王铭歌

北京师范大学法学院，北京 100875

一、港口经营人问题的缘起

随着国际运输的发展，承运人和实际履行货物运输人以及港口经营人等逐渐产生了分离，其中合同不仅限于海运货物运输合同，也存在承运人和实际履行者之间的雇佣合同，而这种履行的辅助人尤其是港口经营人应当通过何种法律规范进行规制，如何在产生货物灭失、损害等情况下确定其责任成了在我国司法实践中较为存在争议的问题，港口经营人究竟应当作为怎样的主体地位在实践中有不同的案例支撑。本文主要对港口经营人责任相关的法律规定进行列举，并对相关的案例进行归纳，提出我国司法实践中对港口经营人认定的现状和分歧，并提出解决港口经营人主体问题的思路。

二、我国立法现状

港口经营人在航运实践中发挥的作用越来越重要，但作为承运人的履行辅助人，在承担责任的定位上存在认定的问题。一般而言，承运人的代理、受雇人被认为是承运人的履行辅助，还有是独立合同人以实际承运人制度规定，但是我国相关法律规定中对三者的区分不够仔细，港口经营人既可以被认定为承运人的受雇人，也会被认定为独立合同人，实践中产生的问题很多，而追本溯源，立法上的基本规定如下：

在我国立法中，对履行辅助人的规定主要是规定在《海商法》中，第58条中规定，规定的基本内容为，如果海上货物运输合同中货物存在灭失、坏损或者迟延，那么对承运人的代理人或受雇人起诉，若可以证明受雇人或代理人行为是在受雇范围之内，则可援用《海商法》关于承运人的抗辩理由的规定。但如经证明这些损失和诉讼请求是因受雇人、代理人的故意或者对损害结果明知或者消极不作为造成的，则不能引用《海商法》中承运人的抗辩理由。体现出了我国《海商法》在责任抗辩的援引上给出了规定。

关于独立合同人，立法上则采用了实际承运人的规则，在《海商法》42条第1款和第2款对承运人和实际承运人做了规定，第60-64条，规定了实际承运人的责任。具体规定可概括为，如果承运人将运输货物的责任交由实际承运人履行的，承运人仍然负有对货物的责任。在实际承运人的受委托范围内的行事和后果，应当由承运人承担。第2款做了例外规定，即如果运输合同中明确约定货物的部分运输由承运人之外的他人完成，指定了实际承运人的，可以通过规定出货物出现毁损灭失、迟延情况对承运人责任的豁免。第1款规定在一般情形下，承运人应为实际承运人负责，第2款的规定又强调可以协议排除承运人的责任承担。61、62条规定明确了实际承运人的责任性质为一种法定责任，而非合同责任，但仅是笼统允许实际承运人按照承运人责任制度确定责任，但是具体而言，实际承运人究竟享有何种权利、承担何种义务和责任，这些问题尚不明确。64条规定了赔偿责任的限额，65条规定了承运人和实际承运人可以追偿。主要的问题是，实际承运人的定义较为模糊，在认定实际承运人这一步就会在司法实践上存在大量的问题，比如本文提出的对于港口经营人的认定就存在这样的问题，大量的港口经营人案例中缺乏对实际承运人的认定，关于实际承运人的相关法律在此种条件下缺乏适用的具体方案。

在《港口经营管理规定》中专门对港口经营人有规定，比如第三条对港口经营人的定义，但在调整港口经营人的法律中，对民事方面的法律关系规定缺乏，大多从行政上进行规范，所以，总体而言对于港口经营人在责任认定上存在立法上的缺陷，而在实践中造成的问题也很多，以下司法实践的案例有较为明显的体现。

三、司法实践中对港口经营人责任认定

对于港口经营人的责任认定，笔者通过对实践中司法案例的查阅，主要总结出两种处理方式，一种是将其认定为承运人的受雇人或者代理人，港口经营人因此可以援引承运人的抗辩，一种是作为单独的合同主体出现，不受《海商法》调整，而是《民法通则》、《合同法》、《侵权责任法》，而且这种思路正是我国司法实践的主流。以下通过案例具体分析两种裁量思路。

