崔慧莹+罗逸爵+袁嘉潞

2008年第一次下水，总长度为274.18米，横梁50米，载重吨位为164154吨的“桑吉”轮，原计划于2018年1月7日抵达韩国大山。

但它最终沉在中国东海，留下了一串疑问：为何碰撞、为何爆燃、为何沉没以及后续的生态环境影响，都还有待调查。

繁忙的海上十字路口

看着两船相撞，现场视频里高达数百米的火焰和冲天浓烟，长期在浙江沿海从事民间海上救援工作的郭四海感慨，“总有人对船舶碰撞事件特别不理解，明明那么大一片海，两个船居然还能撞上？”

如此严重的碰撞事故虽不多见，但两船相撞的事故在茫茫大海上时有发生。据郭四海介绍，大海虽然是茫茫一片，可就像汽车都要开在马路上一样，依据地球恒向线的分布，船舶也有着明确的航线。

恒向线是地球上两点之间与经线处处保持角度相等的曲线。恒向线航线的航程不是最短，但操作方便，通俗来说，沿着这条线航行，指南针的角度不用变。

大洋航线在设计时，均以恒向线为参考。全世界的港口数量有限，航线也是固定的，船只都沿着对应的恒向线航行，航道就显得格外拥挤了。郭四海介绍说，船舶在需要避让时，如果沟通不畅或操作失误，就会导致碰撞。

此次，东海碰撞事故的发生地点恰好就在长江入海口以东约160海里，是南北方海运大动脉交汇处，是一个繁忙的海上“十字路口”。

南北方向上，来自欧洲、中东的货轮经过马六甲海峡和中国南海之后，会经过东海前往中國北部、日本和韩国的港口。

一位不愿具名的远航船员说，中国沿海虽然宽广，但很多区域的水深较浅。“从商船用的海图来看，若是从山东省荣成市，有中国好望角之称的成山角往南，供海船走的地方其实并不多，沿途会有很多沉船、钻井平台、灯浮之类的障碍物。”所以南北向的船，基本会在东经123°附近北上或者南下。

而在东西方向上，事故点刚好是东海渔场禁渔线附近，历来是渔民传统生产作业区。公务船和各类运输船多在该海域活动，进一步加剧了繁忙。

误入雷达盲区？

据知乎网友Heinrich说，开船不像开车，操纵难度更大：开船的操作是有延迟的，而且越大的船，这种延迟效应越明显。

难以像汽车司机一样用眼和脚来判断和控制行驶，船员们需要借助各种科技手段和通信设备。

首先是船舶需利用GPS和北斗导航系统进行卫星定位，并获得船舶经纬度，再将坐标输入电子海图用以判断船舶现有的位置。

一般来说，两船相撞的原因主要是船员疏忽、操作失误等，而两船距离过近时进入雷达盲区，被认为是可能的原因之一。

救起香港籍散货船21名船员的“浙岱渔03187”渔船船长郑磊说，“从（我们）船载的GPS上发现，他们都没有避开（对方），大货轮往北方向230多度，香港船往南19度，两个船的航向不对。”

尽管郑磊在定位系统中可以看到两条船有相撞风险，但对于相向而行的“长峰水晶”和“桑吉”轮却有可能因为雷达盲区而“看不见”彼此。

何平是一位有丰富远洋经历的轮机长，据他介绍，雷达盲区就像人的视野盲区一样，由于雷达靠反射波进行探测，一旦两条船距离很近或被其他船只遮挡，雷达的反射波很难识别，就发现不了对方船只，“特别是小船”。

为了避免进入雷达盲区而导致船舶碰撞，国际海事组织要求在300吨以上的货船以及所有客船均安装AIS（船舶自动识别系统）系统。

AIS会经过高频对讲机VHF，将船舶的位置、速度，以及船舶信息发送出去，像广播一样。用来提醒周围的船舶注意避让。

郭四海称，防碰撞系统一般会在四面八方来船在10海里开外甚至更远的地方就开始不断发出预警。10海里相当于18.52公里，还可以供船舶一般航行30分钟以上的时间。“警报声滴滴滴响个不停，有些船员觉得太吵会把它关掉。”郭四海说。

实际上，中国的渔船一直都没有强制安装AIS的标准，只是各个地方主管机关为了方便管理用强制和自愿相结合的方式，推动了部分渔船安装AIS。

除了AIS，两船靠近时还有一个通讯工具，就是交频电话。

国际电信联盟（ITU）已经建立了甚高频16频道（156.8MHz）作为遇险、安全和呼叫频道，并且全世界许多海岸警卫队每天24小时都在进行监视。

无线电值班规则建议所有的海上船舶在航行时监视16频甚高频。但同样的频道，如果频率不同，就会出现彼此叫不通的情况。此外，语言差异也是增加碰撞危险的一个因素。（郭四海、何平为化名）endprint