任 萍

（河北轨道运输职业技术学院 轨道运输系，河北 石家庄 050000）

未办或错办闭塞发出列车事故构成条件的修改建议

任 萍

（河北轨道运输职业技术学院 轨道运输系，河北 石家庄 050000）

在阐述未办或错办闭塞发出列车事故定义的基础上，针对事故构成条件存在闭塞是否涵盖预告尚未明确、错办闭塞区间与列车运行区间不一致、客运列车错办闭塞的情况、越出站界调车是否包括跟踪出站调车不明确等问题，提出对未办或错办闭塞发出列车事故构成条件的修改建议，以进一步完善《铁路交通事故调查处理规则》。

调车；C 类事故；预告；运行秩序

作为铁路行业的重要规章，《铁路交通事故调查处理规则》(以下简称《事规》) 可以作为调查分析事故和追究事故责任的依据，以实现防止和减少事故的目的，为铁路运输安全保驾护航。面对一起有害事件，首先需要运用《事规》认定为事故，否则无从调查处理[1]。因此，《事规》对各类事故构成条件的描述应当精确并且符合实际情况。但是，《事规》中一般 C 类事故第 9 项“未办或错办闭塞发出列车”的定义为“未办或错办闭塞发出列车事故系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间与列车运行的区间不一致而发出的列车。列车前端越过出站信号机 (包括线路所通过信号机) 或警冲标即构成。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。没有调度命令，擅自改变或错办列车运行径路，亦按本项论。未按规定办理手续而越出站界调车时，亦按本项论[2]。”定义中给出的事故构成条件存在瑕疵，有必要进一步完善[3]。

1未办或错办闭塞发出列车事故构成条件存在问题分析

1.1闭塞是否涵盖预告尚未明确

1.1.1实例分析

A—B 区间为双线自动闭塞，A 站因咽喉区施工无法接车。列车调度员认为施工封锁的是站内，因而不必向相邻的 B 站发布调度命令，仅口头指示不得向 A 站放行列车。B 站值班员忘记了该指示，并没有向 A 站预告，直接开放出站信号机准备发车，幸而在列车起动前，被 A 站值班干部通过调度指挥管理系统 (TDCS) 发现，及时喊停，未造成严重后果。

由于列车未起动，因而不构成事故。但是，假设列车由 B 站发出，是否构成事故却引发争论，争论焦点在于是否算作未办闭塞发出列车事故。一方认为自动闭塞区间仅办理预告而不办理闭塞，这次事件仅是未办预告而不是未办闭塞，因而不算事故；另一方认为闭塞从意义上包含预告，未办预告等同于未办闭塞，因而算作事故。

1.1.2存在问题

由于缺乏权威统一的解释，关于预告和闭塞的关系，目前主要有 2 种观点，而且这 2 种观点截然相反，互相间不能说服，从而直接影响接发列车作业和事故定性。

（1）第1种观点认为闭塞和预告含义不同，闭塞需要确定区间两端车站的发车权，预告仅具有确立列车发车顺序和通知接车站做好接车准备的作用[4]。因此，未预告发出列车不同于未闭塞发出列车，仅仅是违章而已，不能算作事故。在这种思想指导下，在自动闭塞区段的局间分界站，为完成 18 : 00 前的交车任务，有时会出现不向前方站预告直接发出列车的不良现象。

（2）第2种观点认为预告属于闭塞的一种方式，办理闭塞表示启动相应的行车闭塞法，只是启动时的具体方法有办理闭塞和发出预告 2 种而已。因此，未预告属于未闭塞的一种现象，不预告强行放车应该算作未办闭塞发出列车事故。

1.1.3建议

在《接发列车作业》(TB/T 1500—2009) 的 8 个作业标准中，只有单线半自动闭塞和单线 (双线首列) 电话闭塞才办理闭塞，其他情况均为发出预告[5]。由此可知，在接发列车作业的实践中，发出预告的情况远远多于办理闭塞，并且越来越多的单线半自动闭塞设备正在改造为单线自动站间闭塞设备，导致办理闭塞的情况越来越少。

如果将预告和闭塞割裂开来，那么随着办理闭塞的情况减少，“未办或错办闭塞发出列车事故”将逐渐走向消亡。但是，发车预告在接发列车作业中仍具有重要的作用，不重视发车预告有可能造成接发列车秩序的混乱，带来严重的安全隐患[6]。因此，有必要将预告纳入闭塞的含义中。

1.2错办闭塞区间与列车运行区间不一致

1.2.1列车运行区间

列车运行区间分为列车计划运行区间 (列车运行图规定、调度命令指定等) 和列车实际运行区间2 种。作为构成错办闭塞发出列车事故的条件，错办闭塞的区间到底与哪种列车运行的区间不一致，《事规》并没有明确说明。

