文/明启

2017年8月10日23时34分许，河南省洛阳交通运输集团有限公司所属成都开往洛阳的班线客车“豫C 88858”（核载51人，实载49人），行驶至陕西省境内京昆高速公路安康段秦岭1号隧道南口1 164 km+930 m处时，车辆撞向隧道口墙壁严重变形，当场造成车内36人死亡，13人受伤。

笔者统计分析了我国2008—2013年发生一次死亡10人以上重特大交通事故93起，其中，因驾驶员违法违规操作等因素导致的事故占比在83%左右；因车辆制动失效、爆胎、转向失灵、安全装置性能不佳等因素导致的事故占比在44%左右；因道路通行环境因素导致的事故占比在38%左右。基于对近年来重特大道路运输事故的梳理分析，笔者分析造成事故的原因主要有以下方面：

第一，驾驶员安全意识和操作技能较差。表现为驾驶员操作不当、超速驾驶、疲劳驾驶、分心走神、现场应急处置能力不足等。如2016年河南漯河舞阳“4·23”事故，造成13死、12伤，驾驶员超速、违法超车、逆向行车是导致事故的直接原因。

第二，客运车辆的安全性技术较低。主要表现为车辆本体结构安全性能不足；主动安全性能不足，未提醒驾驶员或主动干预。如2013年发生的厦蓉高速“3·22”重大交通事故，造成12人死亡、34人受伤，造成本事故发生的直接原因之一，是肇事车辆前轮制动器被人为解除，较长时间车辆维修检查不到位，导致部分制动器机件磨损、损伤或沾油，严重影响车辆制动性能。客车发生追尾连环碰撞，在惯性作用下导致事故客车破裂解体。

厦蓉高速“3·22”重大交通事故现场

第三，运输企业的安全生产管理制度落实不到位。运输企业是道路运输安全的责任主体，但是部分企业片面追求经济效益，普遍存在侥幸心理，重特大道路交通事故均与运输企业的安全管理制度不落实相关。

第四，道路安全防护设施的防护能力相对不足。我国早期建成的高速公路护栏防护能力不适应现代车辆大型化的趋势。此外，农村公路技术等级较低，安全设施普遍缺乏。如2012年发生的江西贵溪市“12·24”事故， 载有15名幼儿园学生的面包车侧翻坠入水塘，死亡11人重大道路交通事故，事发路段存在道路防护设施不足的问题。

“8·10”事故发生的几种可能

目前，陕西安康“8·10”特大道路交通事故仍在调查中，通过央视新闻“京昆高速特大交通事故致36死：多数乘客熟睡、没系安全带”和交通运输部安委会关于“8·10”陕西特别重大道路交通事故情况的警示通报，笔者从人、车、管理3个角度，分析本次事故伤亡如此之大的原因。

首先，驾驶员因素。事故发生时间为23时34分许。可能原因：一是驾驶员疲劳驾驶或注意力不集中，根据《道路交通安全法实施条例》及相关文件规定：驾驶员连续驾驶车辆时间，白天不超过4小时，晚上不超过2小时。二是驾驶员可能受到车内其他因素干扰引发失控。如不法分子恶意袭击当班驾驶员，主观制造恐怖袭击事件。三是多数乘客半夜处于熟睡状态，未系安全带，无法采取安全防范措施。据统计，我国每年的车祸死亡率在世界上居高不下，很大的原因是不系安全带。驾乘人员系上安全带，在发生正面碰撞时，死亡率可减少57%；发生侧面碰撞时，死亡率可减少44%；翻车或坠车时，死亡率可减少80%。

陕西安康“8·10”事故救援现场

其次，车辆因素。肇事客车“豫C 88858”前部变形严重。可能原因：一是车辆安全性能是否符合国家标准GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》。这一标准是我国机动车运行安全管理最基本的技术标准，是公安部交通管理部门进行注册登记检验和在用机动车检验、机动车查验、事故车检验的主要技术依据，同时也是我国机动车新车定型强制性检验、新车出厂检验及进口机动车检验的重要技术依据之一。如转向性能、制动性能不符合客车上路要求，就有可能引发肇事客车失控，车辆撞向隧道口墙壁严重变形。

二是车辆性能是否符合GB/T 18344-2016《汽车维护、检测、诊断技术规范》，该标准规定了汽车日常维护、一级维护、二级维护的周期，作业内容和技术规范。如发生在2014年的西藏拉萨“8·9”特别重大道路交通事故中，肇事客车右后轮制动性能不符合GB/T 18344-2001《汽车维护、检测、诊断技术规范》的要求，存在严重安全隐患，在下坡路段严重超速行驶，会车时发现对方车辆违法占道未采取减速、警示、停车或者避让等措施，也是导致事故的重要原因。

