谭德凯+何宇龙+丁迅

最豪华的迈凯伦 570GT是目前迈凯伦量产车中最豪华的型号，没有之一。它既拥有超跑的性能，也装备足够丰富的豪华舒适配置，双剪刀门向上一扬，三车中最具杀伤力。

相比两位对手，迈凯伦570GT不仅便宜，实用性也高一些，八向可调真皮座椅、两个行李箱、Bowers&Wilkins宝华韦健8喇叭音响以及一整块玻璃的车顶，所有这一切都为舒适而来。跟911 GT3 RS纯粹为了追求极致的驾驶感刚好相反，570GT既舒适又能跑，适合爱驾驶更爱享乐的主儿。

迈凯伦的超跑一直都有三个不同的悬挂模式供选择，570GT也不例外，分别有普通、运动和赛道模式。各种驾驶模式性格迥异，例如选择普通模式，其前后悬挂的硬度较570S降低10%-15%，让你的长途行车更舒服，车辆经过凹凸路面时的震荡也明显减少。

一旦选择运动或赛道模式，该车立刻变得像穿紧身衣的健身教练般干练、有劲。向油门施压，发动机的输出显然没570S来得狂暴。570GT身后这台3.8T经过刻意调校，以一种比较柔和的方式持续输出动力，双涡轮介入更是难以察觉。虽然570GT的爆发力被削弱，实际加速时间也只需3.4s破百，比570S多了0.2s而已。

超过8000rpm的高转速发动机运转很顺畅，93mmx69.9mm的缸径和冲程注定其运动特性，选择手动模式控制挡位驾驶，任由发动机转速指针从低转速一直划过8000rpm，那种畅快感只有超跑才能给予。

570GT加速成绩和NSX几乎一样，行车质感方面，两车也能兼顾软硬，而迈凯伦570GT更为驾乘者着想，行李的放置、音响的音质以及空间开扬感绝对是三车中最好的。这些舒适设施自然不是911 GT3 RS所关注的，它几乎就是一台赛道利器，擅长劈弯和加速，硬梆梆的悬挂也没有按钮去调节软硬，在马路乘坐，超过20分钟保证你想下车，真的。

570GT车厢内依旧保持超级跑车的风格，尤其是碳纤维材质的大量使用，使得该车重量一再减轻。中控由一块约lO英寸的屏幕集成控制车内的音响空调等设定，这个感觉跟你在家触摸一台iPad mini几乎相同。跟570S相比，570GT的排气声浪也被压低了些，这些降噪措施都为舒适而来。例如加热座椅、前后行李空间达到350升，以及和迈凯伦P1相同的一整块玻璃车顶让车厢更通透。拍摄当天气温接近30摄氏度，这块玻璃拥有18%的暗色调，能有效减少紫外线。

迈凯伦570GT是一台拥有玻璃天窗和更多行李空间的超级跑车，重点是，273万的售价在三车中的性价比也算高，如今订车据说得等上半年，还不赶紧交定金去。

三百万的任性就是爽

300万，对超跑而言仅仅算入门。本田讴歌花10年打造的这台NSX，最终车价不过300万而已。“值不值”的问题始终围绕这款车子，而“爽不爽”才是本田讴歌想让我们关注的。

光从品牌的调性看，迈凯伦、保时捷、讴歌就有很大区别。迈凯伦、保时捷这种专注超跑50年的品牌，对舒适性的重视程度极低，哪怕保时捷推出了Cayenne、Panamera。在他们眼中，还原最真实直接的速度机器本色才是立足之本。而本田则是一家以人为本、为人们提供更优出行方案的企业。

可以说悄悄话

相比迈凯伦570GT、保时捷911 GT3 RS，讴歌NSX更适合日常生活使用。静音模式简直是颠覆人们对于超跑固有体验的新功能。低速驾驶时，电机负责驱动车辆，车内只能听见电机出力的嗡嗡声。你可以很放松地欣赏音乐，跟身旁的女伴聊些写意的话题。反观570GT和911 GT3 RS，怠速时排气管的声浪已经吵得影响聊天了，开到马路，耳朵别提有多受罪。除了特别“有教养”的静音模式外，NSX还可在副驾驶靠中控台的边上加装一个杯架。静音模式下，方向盘会明显变轻。仿佛能看见一边驾驶NSX，一边喝着Dry Martini的画面。当然，喝酒不开车，开车不喝酒。但NSX的确营造出一种比其他两款车更从容的车内环境。而不是把你捆得严严实实，除了开车啥事都干不了。只要你想，甚至可以在车里跟女伴咬耳朵说悄悄话。

