彭兴珍 朱梦凡 薛倩倩 窦俊钦 倪德生 董彬

摘要：指出了通过调查研究临沂市城区电动三轮车运行状况及管理现状，发现临沂市电动三轮车的营运在惠及民生的同时也存在电动三轮车属性不明确、无相关保险、事故责任不明、质量不过关等问题，针对电动三轮车营运带来的负面影响，结合临沂市发展现状提出了一些可行性建议：明确三轮车属性、规范生产标准、加强执法力度、排查安全隐患、加强生产销售监管等，以期为临沂市城区电动三轮车营运的科学管理及规范发展提供借鉴。

关键词：电动三轮车;存在问题;管理对策

中图分类号：F572

文献标识码：A

文章编号：1674-9944（2018）14-0281-02

1 引言

临沂市是鲁东南的中心城市、现代工贸城市和商贸物流中心.物流业雄厚，有数量可观的外来人口，人口密度大。电动三轮车的出现为临沂市缓解了物流与交通压力，并为部分失业人口提供了经济来源，但是电动三轮车为人们提供生活便利的同时也带来了严重的负面影响。

2 电动三轮车发展现状

2.1数量庞大

至2015年8月，临沂市城区全部种类三轮车总量已经不止9万辆，总量极大，而电动三轮车就接近7.4万辆，占三轮车总量将近85%。远超其邻近城市日照、青岛、济南等地（表1）。而且，市内电动三轮车生产制造商混杂，品牌众多，金鹏、宗申等知名品牌与久力、大阳等载客三轮车兼而有之，车辆外型不一，性能相差悬殊，无统一有序的市场销售管理。

2.2局部车流量大

在临沂市区的各个汽车站附近、大趔批发市场以及大学城等地，人流、物流量较大，对出行和运载的需求量大，所以电动三轮车车流量较大。通过实地调研并结合抽样调查发现，分布在大学城附近的车流量大约为17辆/h，车流量高峰期为1 2：00～14：00以及17：00～21：00，在华丰等大型批发市场附近车流量大约为13辆/h，车流量高峰为8：00～15：00，在汽车站附近车流量大约为9辆/h，车流量较为平均，无明显车流量高峰期。

2.3驾驶人员及用途

驾驶人员以临沂市区本地人为主，其中多数为男性，且驾驶人员年龄普遍为50岁以上，文化水平较低;大部分驾驶人员学历在初中以下且没有取得机动车驾驶证，车辆挂牌及遵守交通规则的意识薄弱。驾驶电动三轮车中90%是用来营运的，仅有10%是为家庭用车，用于平时出行代步、接送学生等。

据调查，电动三轮车的经营成本为10～20元/d，收益一般为100～150元/d，节假日则利润不菲，高达200～300元/d，即每天净收益在100元左右。一般而言上车起步价为5～10元，具体视路程远近收费，收费标准不固定。

2.4三轮车管理现状

政府管理态度不明晰，效果差且处罚力度小，对三轮车的非法营运问题整治态度不够明确坚决，仅在市区重点路段进行监管，对城区边沿的电动三轮车非法营运问题持默许立场。对于电动三轮车的违规违法现象处罚力度不足甚至不处罚，以致其驾驶人员的非法上路以及漠视交规的行为愈演愈烈。

由于交警支队辖区过大，警力少、案件多、电动三轮车车流量过丁密集，且缺乏科学的科技管理系统及专门管理电动三轮车的执法交警，因此执法过程力不从心，只在部分重点路段进行监管，对违规现象的处罚力度小。

3 电动三轮车发展管理存在的问题

3.1 电动三轮车定性不明

目前，由于临沂市缺乏对电动三轮车属性的明确规定，造成无牌无证多、上牌难、处理结果有差异等一系列问题。交警主要根据《中华人民共和国道路交通安全法》等法律法规管理与处理，而在判定电动三轮车引起的事故责任时，一般结合各方面因素来认定电动三轮车属于机动车与否，由于各地执法标准存在分歧，导致了处理结果有差异、人民群众对执法公平性存在质疑等问题。

3.2车辆无相关保险，事故责任不明

由于目前对电动三轮车的定性不明，针对此类车辆的保险办理存在很大的问题.当电动三轮车发生交通事故时，各方的权益很难得以有效保障，事故责任承担者不明确。且据法律规定，未挂牌车辆一律不能上保险。

3.3 电动三轮车质量不过关，存在安全隐患

电动三轮车制造成本低廉且配套设施落后，存在质量不高、行驶不稳定、安全系数低等问题，尚未达到应有的安全标准。此类安全系数堪忧的车辆若上路行驶.无疑增大了道路意外事故发生的比率。部分三轮车车主為增加行驶里程提高利润私自改装车辆、增加电池数量，存在严重的安全隐患。