一种是将港口经营人视为承运人的受雇人代理人，适用于海商法，可以援引承运人的抗辩。具体案例如下：

案例一、中国沈阳矿山机械进出口公司与韩国现代商船有限公司、中国大连保税区万通物流公司纠纷案①

基本案情为沈阳矿山机械进出口公司安排运输货物，托运人为德威克公司，德威克公司又让韩国“现代挑战者”号船进行实际承运，同时运输合同的交货地点是中国的大连。等货物到港后，韩国托运船与万通物流达成了协议，使得托运货物在万通物流的集装箱中进行运输、堆存、修理等服务。但万通物流在运输货物中与码头中的检查桥不幸相撞，使得托运运输的货物遭到了损坏。本案争议之一就是万通物流的实际责任究竟为何，如何确定它是作为实际承运人还是韩国商船的受雇人。

大连海事法院观点为，韩国现代与万通物流之间是对场地堆放的协议，实际上并不是运输上的协议，也就是说，万通物流的主要责任是将集装箱进行简单的运输，从码头移转至堆放场地从而进行存放集装箱，这本身是履行韩国现代与万通物流之间场地堆存协议的义务的一部分，此堆存协议与海上货物运输具有关联，但本质上不属于海上运输合同的一部分，二者相互独立，所以万通物流的全部行为并非受《海商法》中的货物运输限制，故不能依《海商法》将万通物流的行为认定是实际承运人。万通物流与韩国现代公司之间是受雇的关系，万通物流是韩国现代的受雇人，与沈阳公司没有直接关系，也没有义务对沈阳公司进行直接的赔偿。此案中的判决思路就是不能将万通物流作为是实际承运人，而是受雇人，并且法律关系上来说，它与原告没有直接的关系，所以没有赔偿原告。

案例二、福建顶益食品有限公司诉广州集装箱码头有限公司港口作业纠纷案②

基本案情为2002年3月23日，由远公司承运来自西帕公司的货物，中远公司签发了相应的提单。据提单记载称西帕公司作为托运人，原告为收货人，广州顶益食品有限公司为通知人，意大利热那亚为装货港，目的港新加坡，责任范围是从集装箱堆场直到集装箱堆场。提单签发后，西帕公司向中远公司表示将目的港改成广州黄埔港。随后货物运到广州黄埔港。中远公司又安排广州集装箱公司为货物安排靠泊、装卸等其他内容。但在集装箱公司吊卸货物的同时，一只集装箱突然坠落，同时箱柱与箱体底梁折断，砸到另一个集装箱箱体上。

对于本案中广州集装箱公司的责任，法院认为集装箱公司因为中远公司的委托而对货物进行装卸，本质上是中远公司的雇佣人，虽然集装箱公司在装卸过程中造成了货物损坏，但集装箱公司并不属于海上货物运输合同，不应承担本案中相关运输的责任。在本案中同样认定港口经营人属于承运人的受雇人，不承担对原告的责任。

第二种是将港口经营人视作独立合同人，不适用《海商法》，而是《合同法》、《侵权法》等法律进行规制：

案例一、中海发展股份有限公司与营口港务集团有限公司港口作业纠纷③

基本案情为中海公司与营口公司签订了关于港口对货物作业的相关合同，规定由营口公司进行卸货作业，但其后货物下落不明，中海公司认为货物是处于营口港公司控制后才下落不明的，在二审中将货物从船上窜卸到营口港公司管线的事实，与货物在营口港公司控制下下落不明的事实相混淆，认定事实错误。同时，中海公司认为货物在营口港公司控制下下落不明，其作为专业港口经营人显然没有尽到保管义务，其过错显而易见。认定中海公司没有证明营口港公司存在过错，认定事实和适用法律错误。

在再审中，法院认为与涉案货物有关的《港口货物作业合同(进口)》约定的作业方式为“原来原转”，营口港公司作为港口经营人仅进行卸货作业，并不从事仓储保管。货物发生误卸的原因是承运船舶舱门故障，营口港公司作为港口经营人对此无过错，不应对误卸承担责任。中海公司及检验机构参加了卸货过程，卸货作业记录没有显示营口港公司在卸货作业中存在过错，也没有证据显示中海公司在卸货作业完成后，对营口港公司的卸货作业提出异议。

