袁松才

摘 要：STCW规则2010年修正案（马尼拉修正案）通过后，电子海图显示与信息系统（ECDIS）培训的迅速开展，针对培训过程中存在的系统操作性训练过多，而航行风险控制方面的培训不足并缺乏系统性的问题，本文从ECDIS的航线规划和航行监控两方面，探讨系统性的航行风险控制实践性教学重点和方法，以增强学员的风险控制意识，提高ECDIS的实践性教学质量。

关键词：ECDIS 风险控制 实践性教学

1.引言

电子海图显示与信息系统（ECDIS）在航运业投入使用以来，为航行值班的模式带来了革命性的变化，但由于系统本身的局限性以及人为错误的因素，电子海图显示与信息系统（ECDIS）在使用过程中也有着许多威胁航行安全的风险，如果航海人员无法掌握ECDIS的正确使用方法或者过分的依赖ECDIS，对航行安全将是巨大的威胁。

2. ECDIS航行风险控制培训重点

使用ECDIS航行存在风险有些是不可预见的，如硬件和系统可靠性的风险；有些风险是可以预见的，如海图数据误差、船位误差或错误和系统操作错误的风险等。针对可预见的风险，如果在培训课程中根据船舶的航行风险分布设计一个系统性的风险控制环节，将有利于学员更深刻的理解ECDIS航行风险控制的重点，制定风险控制方案。船舶营运中，航行安全主要取决于航次计划的有效执行，在ECDIS中主要体现在航线设计与航行监控上，下面将从这两方面探讨ECDIS航行风险控制的培训重点。

3. 航线设计风险控制

航线设计作为航次计划最重要的一部分，应最大可能地体现整个航次计划的主要内容，尽量减少航行值班人员花费额外的时间去查阅航海资料。利用ECDIS进行航线设计，还要考虑ECDIS自身存在的影响航行安全的因素。在培训过程中，学员由于花费了大量的时间学习航线设计的操作，往往对于风险控制缺乏系统性的理念。ECDIS航线设计主要存在于以下风险：

3.1航行参数的设定

航行参数的设定主要有船舶初始参数、安全水深、安全等深线与禁止航行区域的设定。安全等深线、安全水深是船舶根据吃水及要保留的安全富余水深确定的。在设计船舶安全等深线时必须注意ENC中安全等深线的设定值，例如，某ENC的等深线设定值分别为5m、10m、20m、30m，此时，如果船舶将安全等深线设为15m，电子海图显示与信息系统（ECDIS）中是无法突出显示15m的安全等深线，此时，ECDIS将自动跳到下一条等深线即20m的等深线作为船舶的安全等深线。安全水深的设定一般与安全等深线一致。

禁止航行区域（No Go Area）的设定可以通过ECDIS海员标绘的功能标注，一般认为，水深小于船舶最大吃水加上其10%的区域应设为禁止航行区域，此数据是基于海况平静的条件下确定的，根据实际的海况，禁止航行区域的水深还应适当加大。

在设计以上参数时，最容易忽略的一点就是海图数据精度，ENC的海图数据精度一共分为6个等级，即使是最精确的A1等级，其水深的精度是0.5m + 1%水深，因此在进行航行参数设定时，首先要查看海图数据精度，根据不同的海图精度等级适当的增加航行参数的安全余量。

3.2 航线的检查

ECDIS自带航线检查功能，由于SENC（系统电子海图）可能存在对于ENC显示不当的风险，即不同显示模式下，可能会存在某些水下危险物标无法正常显示的问题。如在2009年调查某轮触礁事故中发现，在靠近香港水域的某ENC中，3.1m浅滩在“全部显示”模式下该浅滩水深清晰可见，转换为“标准显示”，该浅滩却消失了。因此，在完成航线设计后，应将显示模式转为“全部显示”仔细查阅航区内的海图信息，一经发现显示异常情况，应做好相应的备注警示值班人员，确保航行安全。

4. 航行监控风险控制

4.1 显示不当风险控制

在使用ECDIS过程中，显示设置不当包括：没使用正确的“显示模式”、水深颜色显示不当、背景色选择不当等。如果在ECDIS培训中对显示设置的训练仅仅停留在操作层面，当学员利用ECDIS进行航行时，会致使学员无法正确理解不同的显示对于航行监控所造成的影响，而使得船舶处于巨大的安全隐患当中。

