽车工业在国内市场的发展奠定了基础。因此，社会文化环境也十分有利于民族汽车工业的快速发展。

2.4 科技环境分析

科技环境主要是指整个社会对科学技术的重视程度，科技政策的完善程度，以及科技人才的数量及质量。改革开放初期邓小平同志曾经提出“科技是第一生产力”，但當时很多国人只想快速致富，却并没有把“科技”太当回事。因此在市场上投机倒把，倒买倒卖，买房炒房成为了一股热潮。经济发展到了今天，格力空调依靠着自身核心的科技水平占有了全球空调30%的市场份额，华为凭借在电信领域核心科技占有了手机市场17%左右的份额，并且硬是将不可一世的“苹果”拉下了神坛。众多成功企业案例告诉人们，几十年前小平同志是多么有远见——科技确实是第一生产力。因此，从政府层面上，自“十二五”规划以来从国家到地方，再到各个企业确实把科技放在更重要的位置上了。鼓励创新，掌握核心技术成为各个企业的共识。也正是有了这样的共识量子通讯、超级计算机、特高压输电、受控核聚变等高技能领域中国声音才越来越响亮。从国家层面上，2015年8月国务院通过了《中华人民共和国促进科技成果转化法》对科技成果的归属、收益分享原则都做了清晰的界定；在科技人才政策方面国务院办公厅先后印发了《海外高层次人才引进计划》（简称“千人计划”）、《关于实行以增加知识价值为导向分配政策的若干意见》、《关于深化科技奖励制度改革的方案》等一系政策。这些政策有利于吸引科技人才，调动科技人员的工作积极性。故而，科技环境方面，从“十二五”到“十三五”国家都在强化科技激励政策，营造良好的科技文化氛围，这将为民族汽车工业的发展提供良好的技术支持和创新动力。endprint

3 民族汽车工业成长困境及对策思考

民族汽车工业近几年蓬勃发展的背后也隐藏了很多问题，这些问题不能得到合理的解决，汽车工业快速健康发展的持续性将无法保证。

3.1 良好的汽车文化还没有形成

汽车文化包括一切与汽车相关的社会文化，指人类在汽车的研究、生产和使用过程中产生的技术、知识、信仰、艺术、法律、道德、风俗、习惯等。汽车文化主要体现在汽车本身所折射出的设计和制造理念，以及相关的汽车人文精神上。比如，美国的自由、奔放与大气，日本的勤俭、认真与细致，德国的质朴、规范与严谨。这些不同的人文特征映射在不同国家汽车的设计、制造和消费之中，构成了每个国家特有的“汽车气质”。

中国的汽车消费历史比较短，中国人尽管也有勤劳、勇敢的民族特征，但这种民族特征还没有完全融入到我们汽车的设计理念之中，加之长期以来国内汽车市场都是合资品牌称霸，很多合资品牌的车型是从海外直接引入，这些长期的“审美输入”使中国人的偏好变得多样化。但无论如何中国人的民族基因中始终有民族自身的审美观，只是在汽车领域这些审美观还有待形成一种“集体思潮”，这也是民族汽车工业企业需要下大力气培养和塑造的，在这方面民族汽车企业有先天的优势，当这种优势被发掘并不断加强形成一种潮流之时，国有汽车的特色才能真正发挥出来，“中国风”式的汽车也必将行销世界。

3.2 完善的汽车后市场体系还没有建立

所谓汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务，它包括汽车维修、汽车保养、二手车交易、汽车金融等。我国汽车后市场虽然存在但却没有形成一定的体系，从业人员的水平也是千差万别。完善的汽车后市场应当在政府的引导下，建立对应的市场标准、市场规则，并建立必要的监督机制，合理分配市场资源，建立信息化的汽车后市场平台系统等等。健全的汽车后市场体系对汽车“前市场”也有很好的协同效应，汽车企业通过后市场收集到的信息对于新产品的开发，产品缺陷的改善等都有很大的帮助。此外，完善的汽车后市场体系也是一国汽车工业成熟度的重要标志。

3.3 汽车工业的核心技术仍受制于人

我国民族汽车工业经过几十年的发展逐渐发展壮大，也逐步掌握了汽车制造的很多关键技术。但是对于发动机制造、变速箱设计等汽车制造的核心技术仍然掌握在西方发达国家手中。这些核心技术我们不掌握的话，那对于汽车设计、汽车性能提升、汽车成本控制方面都将变得十分困难。因此，作为国产汽车品牌应当“抱团取暖”，集中各自优势的研发资源共同进行汽车核心技术的研发，以“共享、共赢、合作”的心态进行跨企业间的合作。只有互利共赢，民族汽车工业才能实现绝地反击，并在反击中逐步找到自身的优势。

