朱熙

我的思绪还停留在什么地方呢？还停留在挤兑皮耶希的暗爽中不能自拔，其实说到底我们希望看到更多好的改变，而且很多改变将影响的不仅仅是产品。据消息人士称，即将迎来80大寿的皮耶希准备脱手自己在保时捷控股集团中所拥有的14.7%股份，预估价值约为12亿美元，约合人民币82亿元。这样一来空缺的位置到底由谁来接替，又有多少股份要对外抛售，还都是未知数。对此，保时捷控股集团本月18号会向股东发出候选人名单，待5月30日年度大会时选出接替者。

皮耶希和文德恩的糟糕关系早就不是秘密了，前者甚至在集团内部发起过一次是否让文德恩走人的投票，原本信心满满的老人家以为大家肯定会同意，结果却只有自己和老婆投了赞成票，当时很多人都认为这给他带来了莫大打擊。皮耶希对大多数事情都有强迫症，最开始制定好计划一定不能改变，死也要这样，不能出现任何差池。这种人说好听点儿是一个偏执的梦想家，那么反之就跟独裁者没什么两样。如此性格造成周围没有人愿意当面质疑他的想法，无论这些想法看起来有多么不靠谱。

不可否认的是，目前大众的体量和形象都是皮耶希一手撑起来的。上世纪90年代，当时大众只有奥迪一个子品牌，奥迪的感觉就是大众的高端品牌。皮耶希上台后并不满足于此，他要让大众变得完整而丰满，于是没有超豪华车型就收购宾利和劳斯莱斯（后者被宝马截和），没有超级跑车品牌就收购兰博基尼和布加迪，没有摩托车怎么办？决不能让宝马看不起，收购杜卡迪来补缺……

有两件事情是皮耶希诟病最多的，我们来回顾一下。为了进一步拔高大众本品牌的地位，皮耶希不顾众多人反对坚持上马了“辉腾”以及豪华SUV途锐。我们也不止一次去辉腾的玻璃工厂参观过，那里真的不像一个制造汽车的地方，更像一个国王行宫。参观时需要的并不是护具，而是要穿鞋套。最终产品的市场反映让这位老人很狼狈，曾经投入的巨额成本一去不返……；另一件事自然就是布加迪威航项目，当时老头儿就要400km/h的时速和1000Ps的功率输出，工程师说太难了，成本太高得不偿失，皮耶希回复说那不管，不给就闹脾气，撕鞋咬袜子外加扣工资。没办法的工程师们就硬着头皮上吧，为了提供足够动力使用了W16气缸+4涡轮的方案，为了发动机正常运转又不得不加上大量各种各样的散热系统，怀里抱着4个烫山芋可一点儿都不好玩儿。好不容易达到老头儿的要求，可“肥龙”的体重也达到了近1.9吨，这哪儿像一款超级跑车啊？更别提延续布加迪以往的灵秀了，远的不说，看看EB110的各种版本再看看威龙，回头就捂脸……

皮耶希的这次交权，可以说是汽车行业最近几年关注度和影响力很高的事件之一了，不知道之后他会不会跟执掌F1四十多年的伯尼私下喝一杯，毕竟两人真的有不少相似之处。

一场DNA的较量

说回添越，它是大众集团MLB平台的一个产物，从身形长相以及驾驶感受都更接近现款Q7，这个平台另一个让人感兴趣的产品将是新一代的卡宴。我们并不知道新一代途锐现在具体进行到什么阶段了，但我们能明显从现在手中的2017款试驾车上感受到它的老态龙钟，虽然它只跑了几千公里。

添越自发布到现在，我连同参加试驾活动和借试驾车，开了已经好几次了，感受上会慢慢变淡，它似乎也没达到我的个人预期。目前能跟添越勉强称为竞争对手的应该是那款名字很长的揽胜，车没上过手，不过可以根据经验推断下，我会喜欢揽胜多一些，当然得剔除“偶发性故障”这个元素。添越更像是一个珠光宝气的大块头贵族公子，浑身堆砌着各种昂贵材料，这个皮那个木头吧， 当然还有很多更好的东西要额外加钱，比如车漆、越野及城市功能包、高级音响Naim for Bentley等等，丰富程度可以保证让客户挑花眼，这同时也意味着想用398万人民币的起价提走一辆添越是不可能完成的任务，首先经销商就不会给车主这个机会。