在如何正确使用ENC中，关于显示设置，英国水道测量局建议：

船舶在航期间，ECDIS的显示模式任何时候都不能低于標准显示；

设置合适的安全等深线，而不是使用系统默认的30m等深线，因为在这种情况下，小于30m的水深变为深色，有可能掩盖其中的一些危险物标；

水深的颜色设定为两种颜色而不是四种颜色，这样可以在安全等深线两侧形成对比明显的两种水深颜色；

确保设置浅水区填充，如果ECDIS中设计有此功能的话；

使用简单符号，因为在ECDIS的显示中，简单符号比传统符号更清晰，特别是在使用雷达图像叠加的时候。

4.2 理解错误

如果学员不了解ECDIS的工作原理、海图制作的方式、海图数据的显示方式等，就会对ECDIS的各种要素产生个人理解的偏差。如ECDIS的超比例尺显示可以更清晰地查阅海图信息，但如果不能正确地使用，也会威胁航行安全。例如，图1中，航海人员通过测量得到船舶前方的沉船距离本船8.3海里，这样很容易使人有了一个距离感，如果此时值班人员离开海图机，其他人员将海图显示为3.3倍的超比例尺显示，如图2，当该值班人员再次监控海图时，假如不仔细查阅比例尺的话，很可能将图中船舶离沉船的距离估计为大约8海里而没有采取避让措施，但此时的真实距离只有2.5海里，不立即采取行动将会有碰撞的危险。

其他的理解不当还有如对雷达图像叠加的使用、ECDIS简单符号的理解、光弧灯的理解等。

4.3 船位监控endprint

ECDIS中由于接入了GPS的船位信息，使得海图中的船位得以不间断的显示，这也会使航海人员产生错觉，认为海图的船位标志就是船舶的实际船位。其实，显示的位置信息来自电子定位系统（EPFS），电子定位与其他定位方法相比有着全球性、连续性以及全天候的优势，但在沿岸航行中，也有其突显的劣势，如精确性不足，不能直观的反映与周围陆标的关系等。因此，在ECDIS培训中，必须加强船位核对的训练，让学员通过陆标定位、雷达定位的不同的定位方法，检验船位的误差，避免学员在航行值班时对ECDIS中显示的船位不加以分析地全盘接受。

4.4 AIO的使用

ECDIS的AIO（Admiralt y Information Overlay）功能，在航行监控中务必将其打开，航海人员要时刻关注航区内是否有AIO覆盖的地方，如果有的话，要仔细阅读覆盖信息，判定是否对船舶的航行安全有影响，以便采取有利于船舶安全的决策。即使ECDIS没有AIO功能，值班驾驶员也要时刻关注NAVTEX的航行警告，必要时在ECDIS上做好標注，确保航区的所有航行威胁得到确认。

5. 结语

电子海图显示与信息系统（ECDIS）综合性的接入其他导航设备（如电子定位系统、AIS、雷达、罗经、计程仪等）的数据，依托其强大的功能，已成为最重要的航行监控设备之一。但由于培训教材滞后、培训学时不足和培训理念落后等多方面的原因，致使关于ECDIS航行风险控制方面的培训缺乏系统性，与航行实际的关联性也不够充分。因此，我们应该结合航行实践，在ECDIS的培训中注重航行风险控制方面的内容设置，帮助学员更好的理解和运用ECDIS，保障航行安全。

参考文献：

[1]中华人民共和国海事局.1978年海员培训、发证和值班标准国际公约马尼拉修正案[Z].大连：大连海事大学出版社，2010.

[2]中华人民共和国海事局.电子海图显示与信息系统（ECDIS）的操作使用[Z].大连：大连海事大学出版社，2015.

[3]Admiralty.Admiralty Guide to the practical Use of ENCs[G]，2012.

[4]龚安祥.从几起船舶搁浅事故谈ECDIS的使用[J].航海技术，2014（05）：43-46.

[5]刘晓峰.电子海图显示与信息系统（ECDIS）的风险因素分析与对策[J].广州航海学院学报，2014（01）：15-18.endprint