本案中作为港口经营人的营口公司在承担误卸责任时，法院采用认为其独立的港口作业合同人，依据侵权法进行规制。

案例二、山东鑫海科技股份有限公司与广州港股份有限公司、广州港股份有限公司新港港务分公司港口作业纠纷④

基本案情为2011年6月24日，鑫海公司与联众(广州)不锈钢有限公司达成镍铁矿贸易协议，价值为每吨18，315元。7月27日，深圳市捷通三创物流有限公司将3040.76吨镍铁矿从山东岚山港装船运往广州黄埔新港，8月4日，上述货物运抵广州黄埔新港，3040.76吨货物全部卸入新港分公司的码头。8月7日，新港分公司向鑫海公司交付货物3007.3吨，货物短缺33.46吨，价值为609，316.3元。广州港公司和新港分公司作为港口经营人在港口作业过程中未根据法律规定及合同约定履行相应的义务而致使鑫海公司的货物部分灭失，应承担连带赔偿责任。

一审法院认为，鑫海公司是作业委托人，广州港公司是港口经营人，双方当事人均应按合同约定履行义务。广州港公司接受鑫海公司委托后，交由新港分公司具体实施本案货物的港口作业，新港分公司签订本案货物的作业联系单、内贸货物港口作业合同及对本案货物进行卸货、仓储、转运等港口作业，是对港口作业合同的长期履行行为，并不能作为港口作业合同的当事人，所以它因为履行港口作业的长期合同而产生的民事责任，则应广州港公司承担。鑫海公司请求新港分公司承担本案货物短少的赔偿责任，缺乏法律依据，不予支持。

二审中法院认为，广州港公司违反了《港口货物作业规则》第二十八条规定的港口经营人负有“妥善保管和照料作业货物”的义务，应当向鑫海公司承担货物短少的赔偿责任。鑫海公司确认联众公司按照3007.3吨的重量向其结算涉案货物货款，因此本院确认鑫海公司的货物损失为货物短少33.46吨，广州港公司应当向鑫海公司赔偿货物短少33.46吨的损失。

本案中新港公司作为港口经营人，从事长期港口作业合同，不是本案当事人，而广州港则并未认定为承运人的雇佣，而是作为港口经营人本身按照港口货物作业规则确认责任，是独立合同人的身份。

案例三、大连闻达国际贸易公司与青岛前湾集装箱码头有限公司纠纷案

基本案情为大连闻达公司将二百吨二氯货物运到青岛码头场站，计划在其后运往巴西。运出前，青岛地区天气条件不好，大雨磅礴，导致存放此危险品的箱因为进水产生了爆炸，导致十一个集装箱里有八个集装箱完全遭受了损毁。大连闻达公司于是主张码头公司应该进行赔偿，而码头公司抗辩为此事故是因不可抗力而产生，码头公司因此不应承担责任。

本案首先应确定码头公司可否使用《海商法》中关于火灾免责的抗辩。法院表示，因为码头公司对火灾的发生不存在过错，毕竟台风是一种不可抗力，码头公司不存在过错也就无需承担责任。而二审法院认为码头公司存在过错，因为台风本身可以预测，并不构成不可抗力的条件，其次码头公司在管货上有失责，存在过错，因此判决认定码头公司应当赔偿大连闻达公司在此天气条件下受到的损失。

此案的分析中，按照法院的观点没有对港口经营人的火灾责任适用海商法中的免责条款，二审中认定其在管货上存在过错，台风并非不可预测的不可抗力，从而将港口经营人作为独立合同人认定其应承担责任。

案例四、中机通用公司与天津港第二港埠公司纠纷⑤

基本案情为1997年8月19日，天津港第二港埠有限公司指示中机公司将其出口的货物运到天津的码头，并且预计依港口作业合同之约定在8月20日装船。但到了1997年8月20日，天津遭受风暴。天津公司虽然事先接到了风暴的预报，但是对中机公司货物没有采取防范和保护措施，使得货物因此被海潮浸泡，彻底毁损，造成巨大损失。在此事件中，天津公司认为此损失是因不可抗力造成的，并且拒绝赔偿。而中机公司认为，因为天津已经对恶劣气候进行了预报，所以此次灾害不再构成不可抗力的范围，被告不能以此作为抗辩拒绝赔偿责任。

一审法院首先认定了不可抗力的存在，并且援引了《水路货物运输规则》，认为在港口经营人的责任期间内，货物所发生的非港口经营人造成的损失，如污染、损坏等，属于不可抗力的因素，港口经营人可因此不承担赔偿的责任。

二审认为被告作为港口的经营人，在了解到了天津的风暴潮预报后，及时组织了人力和大量设备安排加快加速装船并且疏运货物，在这一点上尽到了港口经营人的责任。但由于遭遇了降雨并伴有大风的天气，同时在时间、货物性质、机械设备等因素上存在限制，对一些货物没有进行及时的处理，其中就包括中机公司的货物在内，还包括很多怕淋雨或存放场地较高的货物，这种遗漏是合理范围内的不作为，故天津公司对中机公司的损失不承担责任。