3.4交通安全问题

经调查，临沂市电动三轮车驾驶员绝大多数未经过交通安伞法律、法规的学习和培训，对交通法规了解极少。在行驶途中漠视交规，无视交通信号灯、肆意改道、不按规定方向行驶、违规停放等，给交通秩序带来严重影响。尤其是在临沂市区上下班高峰期，车辆道路配置不平衡致使交通拥堵，以及电动二轮车不合理利用道路交通空间，严重影响行车通畅度及人们出行满意度，增加了社会不稳定因子。此外，电动三轮车在大学城、汽车站、批发市场等人流量大的场所大量聚集，造成严重的交通拥挤，大大降低了道路通行能力。

3.5非法营运现象突出

调查发现，85%的电动三轮车是用来非法营运的，驾驶人员并未办理相关执照，挂牌意识弱且存在漫天要价的现象。很多来自外地或其他县区的乘客尤其是学生，因对临沂市区缺乏了解，均有过“被宰”经历，尽管涉及金钱数额相对较小，但仍属违规载客范畴。

4 电动三轮车管理措施

4.1 明确电动三轮车属性

加强立法，将电动三轮车划为机动车范围，做到有法可依、按规行驶、违法难逃其责，并依据其相对于机动车的复杂性，使保险公司为电动三轮车办理相关保险，明确电动三轮车的事故责任。

4.2规范生产标准

设立电动三轮车生产标准，国家应出台相关标准，对电动三轮车的行驶速度、车型尺寸等参数做出明确规范，工信部门应结合路面状况、运营环境等制定电动三轮车生产标准，使其成为符合国家标准的低速安全的交通工具。

4.3加强执法力度，排查安全隐患

多部门联合，加强生产、销售、驾驶等环节的监督管理。一方面，从生产商、销售商同时人手，规范电动三轮车的生产标准，严查违法违规生产，大力处罚销售“不合格”电动三轮车的企业，截断“不合格”电动三轮车的源头，并对已流入市场的“不合格”电动三轮车实行召回制度，对生产不符合质量安全标准的电动三轮车的企业进行整顿。另一方面，严禁驾驶人员私自改造电动三轮车，按时检查车辆电池状况、车载安全装置与应急设备是否完备。

4.4划定营运范围

在电动三轮车合法营运地区划出指定等待接客地点让驾驶人员，规范电动三轮车的等待秩序，令电动三轮车沿路缘石排成-列，后面车辆陆续靠前等待接客，使其在等待接客时保持合理有序，以便其他行人及车辆能够正常通行。并依据道路交通无序程度设定禁行区。在人流车流达到峰值时尤其是11：30～12：00及17：00～19：00这一时段，按路况增大禁行范围，以防三轮车营运加重交通拥堵，影响交通通行和运营环境。

4.5限定驾驶年龄，加强安全教育及培训

借鑒《中华人民共和国道路交通法》中对机动车驾驶人员驾驶年龄的规定，将电动三轮车驾驶人员年龄限制为18～60周岁，以及通过驾驶人员的身体健康状况的检查和要求，限制驾驶人员的年龄。

电动三轮车驾驶人员必须通过安全驾驶技术培训考试取得合格证书，再持证上岗。培训主要由特定的交警人员向驾驶人员着重普及交通安全的重要性、交通违规违章行为的危害、三轮车普遍易发生的违法行为与驾驶人员必备的心理素质等，使各驾驶员充分了解安全驾驶知识，自觉自愿遵守交通法规，维护良好的交通秩序。

4.6加强社会宣传及舆论引导，营造法制氛围

甲时充分利用广播、微信、微博等公众参与度较高的便捷高效的媒体，与座谈会、发宣传材料等形式，大力普及交通法规政策，使大众了解违法载客的危害。对违规驾驶的电动三轮车车主安排交通法规教育，例如对于被暂扣的违规违法车辆，强制其所有者参与交通法规学习，强化交通安全认知;对丁驾驶人员中的高龄群体，可采用交警队进社区寅传的形式来提高其交通法规认知。

4.7大力发展公共交通

科学制定长远规划，客运资源配置合理，加强政策支持，倡导科学高效的公共交通出行方式。进一步完善城市的公共交通网络，增大公交车、出租车、共享单车持有量，优化城市道路交通服务品质，以满足居民对交通工具的多样化需求。

5结语

如今，电动三轮车已经成为城乡居民不可或缺的出行运载工具，各级政府对道路交通法规进行研究决策时，应充分认识考虑电动三轮车存在的合理性和实际情况，不宜实行非禁即罚的僵化粗暴的管理。对临沂市而言，应坚持科学合理引导，以人为本，教育为主处罚为辅。建立健全全方位科学管理机制，从加强执法力度，加强安全驾驶教育培训，舆论宣传引导，发展公共交通多方面人手。同时，优化未来交通格局的顶层设计，提升公共交通的综合服务的便捷经济程度。鼓励新型环保交通工具的发展，推动城市整体交通优化合理，进一步提升市民生活满意度和出行效率。