■ 华 智 钟莹莹

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东京轨道交通系统解析

■ 华 智 钟莹莹

东京按照经济联系紧密程度可分为三个圈层，从大至小依次为东京都市圈，东京都和东京城。东京都市圈包括东京都、埼玉、千叶、神奈川县和茨城县南部，面积16793km2，总人口 3760 万，人口密度 2239 人 /km2。东京都是都市圈的核心，包括特别区（区部）和多摩部，面积2188km2，总人口 1364 万，人口密度 6237 人 /km2。东京城是东京都的中心，包括 23 个特别区，面积 622km2，总人口895 万，人口密度 14389 人 /km2。

东京空间范围

图1 东京都市区区位和界限图

线网规模和结构

结合东京都市圈的空间结构特点，以东京火车站为圆心，按照 15km、30km、50km、70km 半径，构建 4 个圈层，分别为中心圈（东京城）、郊 1圈、郊 2圈、郊 3圈（分别对应近郊区、远郊区、市外影响区范围）。70km 圈内轨道交通线网总长度为 3123km。分布情况为从中心圈到郊区圈层先呈下降趋势，在郊2圈层上升后再呈下降趋势。其中，中心圈层的轨道交通线网长度为 756km，占总的线网长度的 24.2%，JR、私铁、公私合营铁路、地铁的规模长度分别为 179km、235km、52km、290km。郊区圈层的轨道交通线网长度为 2368km，占总线网长度的 75.8%，JR、私铁、公私合营铁路、地铁的规模长度分别为1130km、993km、178km、66km。东京轨道线网总体特征：从结构方面看，呈多环+放射状，轨道交通在郊区圈层内放射线多，各圈层射线均大于 25条，为都市圈径向出行提供了保障；利用一定的切向线路将放射线与环向线路进行局部的联络，以增强线网的连通性；线网密度从中心区向外依次降低，中心区、郊1圈、郊2圈、郊3圈的线网密度分别为 ：1.25km/km2、0.46km/km2、0.24km/km2、0.11km/km2；郊区主要采用 JR 和私铁两种运营主体提供轨道交通出行服务。

图2 东京轨道交通网络示意图

交通客流特征

东京都市圈沿轨道交通线路及车站周边高密度的土地利用导致巨大的轨道交通客运量。东京 70km 圈内的轨道交通出行量为 2372 万人次 /d，占机动方式出行量的 51.2%。从径向出行分析：由于东京都市圈大量的工作岗位集中在东京城，郊区与市中心间产生了大量的通勤、商务需求，郊区圈层与中心圈之间机动方式出行量为 1056 万人次 /d，占 70km圈内总机动方式出行量的 21.9%，其中轨道交通分担率为88.1%。郊区圈层 86%的片区与中心圈之间的轨道交通出行分担率大于 80%。郊区圈与中心圈之间，即径向出行采用轨道交通的需求比较大，且随着圈层的外移，分担率总体呈先上升再下降趋势，出行需求的变化趋势与轨道交通规模的变化趋势相符合。从周向出行分析：近郊的周向出行需求高，且郊区各圈层的周向出行需求中相邻片区的轨道交通量比对角片区大，而轨道交通分担率则相反。随着圈层向外，周向轨道交通出行呈下降趋势，与轨道交通周向供给相符合。从过境出行分析：长距离的过境机动方式出行量较小，但较远片区间如存在轨道交通设施，则采用轨道交通出行的比例大。

轨道系统与城市空间结构互动关系

东京轨道交通肇始于马车铁道，迄今已有 134 年历史。在轨道交通逐步发展的过程中，东京的城市空间形态也呈现了与之良性互动的 4 个阶段。第一阶段（1897 年前），轨道交通线网密度很低，东京的城市化地区集中在山手线以内的区域。第二阶段（1900～1920 年），东京各地开始修建连接市中心与周边地区的轨道交通，电车出现并迅速发展普及，轨道交通将上野、新宿、品川、东京、中野连接起来，并在东京站与中央线连接，城市得到了极大发展。与此同时，在当时的山手线与东京市郊之间开始修建私铁。这些私铁将城市中心与郊区紧密联系，整个城市圈不断向外扩展。第三阶段（1921～1950 年），轨道干线网络基本完成，连接郊区和市区的支线网络也得到了很大发展，山手线以外区域开始显现城市化布局。第四阶段（1955 年至今），这一阶段城市空间一直在拓展，城市用地一直在蔓延，人口与工业发展越来越集中在轨道交通沿线。东京轨道交通系统与城市空间结构呈现良性互动关系。一方面，轨道交通系统引导城市空间形态的发展，东京都市圈的形成是在轨道交通系统的引导下发展起来的。东京郊区的居民区沿着辐射状城市轨道分布，并在城市轨道交通枢纽产生城市次中心；另一方面，城市空间结构的形成促进轨道交通系统发展和改善。城市人口空间分布是影响轨道交通系统建设的重要因素。东京高强度的用地开发，集聚了大量的人口，成为潜在的轨道交通用户，从而支撑了轨道交通的运营。

轨道站点的多功能复合

东京在城市规划建设过程中，以轨道站点为核心，通过便捷、立体的交通联系，将站点与其周边一定范围内的区域融合、成片、整体开发。从规划布局看，中心城及新城围绕站点及其周边进行紧凑、高强度开发，逐步形成集交通枢纽、商业服务、居住、文化交流、娱乐休闲于一体的各级城市中心，并在景观上成为重要的地标。从交通组织看，轨道站点特别是大型换乘枢纽，汇聚多条轨道交通线路，尽可能在站点内部解决人流集散问题。而不像国内通过站前广场进行人流集散。从内部功能看，轨道站点都是多种功能高度复合的综合性建筑体。轨道站点等级从低到高，配置的功能越来越多，服务半径也从社区级、城市级到区域级越来越大，大型枢纽还包含了购物中心、大剧场、博物馆等城市级项目。功能高度复合的轨道站可以带来大量的人流，为周边区域的繁荣创造了条件，同时发达的公共交通又提高了区域的可达性。从地下空间开发看，尽量围绕轨道站点构建一体化地下空间网络，立体化连接设计公共地下空间和沿街建筑物及广场，尽可能将自然光引入地下，提升地下空间整体品质。

东京轨道交通发展经验

东京轨道交通的发展，有以下四点经验：

1．轨道交通是发展资源。东京发展城市轨道交通的最终目的是合理塑造城市形态，通过在城市及其影响区内科学配置各类资源，达到城市可持续发展的目的。

2．轨道交通需要长期发展。东京轨道交通已有百年发展历史，东京的城市空间拓展、公共中心建设、用地开发、综合交通体系构建，都与轨道交通互动演变，逐步形成以轨道交通为骨架的复杂开放系统。

3．轨道交通规划要面向区域。东京轨道交通系统包括了 JR 铁路、私人铁路、地铁、单轨铁路和 AGT（自动导引运输）等轨道系统，在都市圈不同的空间区域中，根据土地开发强度、经济社会联系程度，布置不同类型轨道交通系统。这些轨道交通系统紧密衔接，互相配合，发挥着轨道交通网络的综合效益。

4．轨道站点具有多功能性。东京在城市规划建设过程中，围绕轨道交通站点形成集交通枢纽、商业商务、娱乐休闲、生活服务于一体的城市中心，在多条轨道线路交汇的大型轨道交通枢纽，还会逐步发展为城市的副中心。