本案中对港口经营人，并未将其视为承运人的辅助人或雇佣人，而是作为独立合同人确认责任，并认定在其责任期间内因为不可抗力遭受的损害，可以免除责任。

四、完善港口经营人问题的建议

综合对司法实践案例的分析，可见我国目前在两种处理方法中，认定为独立合同人的思路是司法实践的主流。而认定为独立合同人，并因此适用《合同法》、《侵权法》等法律进行规制的方法，虽然作为主流，但是首先会造成港口经营人无法可依，审理结果存在差异的情况，同时由于我国缺乏利益第三人合同的规定，很可能因违反合同相对性而无效。

同时，也有观点认为港口经营人是我国《海商法》中的实际承运人，但这种观点只是少数观点。在实践中少有对实际承运人的认定，在立法上有其原因，前文对实际承运人的相关内容进行了介绍，也可见制度本身的模糊和不足，我国的《海商法》对《汉堡规则》的规定有一定的借鉴，采纳了其中关于实际承运人的概念，但是由于实际承运人概念本身具有抽象性和原则性，实践中对于实际承运人身份的识别存在困难，《海商法》中实际承运人概念使用了具有原则性和抽象性的“接受委托”、“从事货物运输”等措辞，同时不同于英美法系判例法的传统，实践中对于实际承运人的认定问题上存在很大的问题。相比之下，《鹿特丹规则》在对履约方的定义中，对于履约方所从事运输活动进行了细致的分解和详尽的列举，将承运人在运输合同项下的核心义务网列其中。

鉴于实践中存在对港口经营人认定的不同方法，笔者认为应当将受承运人委托的港口经营人纳入《海商法》第4章的调整范围，引入履行辅助人的体系，同时参考《鹿特丹规则》的海运履约方制度、我国台湾地区海商法及法国在1966年颁布的《关于租船合同和海上运输合同的法国法》，将其中的港口经营人区分出陆上履行辅助人。与承运人订立独立的商务合同，自由选择完成合同的方式和方法的港口经营主体是独立型履行辅助人，而在港口区域内与承运人具有雇佣关系的装卸工人、驳运人等受雇人属于承运人的从属型履行辅助人。另，在《港口经营管理规定》中从事与港口货物作业无关的港口经营人，如拖轮公司、理货公司、租赁、客运站和维修港口设备和机械的公司、为船舶的日常营运提供垃圾处理、供水、供油等服务的港口经营者，因为作业内容不在港口货物作业合同的范围之内，与特定的海上货物运输合同的履行没有任何联系，不属于国际海运承运人之履行辅助人。对于独立型辅助人，可通过海上履行辅助人的身份适用诸如航海过失、天灾、海上救助等免责事项，承运人的适航义务，从属型辅助人如装卸公司、仓储公司、集装箱堆场等陆地作业的港口经营人则可以陆上履行辅助人的身份适用承运人责任制度中的其他法定权利和义务。区分原则助于明确不同港口经营人的具体责任，并缓解港口经营人无具体法律约定的现状。对于港口经营人而言，相关的专门法律如《港口法》、《港口经营管理规定》主要是从行政角度规制港口经营人，少有民事上规定，所以将港口经营人纳入《海商法》的调整范围，助于解决港口经营人缺少专门的港口立法，并且无法明确自己在海上货物运输合同中的法律地位的情况。

[ 注 释 ]

①http://www.110.com/panli/panli_12105.html，最后访问时间2017年8月24日星期四.

②http://www.110.com/panli/panli_58063.html，最后访问时间2017年8月24日星期四.

③https: // www.tianyancha. com / lawsui t/ 50c65e a41cb 611e6b5540 08c fae40dc0，最后访问时间2017年8 月24日星期四.

④https://www.itslaw.com/detail?judgementId=f5a6316d-3576-4eed-8980-b14e53733553&area=1&index=1&sortType=1&count=1&conditions=searchWord%2B，最后访问时间2017年8月24日星期四.

⑤https://www.itslaw.com/detail?judgementId=d0d4f105-a5d1-4555-b036-20be86ce08ae&area=1&index=1&sortType=1&count=2&conditions=searchWord%2B，最后访问时间2017年8月24日星期四.