◇ 文|特约撰稿 李 阳

“渝新欧”可带头探索区域合作

Yuxinou International Railway Logistics Channel Shall Take the Lead to Explore Regional Cooperation

◇ 文|特约撰稿 李 阳

在我国推进“一带一路”建设的征程上，统筹国内区域开发开放与国际经济合作、共同打造陆上经济走廊和海上合作支点，推动互联互通、经贸合作、人文交流，构建沿线大通关合作机制，建设国际物流大通道，是一项大工程。

在“一带一路”战略下，作为联系中国与欧洲贸易通道的“中欧班列”，无疑是丝绸之路经济带的核心和纽带。在重庆“吃螃蟹”开通“渝新欧”班列后，郑州、义乌等多个城市随即跟上。如今，中欧班列运行成效各异，参差不齐。其中“渝新欧”是最早开通的“中欧班列”，开行频率高、运行速度快、辐射能力强、通关便捷高效等因素，让“渝新欧”成为目前最成熟的中欧陆上通道。

不过，“渝新欧”的作用还可以发挥到更大。当然，完全“一花独放”并非最佳选择，可尝试牵头探索区域合作模式，引领中欧班列科学规划，避免资源浪费，实现“走出去”与“引进来”的良性互动。

“渝新欧”班列自2011年开通至2016年底，已累计开行910班；2016年全年开行420班，其中去程278班、回程142班。在2016年，“渝新欧”还实现了一系列自我突破：10月，“渝新欧”实现全程运邮，开辟了中欧班列全程运输国际邮包先河，并首次使用安全智能电子关锁，在海关与邮政的数据共享、电子化通关等方面实现了突破；“欧洲—重庆—新加坡”铁空联运分别于5月和11月试运行，欧洲货物可通过“渝新欧”运到重庆，再空运到曼谷、吉隆坡、香港、大阪等距重庆4小时航空半径内的亚洲城市，形成了以重庆为核心的4小时航空经济圈，降低了运输成本；11月，“渝新欧”成功试运欧洲进口药品。

同时，2016年“渝新欧”还新增了途经霍尔果斯、二连浩特口岸的两条出境线路，以及德国黑尔纳、汉堡和立陶宛舍什托凯等分拨点。目前“渝新欧”已在德国、荷兰、比利时等12个国家建立集结分拨点，可辐射沿线40多个城市，并成立了欧洲办事处以加强对欧洲市场的货源开发能力。

从大量数据看，自开行到现在，“渝新欧”的班列数量、运行速度、货值和货量均居中欧班列首位。

“渝新欧”有如此成效，很大程度上来自于三大推动力。2012年4月，中铁、俄铁、德铁、哈铁、重庆交运集团合资组建“渝新欧”平台公司，这一体制上的突破是 “渝新欧”发展快速的重要推动力之一。第二个重要推动力是基础货量，由于重庆有电子和汽车两大支柱产业作保证，有巨大的出口、回程货量和价值量，让“渝新欧”大通道的效率和价值得以体现。第三个推动力显然也跟地理位置有关，因重庆的地理位置，集聚辐射周边的能力更强。

对重庆而言，依托“渝新欧”先后获得了国家铁路一类口岸、优惠运价以及运输国际邮包等一系列政策支持，形成了三个“三合一”开放平台。同时，重庆在中国西部内陆地区率先获得整车口岸资质，截至2016年11月30日，重庆整车口岸累计进口整车2080台。其中2016年1-11月进口整车1706台，这一成绩，位居内陆地区整车口岸的首位。

接下来，“渝新欧”的发力方向，主要在进一步增强通道的辐射集聚能力、进一步降低运营成本、缩短运营时间、提高运行质量，重点发挥“三个三合一”开放平台作用，大力推动和完善铁空、铁水等多式联运体系，服务国家“一带一路”和长江经济带战略。

从时间效应上来说，“渝新欧”国际联运大通道的运行时间比从经渝深铁路出海至欧洲的铁海联运，或经长江水运至上海出海至欧洲的江海联运节约了20天左右，运行里程比北线铁路通道减少1000公里以上，彻底改变了重庆内向型经济结构，对于重庆发展世界性产业集群、成为内陆地区的开放高地打下很好的基础。