3.4 汽车工业对人才的吸引乏力

相比财经、互联网等高薪行业，汽车制造业对于人才的吸引力表现相对乏力。整车厂的待遇稍高，对于为整车厂服务的众多零部件企业、第三方物流企业，由于薪资不高，每年的人才流失严重。这些企业对于人才的吸引力也非常之弱，这就解释了一个机械工程专业的大学毕业生之后，为何宁愿去卖房子也不愿进工厂。因此，提高汽车行业平均薪资水平势在必行。但在汽配行业，私营企业占了相当大的比例，一些经营者由于经营观念落后，还普遍将提高工作强度、延长劳动时间这一套工业革命初期的管理思路应用于当下企业的管理，这样导致人员流失率高居不下，人员培训费用浪费严重，在岗员工的工作积极性也得不到调动，这些现象的存在对于民族汽车工业的健康发展极为不利。因此作为龙头企业的整车厂应当强化与供应企业的文化交流，在整个产业链内推行“以人为本、团结协作、精炼高效”的供应链企业文化，只有这样民族汽车工业的发展才能更进一步。

3.5 汽车产业链现代化程度较低

汽车制造属于高科技行业，理应有很高的现代化程度。国内各大汽车厂都花巨资进行厂房的规划建设、设备的购置布局、信息系统的设计实施，在现代化程度上整车厂普遍较高，有的甚至已经实现了所谓的“无人工厂”。但问题是从整个产业链的角度来看，为整车厂配套的众多零部件厂商、为其做物流的众多第三方物流厂商大部分现代化程度都不高。管理的现代化程度就更加差强人意了。民族汽车工业的崛起不能只实现整车厂的现代化，而必须要实现整个产业链的现代化。这种现代化包括技术现代化和管理现代化两个重要的方面。只有整个产业链在共享信息的驱动下高效地运作，民族汽车工业才有可能强势崛起。

3.6 產业链利润分配制度尚待健全

在整个汽车产业链中，整车厂具有最高的话语权，因此在利润分配上起着主导作用。随着行业利润率的逐年降低，整车厂自然会在采购时压低零部件的价格已获得更多的利润。供应者与被供应者之间的博弈总是会倾向于有优势地位的一方，这其中的道理供应商也心知肚明。在具体操作中整车厂尝尝利用自己客户的身份，对同一零部件同时选择两家以上的供应商，然后按照每家供应商的产品价格，服务表现来调整给各自的采购比例。供应商之间的不断杀价，使其利润率逐年降低，为了提高总利润只有争取更多的销售量，更多的销售量意味着更多的生产量，因此工人的劳动强度也会增加，但工人待遇的增加往往很难跟上这样的节奏。“货比三家”的做法对于整车厂而言固然无可厚非，但这样的情况一旦在汽车大部分零部件中都出现的话，将对汽车工业的长期发展造成不利的影响。日本的丰田汽车作为全球最大的汽车公司其供应商数量居然比一汽还要少，究其原因便是丰田采用与供应商荣辱与共的长期合作策略，给供应商最大的信任和足够的利润，让供应商不断改进自己的业务，提升产品品质。供应商和整车厂在这样的长期协作中产生了很好的良性协同效应，整个供应链变成了一条一荣俱荣一损俱损的命运共同体。由此可见，在汽车供应链内建立长期的，稳定的供需关系和利润分配关系对于提升供应链运作效率、提升产品品质、激发供应商经营活力都有着深远的战略意义。

4 民族汽车工业的未来展望

西方汽车工业经过了近百年才发展到今天的地步，我国的民族汽车工业与之相比尚显年轻，但年轻有年轻的优势，那就是朝气蓬勃，充满活力。如今一汽、吉利、比亚迪、哈佛、长安、五菱等民族品牌正沿着不同的道路向一个共同的目标进发，那就是打造国际一流的汽车工业品牌。我国民族汽车工业虽然起点较低，起步也较晚，但凭借着不怕吃苦，用于创新的创业精神，民族汽车工业进步的速度已经开始让国际汽车巨头刮目相看。政府部门做好引导，做好服务，民族汽车企业自立自强，乘着中国改革开放大发展的东风，承载着“一带一路”带来的历史机遇，中国民族汽车一定可以享誉世界，汽车工业强国的梦想一定可以实现。

参考文献：

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[3]张欢，王萍.贸易自由化背景下中国汽车产业国际竞争力的分析[J].商业研究，2014（9）：23-24.endprint