人人都能开

NSX是三台车中唯一使用混合动力的车型，而NSX最大的优点并非省油，SportHybrid SH-AWD才是这套混动系统最特别的地方。将两台较小的电机安装在前桥，分别驱动左右轮。全力输出时，每颗电机可以提供最大27kW的动力。三台电机中的两台能为车辆提供更灵活的驾驶。换句话说就是前后轮之间根本没有任何连接，却依然可以实现4驱驾驶。弯道中，每个单独出力的车轮可以及时提供扭力，调整车辆动态，这比传统机械四驱来得更高效。至于570GT和911 GT3 RS，标榜极致驾控乐趣，实则后轮驱动相当欺负人。如果没有经过严格的大马力车驾驶培训，肯定无法体验这种所谓的驾控乐趣，只能体会修车乐趣。谁不知道保时捷、迈凯伦是一等一的赛道利器？可就像武侠小说里讲的那样，神兵不认你，可是会被反噬的。

噢！对了，由于NSX采用发动机中置布局，车辆前后都腾出了一个不大不小的储物箱。后部的箱子更是专门设计成刚好放下一套高尔夫球包的大小。论会生活会享受，除了NSX，还有谁？！

图的就是便宜

撇开所谓情怀，NSX有性价比优势。这样一台坐起来舒适、开起来简单、看着相当酷炫的超级跑车只卖300万，堪称业界良心，不信你去看看法拉利GTC4Lusso和拉贡达Taraf。如果你非要盯着人家NSX的本田出身，那保时捷不就是个做车壳的嘛，迈凯伦连个发动机都造不出来呢。

碾压一切对手

无论是本田NSX还是迈凯伦570GT，最大的问题是：过于舒适。一个肥胖的战士如何战斗？战士必须是紧致的、结实的、黝黑的。這台GT3 RS就是超跑中最善于战斗的那位。

玩的就是纯粹

对于这台保时捷911 GT3 RS，真是令人又爱又恨。喜欢它的原始纯粹，恨它过于原始。想驾驶它，首先你要把屁股丢进座椅里，再慢慢把腿挪进去。否则硬梆梆的碳纤维座椅一定把你的腿硌得生疼。回身看看一圈大钢管，虽然美其名日防滚架但真有点坐进笼中的感觉。这还不算，你还要被四点式安全带五花大绑般捆在硬板一样的座椅上。这时你可以发动了，发动机与排气的轰鸣在后门形成了巨大的声场，震得你马上想开车躲开这种声音的轰炸。但随着油门的加大，声音也更大。如果碰巧经过一个小坑，即使是小小的坑，你整个人都会被颠起来。简单地理解这台车就是：一部赛车。

能看见尾灯再说

说是赛车倒也不完全准确，毕竟它可以合法上路行驶，用“街道版赛车”形容倒是十分贴切。对于很多发烧友来讲，要的就是这种纯粹，要的就是让你看不见尾灯的嘴角上扬，至于前文所述，姑且就不算什么了。

保时捷911 GT3 RS与其同门兄弟最大的区别在于，它采用？4.0L 6缸水平对置自然吸气发动机而非涡轮发动机。升功率极高而且可以产出500ps的最大功率和460Nm的峰值扭矩。如果说这两项数据是让它“直线起飞”的重要因素，那后轮标配限滑差速器和主动转向系统则让它像飞人博尔特一样在弯道轻松超越对手。911的发动机全部在后面，在某种程度上来讲配重不够合理，但这台GT3 RS将部分冷却系统等部件布置在车头，令车辆的前后重量比向50：50靠近，用设计帮助它弥补重心分配的问题。大直道贴地飞行，进弯干净利落、清晰直接的路感是任何同级车都不具备的。特别是主动式后轮转向辅助系统，过弯时，后轮主动地向与前轮指向角度相反方向转动，从而减少过弯半径，使车辆拥有更高的弯道循迹性、灵活性和稳定性，人车沟通也非常直接。7前速PDK变速箱的反应直接迅速，无论升挡还是降挡都有极高的动力传递效率，有效减少动力损失。高亢的轰鸣声就像催化剂一般，催促着你向前。至于有关安全性的制动系统自然也不差，高性能的碳陶瓷刹车系统功力强悍，给人满满的信心。

再看看“大本田”与“小GT”，似乎相形见绌了，没有什么可以反抗的武器。任何对手在这辆街道版赛车面前都很难找到自信，无论姓甚名谁，它都可以打得你满地找牙。

什么？你不服？看到尾灯再说吧。