1月14日，下午4点45分，巴拿马籍油船“桑吉”轮在突然猛烈燃烧4小时后，沉入海底。

此时，距这艘曾装载13.6万吨凝析油的油船与香港籍散货船“长峰水晶”轮，在长江入海口以东约160海里处意外碰撞已过去8天。香港货船上21名中国籍船员全部获救，货船拖回港口，而油船则起火燃烧。截至1月13日，船上的32名船员只找到3具尸体，另外29位船员失联。

8天以来，“桑吉”轮持续燃烧，海面上火光、毒烟和油污四处弥漫。运载十几万吨凝析油的油轮起火爆燃，在世界海难救援史上没有先例，而且事故地点风大浪急，又远离海岸，如何实施救援，央视新闻称，这是一个“世界级的难题”。

浓烟滚滚难靠近

1月6日晚上，中国渔船“浙岱渔03187”正行驶在返港途中，突然，船长郑磊发现，东海靠近上海长江口以东约160海里的地方，两艘轮船碰撞起火。

“一撞上，火就冲天了。”郑磊说，他是最先发现此事的人。当时，不到一两分钟，装载了10多万吨凝析油的“桑吉”轮油船剧烈燃烧，瞬间化为一片火海；而“长峰水晶”轮货船的火势集中在船头，船身也在渐渐下沉中。

这时，中国海上搜救中心接到求救信号，确定了撞船的位置后，派出了包括专业救助船、海事执法船奔赴事故现场进行援救，同时协调过往商船、以及周边的数艘中国籍渔船赶往现场参与搜救。

郑磊马上叫醒了船上所有人，打开船灯去救人。货船上的人这时都弃船而逃，漂浮在海面上。“浙岱渔03187”船的渔民们发现并救起了全部21名船员。据郑磊回忆，当时周围再无其他船只。

实际上，当晚，东海洋面上风浪较大，“浙岱渔03187”船上装载着网具、绳子等易燃物品。如果当时发生二次爆炸，后果不堪设想。

救起香港籍货船的船员后，郑磊驾船绕着遇险船只搜索很久，再未发现其他的落水船员，只好返航。

“桑吉”轮则燃烧得越来越猛。

数个小时后，次日凌晨4时左右，在海事部门的指令下，“浙岱渔03187”船在驶近嵊山海域附近时，与东海救助局“东海救101”救援船碰面接头，顺利将21名被救船员转移到“东海救101”号船。

“船航行的速度是比较慢的，最快也就是15节到20节之间，（‘东海救101救援船）经过8个小时赶到现场，从（航行）速度上已经是比较快的了。”中国海上搜救中心指挥协调处处长王洪涌在接受媒体采访时表示。

据“东海救101”的船长徐卫国介绍，他们在西面大概十几海里外，就闻到了一股刺鼻的味道。“桑吉”轮上装载的凝析油，也就是天然汽油，极易燃易爆，燃烧之后还会分解产生一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等有毒的煙雾。

到达碰撞现场后，专业救助船中的救援人员发现，此时的“桑吉”轮处于漂浮状态，船体倾斜，正在持续剧烈燃烧、火势凶猛，不时伴有燃爆。“东海救101”第一时间试图采取灭火行动，但是现场条件非常恶劣，几次尝试都没有成功。

而在另一边，上海海事局的指挥大厅里，消防、公安、油运公司组成的专家组，正在对火势的情况进行研判。

专家们意识到，凝析油作为轻质油在短时间内、大量的燃烧过程中，有可能全船爆炸。而且，现场燃烧不充分的浓烟、毒气不断析出，对灭火人员会造成非常不利的影响。

“这对我们现场救援工作带来了巨大的挑战，让我们救援工作非常难以展开。稍有不慎，救援人员就会有生命危险。”溢油应急专家朱生凤博士称。

火势无法扑灭

1月8日上午10点左右，“东海救117”轮在事发水域发现并打捞起1具身着浸水保温服的人员遗体，初步判断为“桑吉”轮遇险船员。

事故发生以来，交通运输部继续组织中国的海事执法船、专业救助船、海警巡逻船和过往商船、渔船开展失联人员搜救工作，但是始终没有机会能接近“桑吉”轮。

当时，除了一号舱跟首间舱的位置，“桑吉”轮整个船体都在燃烧、爆炸以及浓烟覆盖中。

而且，据国家海洋局环境预报中心高级工程师李云称，从事故发生一直到12日，海况都比较恶劣，风力达到6到8级，浪高3到5米，这对救援工作造成很大困难。“即使在这样的恶劣条件下，我国的救援人员仍然没有放弃，一边继续在海面上搜救的同时，还在关注着灭火的时机和机会。”

