根据近些年的销量数据统计，每年的6—7月份是传统意义上的汽车销售淡季。之所以说是传统意义上的淡季，是因为在年初几次重大的车展之后，汽车行业会出现一定幅度的波谷期，这期间一些地方性的汽车展销会会带动该地区掀起一定的小高潮，但总的趋势还是比较稳定和明显的。

不过，与销量下降形成鲜明反差的则是不断增长的汽车产量，根据中国汽车工业协会的统计数据显示，今年5月份汽车产销分别完成208.7万辆和209.6万辆，与上年同期相比销量下降0.1%，而前5个月汽车产销分别完成1135.8万辆和1118.2万辆，增速低于上年同期1.3和3.3个百分点。这就意味着在政策层面推动去库存的大背景下，“销”依然没能跑赢“产”，库存压力进一步加大。中国汽车流通协会近日发布的最新数据显示，今年前3个月，车市库存预警指数每个月都在60%以上，4月份为59.2%，就连传统销售旺季的5月份，库存预警指数也已超出警戒线，达到51.8%。这样的库存压力作为普通百姓或许也能感受得到，一些大城市的主干环线的立交桥下已经成为了库存车辆长期盘踞的聚集地，车辆上大多蒙着厚厚的一层灰，有些车型已经滞销接近一年之久，成了名副其实的“钉子户”。

经销商面对如此巨大的库存压力可谓绞尽脑汁，如今汽车销售的利润模式已经逐步向后市场转移，有些车型甚至是赔钱在卖，为了弥补损失，除了之前我们提到过的强加装具的捆绑销售之外，后期维修保养也能追缴一部分亏空。不过，在背负着巨大库存压力的情况下，经销商的行为只能算是维系，资金链的脆弱已经使他们不敢再在价格上做过多地让步。随着经销商艰难的加剧，厂家对此不能坐视不理，近日，部分品牌官方高调宣布下调部分车型的指导价格。其实关于指导价格的定义，里面也颇有玄机，实际上指导价格是生产商与经销商利益分配的一个标尺。官方降低指导价格使得消费者可以便宜购车，但是经销商从厂家进货的价格已成定数，这部分差价自然不能落在他们身上，所以官方指导价格的下调其实是厂家在变相补贴经销商。

降价促销是一种简单粗暴的手段，但是有效与否就不一定了。这一轮次的降价潮有些品牌高调行事，有些品牌却按兵不动，只是顺应趋势小幅调整。其实，价格战是各厂家最不愿意卷进去的竞争地带，自损八百也未必能伤敌一千，有时贴身肉搏之后反被他人渔利。而且，高调的官降势必会对该品牌的信誉和产品的可信度等方面产生一定的负面影响，相比于或许并不十分明显的销量上涨，可能会落个入不敷出的结果。

现在国内的汽车消费市场很难再有大的波动，无论是自主品牌还是合资和高端品牌，在产品的定位和品牌的经营方面都不约而同的选择稳中求进。淡季并不是某一个品牌的淡季，激进的官降也很難再会有他人跟单，理性的制定销售策略，例如加大置换优惠力度，更加诱人的购车金融方案等才是平稳过渡的权宜之法。淡季期间盲目的官降是在透支自身品牌的影响力，待到真正的旺季到来时却丧失了主动权，这样的苦果或许要比一时的缺粮更加难以下咽。