三是座椅结构强度是否符合GB 13057-2014《客车座椅及其车辆固定件的强度要求》。乘客座椅是客车上的重要总成件，直接涉及车辆行驶过程中乘客的人身安全。该标准明确了客车发生碰撞事故时，座椅及其车辆固定件的动态变化过程、座椅对乘客身体的伤害程度、座椅上安全带固定点的强度，以及座椅靠背附件是否对乘客造成伤害等基本要求，规定了客车座椅及其车辆固定件的强度要求与试验方法。

最后，管理因素，关键在于驾驶员安全教育和动态监管制度是否健全和落实。可能原因：一是客运车辆的卫星定位系统GPS人为损坏或屏蔽信号，无法保证正常工作，企业监控平台不能对车辆运行状态进行有效在线监控，无法及时对驾驶员的异常情况予以告知；二是超速驾驶、夜间连续驾驶超过2小时等情况，企业监控平台专职人员空岗或失职而未及时告知提醒驾驶员；三是企业未定期对驾驶员进行安全培训教育，或者平时安全培训教育走过场。

如何避免同类事故重演

运输安全生产管理重在安全防范。基于安全风险管理的理念，采用成套的安全防控技术，阻断安全风险隐患传递或者流转的通道，才能避免类似重特大事故重演。笔者认为，以下4项工作值得重视。

一是积极推广应用新技术，提升道路交通安全科学化水平。道路运输车辆的主动安全性是影响道路运输安全的关键因素，是有效遏制重特大交通事故发生的重要前提。我国道路运输车辆亟需提升道路运输车辆的主动安全性，尽快配备车辆驾驶辅助系统(ADAS)。这一系统包括自适应巡航系统（ACC）、碰撞预警系统（FCW）、自动紧急制动系统（AEBS）、车道保持辅助系统（LKA）和车道偏离预警系统（LDW）等。其中，碰撞预警系统（FCW）可以通过声音和视觉对驾驶员进行碰撞预警；自动紧急制动系统（AEBS）通过主动干预（即紧急制动），并会发出警报，有效地避免或减少追尾等碰撞事故的发生。陕西安康“8·10”特大道路交通事故若加装了自动紧急制动系统（AEBS）或碰撞预警系统（FCW），是完全有可能避免如此惨烈的悲剧发生。

二是加强道路运输车辆管理，从源头上降低事故风险隐患。为进一步加强营运客车安全技术管理，有效遏制和减少因客车本质安全性能不足导致的道路运输安全生产事故，规范客车设计、提高客车的被动安全性，加强客车乘员安全性保护，应积极贯彻落实2017年4月1日起已正式实施的交通运输行业标准JT/T 1094-2016《营运客车安全技术条件》。该标准深刻汲取了近年来我国多起重特大道路交通事故教训，切实解决了营运客车应急逃生能力不足、内饰材料阻燃性差、防侧翻能力不够等问题，提升了营运客车本质安全性能。

据统计，客车与其他车辆发生正面碰撞的相关事故约占整个客车事故的40%～60%。但在国际、国内的现行标准中，却没有一个专门通过正面碰撞试验来考核客车前部结构强度安全的法规和标准。由全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会负责组织制定的交通运输行业标准——《客车前部结构强度要求及试验方法》(计划编号JT 2014-61)正在进行中，将明确客车前部结构考核的试验方法、试验要求以及试验形式等，以期解决客车前部结构性能的测试技术及评价方法空白的问题，进一步提升营运客车安全技术性能，以减少类似碰撞事故中的驾乘人员的伤亡程度。

三是严格落实运输企业安全主体责任，进一步强化对驾驶员的安全教育培训。引导企业创新安全管理思路和管理模式，提高企业安全管理水平和事故防范能力；深入实施驾驶员素质教育工程，普及安全知识，强化安全意识，提高驾驶员应对突发事件的素质和能力，是减少类似事故、提升道路交通安全的关键一环。

四是切实杜绝驾驶员疲劳驾驶，开展“安全带—生命带”专项行动。笔者建议，要充分发挥车辆动态监控系统监督提醒功能，及时提醒和制止驾驶员疲劳驾驶。加大对道路交通安全法律法规、安全行车常识、典型事故案例等内容的学习，深入开展“安全带—生命带”专项行动，强化安全责任意识。