正因如此，在“渝新欧”尝试取得进展后，各地开始了开通“中欧班列”的热潮。目前在“中欧班列”集群中，除了重庆—杜伊斯堡，还有成都—罗兹、郑州—汉堡、苏州—华沙、武汉—捷克和波兰、长沙—杜伊斯堡、义乌—马德里6个“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列。另外，在中欧贸易通道中还有一些如“粤新欧”“西新欧”“洛新欧”“昆新欧”等不定期的国际班列。

相关研究报告显示，开通前四年，“中欧班列”的发车频率已提高了15倍左右，带来进出口量的快速增长。相对而言，中西部地区积极性高，从目前开通的中欧班列来看，起点多为中西部的主要城市，这与处于内陆的中西部地区希望通过中欧班列打通对外贸易的新渠道、提升区域竞争力密切相关。

显然，“渝新欧”大通道的成功开通和运营，不仅实现了我国内陆地区与欧洲市场的直联互通，打破了近百年来内陆地区货物主要经沿海再到欧美的贸易格局，而且为推动“丝绸之路经济带”的贸易、投资、产业、科技等多领域务实合作提供了强力支持。

国际班列对市场和政府都有着不可取代的重要性，必然促进我国与中亚、西亚以及欧洲的经贸往来，有利于促进我国过剩产能化解、企业走出去。同时，将促进沿线国家和主要节点发展物流业、制造业和商贸业。

所以，国内“中欧班列”普遍采取补贴模式，欲抢占中欧物流大通道的制高点。

但是，由于中国对欧出口货源少，多数不同起点的中欧班列被当地政府列为必保补贴范围。比如，“郑新欧”的运营企业提出1500公里以内的货物，可以免费运到郑州，再发往欧洲。在回程货物方面，目前除了“渝新欧”去程回程均衡发展，很多其他的各种“新欧”则空车返回现象十分严重。

值得注意的是，据公开数据，由于匹配的相应服务未跟上，目前中线大陆桥货物在口岸的平均滞留时间占全程时间30%，其中因单证、海关查验原因滞留占60%，运力衔接等其他原因滞留占40%。

从目前的竞争态势看，由于现在市场无序竞争多，资源利用不合理，未来极有可能两个相邻的、实力不强的地区班列会整合，也有可能设一两条“干线”加几个集结点，或者优化线路、重新铺线、统一对外谈判。

从整个“中欧班列”运行现状来看，遵循市场规律、科学编制规划、合理布局编组站点口岸已迫在眉睫，做到“品牌标志”“运输组织”“全程价格”“服务标准”“经营团队”和“协调平台”六统一。

整合后的中欧班列，可以推进沿线国家合作，解决换装能力不足、开行速度低以及货物运输安全、环保协调等问题。参照国际海运模式，简化运输单证，优化通关流程，提高跨境运输物流效率。举办高端论坛，加强“中欧班列”沿线城市的沟通联系，商讨班列整合发展的思路。

同时，为避免多地争夺资源，应加大“中欧班列”的国内区域合作，吸引欧洲大型跨国物流企业融入“中欧班列”货运物流体系。积极探索固定散货集结地、形成货源充足的“中欧班列”模式。

正是基于这样的背景和趋势，率先开通了“渝新欧”且迄今运行良好的重庆，有了“站出来”的机会。

重庆处在“一带一路”和长江经济带“Y”字形大通道的联接点上，具有得天独厚的地理优势，打造全流域长江黄金水道是“长江经济带”建设的重要内容，水路运输体系正在不断健全完善，辐射能力不断增强，货源腹地正在纵深拓展，特别是一些重要开放平台的建设步伐加快，为水运口岸迎来了巨大的发展机遇。

“渝新欧”作为目前中西部发展最好的中欧通道，对周边已有较强的辐射作用，重庆可加强与“长江经济带”相应物流企业的合作，整合周边区域资源，吸引货物到重庆集散，更大可能发挥“渝新欧”的作用。