1月10日，专业救助船“深潜号”、“德深”轮以及“东海救101”轮冒着“桑吉”轮随时可能爆炸的巨大风险，实施灭火作业。但是13时35分，“桑吉”轮船艏位置再次发生了爆燃。

1月12日，一艘日本救助船也加入到“桑吉”轮泡沫灭火作业，但灭火效果并不明显，火势依然无法控制。

对此，溢油应急专家朱生凤博士表示，当时的情况，只有通过浇泡沫，或者是用封闭的二氧化碳，跟氧气隔开这种方法，才能够把火灭掉，这是油类着火的特点所决定的。可是“桑吉”轮着火以后，有十几万吨的轻质油在燃烧，现场没有办法找到足够多的泡沫，也没有足够大的“盖子”能将其扣上，让它跟空气隔绝，所以现场灭火非常困难。

“桑吉”轮上有30位伊朗藉船员和2位孟加拉藉船员，年纪最小的不到23岁。

尽管此时船员生还的希望已经十分渺茫，但是抱着一线希望，现场的搜救工作始终没有停止。交通运输部又从山东、浙江等地调集大型船舶，并协调日、韩船舶开展海空立体扩大搜救，累计搜寻海域面积约8800平方公里。

与此同时，国家海洋局海洋预报中心的工作人员也在实时监测事故海域的风、浪等海洋环境预报，等待选择合适的时间窗口开展登船救援工作。

下沉

1月13日，上午8时35分，冒着随时可能爆炸的巨大风险，“深潜号”通过吊篮运送4名搜救人员登上“桑吉”轮。

登轮之后，搜救人员对“桑吉”轮驾驶台，以及失联人员可能存在的场所进行勘察。

据搜救人员描述，主甲板的一个生活舱里，救援队员明显感觉到温度在一点点升高，其中一位搜救人员测得的温度是89度。而船员平时生活的地方，装饰板全部被烧光，就像进了一个炉子，有的钢板被烧弯，天花板都掉了下来。

他们在驾驶台取下了俗称“黑匣子”的航行记录仪，又在通往生活楼梯的二层甲板上，发现了两具遇难者的遗体。

在防海盗安全舱应急通道处，持续有浓烟热浪涌出，4名救援人员多次尝试，却发现根本无法进入。

“船员基本没有生还的可能了。”搜救人员表示。

1月13日9时3分，4名搜救人员携2名船员遗体、“黑匣子”返回“深潜号”，首次登轮搜救行动结束。

次日10时20分，12名伊朗救援人员乘坐“深潜”号缓慢向“桑吉”轮抵近。但是因火势较大，没能成功实施登轮。

当天中午12点30分，“桑吉”轮突然猛烈燃烧，火焰最高达1000米，船体开始下沉。四个多小时后，16点45分，它沉没了。

目前“桑吉”轮碰撞燃爆事故专项小组，正在按照国际公约和国际法相关规定，全力以赴共同做好沉船监测和通航秩序维护、油污污染评估以及清污应对处置、事故调查等后续处置各项工作。

至于“桑吉”轮将如何处置，中国海上搜救中心副主任智广路说，根据专家的意见，做好后续处置工作，最有效的办法是组织对沉船进行打捞。但根据国际公约和国际法，对沉船进行打捞也要听取船东的意见。

他称，从实际情况看，打捞工作也面临着很大的风险和困难，如残留凝析油可能再次燃爆，船舶沉没水域水深115米、船体庞大，打捞任务异常艰巨。

更加令人揪心的是“溢油”，据国家海洋局消息，截至1月23日上午，卫星遥感影像解译发现，在图像覆盖的海域范围内监测到多处溢油分布区，总面积约93平方公里。

而关于东海的水产品质，一位中国水产学会理事、海洋生态专家认为凝析油的影响不大，“油污在海底会很快被扩散、稀释掉。”但主管水产品质量检测的农业部门要加强抽检，以确保水产品未受污染。

伊朗劳工部在1月16日举行的有关“桑吉”轮事故调查的发布会上，表示中国政府自始至终尽力施救，中国已经尽了最大的努力。

但后续的处理仍是一场巨大的挑战。endprint