途锐的处境其实挺尴尬的，到了型代末期就谁都不待见了，何况竞争对手个个虎视眈眈。途锐目前最贵车型指导价90万出头，终端有不小的优惠幅度，即便如此还是没有太多关注。外观看起来还好吧，常改常新，但内饰和操作系统实在让人慨叹，中央大屏的各种指数全面落后于大多数自主品牌。内饰的做工用料虽是进口车水平，但实在不想再看了，虽然功能依旧是强大的，却再也勾引不出任何激情。

两款车的状态好有一比，就是妈带着前夫的儿子嫁给了一个有钱后爹，俩孩子用的都是一个肚子，但是境遇却天壤之别，有好东西得紧着人家先用，而且什么时候轮到自己还不好说。再比如动力系统，添越用的是大众W12双涡轮发动机，估计以后这款发动机就不会用在大众本品牌的量产车上了；而途锐在大众的动力源之中并找不到一个适合自己的配置，于是只能去奥迪借了那台3.0L V6机型增压发动机，调校也不是我们熟悉的333Ps，降低到了320Ps，这跟动力本身没关系，只是为了有所区别。我们饶有兴致地给两款车做了加速测试，0-100km/h的成绩添越为4.23s，途锐是7.0s，这个层面说途锐还是挺争气的。虽说添越使用各种手段做了大量减重工作，不过加速过程中还是感觉它太重了，似乎在和整个地球作斗争。

这里我们最想表达的是，两款车的车主应该都不会开着它们做什么极限越野的事儿，想去它们也干不了。客观说两款车的越野能力还是可以的，起码托森差速器是不会骗人的，加上空气悬架和减振器软硬调节，基础设施还是上乘的。那么它们会比较多的面对何种路况呢？铺装公路就不必说了，我们认为它们还需较多面对的就是坑洼的非铺装路面，还得有快速舒适通过的能力。大家看图片会发现，我们找了一条松软、坑洼、多弯儿的路给它们一试身手，并体验下它们的区别。

分别开过之后，我们发现虽然添越身形与体重更大，控制起来却更容易。首先说转向，添越的方向盘异常轻巧，与其身形形成鲜明对比，指向在SUV中肯定属于准确的，旷量也明显是系统做出来的；相反途锐的方向就比较重，很有力道，相同模式下的路感要比添越丰富，回正趋势更明显。添越的刹车配置自然是强大的，搞定这么大體重肯定要有两把刷子；途锐的刹车却着实让我们很佩服，硕大的前6活塞卡钳上没有任何Logo或字样，用起来却真的给力，仿佛在说：身上这个V6发动机随便耍，需要停下告诉我，一句话的事儿。悬架的话，区别比较大，添越更加舒适稳重，而途锐控制精准反馈更多。途锐的减振器对于快速通过颠簸路面显得有些应接不暇，有些多余的弹跳，让驾驶者对继续加速有疑虑；我们在这条路上保持的车速为70-80km/h，两车相同，添越的行走机构能确保车轮更多的与地面接触，传入车内的振动也少很多，舒适性一流。

另外有一点我们体会较深刻，大家可以看到这条路上跑起来灰尘很大，两辆车都经历了泥土浴的考验。结果是添越的防尘密封性超级出色，如果驾驶者不下车，那么对于灰尘就只能欣赏；而途锐几圈跑下来，中控台还是有一层浮土，很细腻也很亲切。

写在最后

同根生，定位不同，本也就没有什么竞争关系，我们只是为大家验证了两代车型之间的差距，让大家更理解换代意味着什么。在品牌、平台、模块之间，缺乏的不是技术和工艺，而是大家应该越来越多的有信仰。