“最安全的车”为何无法面对“最权威碰撞测试”？

一向以安全、智能著称的特斯拉Model S和宝马i3，在全世界最严苛的碰撞测试——美国公路安全保险协会IIHS碰撞测试中，多项测试成绩未能满足优秀，非常遗憾地错失了IIHS本年度的“Top Safety Pick +”顶级安全评价。这场针尖对麦芒的碰撞试验引发不少人思考，号称“最安全的车”是否真的安全？

接下来，我们需要再来认识一下最权威的碰撞测试——IIHS（ 全称 Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会）。IIHS 所拥有的碰撞测试项目众多，是目前所有碰撞测试机构中最严苛的，同时是目前全球范围内公认的最权威、最有参考价值的测试结果。另外，与国内碰撞测试（如C-NCAP）不同的是，IIHS只会选择最低配车型进行测试。

目前 IIHS 碰撞测试主要包括 7 个方面的评级，分别是小面积（25%）偏置碰撞测试、中等面积（40%）偏置碰撞测试、侧面碰撞测试、车顶强度测试、座椅头枕碰撞保护测试、大灯测试、前方预碰撞测试。测试结果分别以优秀（Good）、良好(Acceptable)、及格(Marginal)、差(Poor)四个级别来评定。

最安全的车VS最权威的测试

上述两款车型之所以被称为“最安全的车”，并不是这些车价贵而被偏爱和洗脑。仔细分析来看，宝马i3采用的碳纤维增强复合材料车身以及特斯拉的全铝车身结构已经可以代表当今顶尖的造车工艺，极佳的刚性材料加上以安全为前提的车身结构，理论上已经为车内乘员创建出一道超级防护墙。

发现Model S“细枝末节”处的不完美

在IIHS 进行的25% 偏置碰撞测试，车辆需要以 40 英里/小时的速度垂直撞向与车头有 25% 重叠的壁障，模拟车头一角与其他车辆、树木或者电线杆发生碰撞时造成的结果。这种事故在现实生活中较为常见，同时造成的事故伤亡率也相对较高，所以，该项目成绩也是考验车辆在碰撞安全性能中最具参考价值的指标。

当车辆发生这种碰撞时，撞击点基本不会是车身纵梁及车身缓冲区域，因而碰撞释放出的能量几乎不受阻隔地传向乘员舱。在能量传递过程中，车身变形会导致前悬、前车轮及转向机向后产生明显位移，严重时还可能侵入乘员舱对乘客产生严重伤害。对于特斯拉Model S而言，根据IIHS的官方描述，“它的安全带约束系统表现不佳，不能很好地将驾驶员拉住，导致在发生碰撞的时候，驾驶员会砸在安全气囊，容易造成损伤。可见IIHS能在别人眼中的“细枝末节”处发现不足。

测试升级 纯电动车惨遭OUT

此外，IIHS在进行大灯测试项目时，主要是在考察夜间行车时，车辆的大灯（远/近光）是否有充足的亮度、照射角度是否合理等等。测试项目包括1种直道照明测试和 4 种不同半径弯道照明测试。

在2017年最新引入的前大灯照明效果测试中，i3、Model S则获得了较差（Poor）。究其原因，就像上文所述，IIHS测试选取的测试车为低配版本，尚未安装预碰撞软件，前大灯不带有随动转向和自动远近光切换，对道路两侧的亮度不足，以及转弯时行驶曲线的能见度不够，这些因素导致影响车辆的安全性已成为不争的事实。

纯电动车闻“碰撞”丧胆

反观国内纯电动汽车市场，据《新能源汽车新闻》了解到，目前长安、前途K50、腾势等车型开始逐渐参与C-NCAP的一系列碰撞测试，并取得较高的评分成绩。不过，这却仅仅是“个例”。实际上，大多数的新能源车企对于碰撞测试都是避之不及。

这并不是意味着车身安全究竟有何问题。现实情况是，由于纯电动汽车以及混动汽车车身结构的特殊性，使得一旦发生碰撞，其搭载的动力电池会产生挤压变形，导致意外的发生。纯电动车企由于深知此道理，更加不敢轻易进行车辆碰撞测试。

除此之外，车身的结构设计也不能足以应付碰撞试验。当前，新能源汽车普遍被定位为城市代步车，相应地局限了其诸多性能。在车辆设计方面，厂家为了减少由于动力电池所带来的高成本，迫使降低了车身材料和安全配置。显然，这样并不能够参与到C-NCAP碰撞的项目中去。

目前，在我国新能源汽车市场上除了纯电动汽车以及插电混动车型外，低速电动汽车同样占据半壁江山。为了迎合三、四线市场的消费者，这类车型均采取低价销售的策略，在造车工艺以及安全配置等方面，或较传统新能源汽车仍有不小的差距。

这也就不难理解，为何参与到碰撞测试的车型屈指可数了。站在企业的角度而言，对新能源汽车进行碰撞测试，虽说是对自身产品的一种考验，更多的却要完成一场心理战。

碰撞测试仍有待完善

直到现在，我国还没有成立完全针对纯电动汽车的安全碰撞测试的项目。在实际测试过程中，更多的是按照传统车的标准进行考核，这或许导致测试结果有失偏颇。随着市面上新能源车型的数量逐渐增多，这使得碰撞测试项目变得迫在眉睫。

据了解，早前中国汽车技术研究中心便已经针对2018版C-NCAP标准的研究工作展开讨论。2018版的研究计划或将包括主动安全、被动安全和新能源汽车评价等三个方面。针对新能源汽车的评价方法还要包括车辆浸水、绝缘破坏，以及电安全等多个方面的测试。此前，由于新能源汽车市场占有率较低，诸多测试机构暂未对此车型做相关碰撞测试的准备。不过，转眼至今，随着保有量的不断递增，在新出台的补贴标准上，将会有针对性的变化。

为促进新能源车市的发展，我国计划到2020年，新能源汽车保有量达到500万辆。实际上，针对新能源车型而言，消费者仍对此类车型存有诸多疑虑，其中安全性作为购车的重中之重，他们迫切需要更具权威性的成绩加以印证。然而，当前，即便是号称“最安全的车”也面临着OUT（淘汰）的风险，这不禁需要我们进行深思。

不可否认的是，目前仍有一些新能源车型在安全性能上存在诸多不足，不过随着技术的不断进步，或将逐渐突破这一难题。想要新能源车型真正的直面碰撞测试，仍需要从两个方面来理解。首先站在企业的角度，需要做到企业自律，完善车辆设计，增加安全性能，摆脱掉对碰撞测试多存在的恐惧心理，积极参与到测试中。另一方面，管理部门也要加速建立碰撞标准，制定出具有权威性的考核成绩。这将有利于新能源汽车的加速发展。