1.2.2办理闭塞区间与列车运行区间的关系

当车站一端有多个方向时，错办闭塞的区间与列车计划运行区间、列车实际运行区间之间的关系会存在多种情况。以一端有 2 个运行方向的车站为例，如图1所示，当列车计划由 A 站运行至 B 站时，实际办理闭塞的区间和列车运行的区间可能出现 4 种情况，如表1所示。

图1　一端有2个运行方向的车站

表1　办理闭塞的区间与列车运行区间的关系

由表1可知，办理闭塞的区间与列车计划运行区间或列车实际运行区间不一致均会造成严重后果，将其作为错办闭塞发出列车的事故非常必要。

1.3客运列车错办闭塞

按照《事规》的解释，错办闭塞是指办理闭塞区间与列车运行区间不一致，仅仅强调错办方向。但是，针对客运列车，又特别提出错办闭塞区间和运行区间一致时也算事故，即当客运列车没有错办方向时，也会造成错办闭塞的事故。但是，此处所指的客运列车错办闭塞到底指错办哪些方面，《事规》并没有作进一步说明。事实上，发生错办闭塞时，错办的内容除了方向外，其他方面也可能发生错误，其中影响较大的是错办闭塞车次及错办闭塞方式。

1.3.1错办闭塞车次

当客运列车错办闭塞车次时，由于涉及停站及旅客乘降，与货运列车相比，不仅有扰乱列车运行秩序的问题，还存在社会影响及安全问题。当错办车次导致客运列车进入非固定股道时，由于缺乏站台等客运设施可能影响旅客的人身安全，《事规》已明确规定属于未准备好进路接车的一般 C 类事故[2]。

当错办闭塞车次时，不论是货运列车还是客运列车，主要的不良后果是接错股道和列车运行秩序混乱。列车错进股道的危险程度更高，《事规》已将其定性为事故；当列车运行秩序混乱时，对于货运列车只是增加了行车组织上的难度，但对于客运列车则会导致旅客乘降地点错误的严重后果。因此，错办闭塞车次对客运列车影响较大，可以考虑定性为错办闭塞发出列车的事故。

1.3.2错办闭塞方式

闭塞方式错误容易在闭塞方式转换时发生，本应采取某种闭塞方式而错误地采取了另外一种闭塞方式。例如，某双线双方向自动闭塞区间，反方向行车结束后，由于设备故障无法恢复正方向行车，正方向的区间通过信号机均处于灭灯状态，按照《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》) 应改按电话闭塞法行车，车站却填发绿色许可证，将列车按自动闭塞法放入区间。这种情况下列车只能执行《技规》规定，遇每架通过信号机均停车2 min 再以不超过 20 km/h 的速度运行，造成列车严重晚点[7]。

行车闭塞法主要是通过控制列车在区间的运行来确保安全间隔[8]，同时解决列车占用区间的效率和占用区间的方式。上述案例是错办闭塞方式导致列车占用区间过长的典型事件，会严重延误列车运行，但对安全影响不大，同时对停站、接发车股道等车站作业影响很小。如果由于错办闭塞方式导致多个列车占用同一个非自动闭塞区间，则可能造成严重后果，因而《事规》将此情况定性为向占用区间发车的一般 C 类事故[2]。

1.4越出站界调车范围不明确

按照《技规》规定，越出站界调车和跟踪出站调车是 2 种完全不同的调车方式[7]。调车不按规定办理手续擅自进入区间，轻则可能导致列车由于区间被占用而无法及时发出，重则可能造成调车与列车冲突事故。特别是擅自跟踪出站调车，由于有前行列车，危险程度更大。但是，《事规》仅强调未按规定办理手续而越出站界调车算作事故，并未说明此处的越出站界调车是否包含跟踪出站调车，容易误解为擅自跟踪出站调车不算事故。

2未办或错办闭塞发出列车事故构成条件的修改建议

2.1修改后的内容

（1）未办闭塞系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞 (预告) 手续。错办闭塞系指办理闭塞 (预告)的区间与列车计划或实际的运行区间不一致。客运列车错办了闭塞的车次，即使办理闭塞 (预告) 的区间与列车计划及实际的运行区间均一致，亦按本项论。

（2）列车前端越过出站信号机(包括线路所通过信号机)或警冲标即构成。

（3）没有调度命令，擅自改变或错办列车运行径路，亦按本项论。

（4）调车作业未按规定办理手续进入区间时，亦按本项论。

2.2修改说明

（1）分清未办闭塞和错办闭塞的范围。未办闭塞包括 2 种情况：未办理闭塞或预告手续，调车作业擅自进入区间。错办闭塞包括 3 种情况：所有列车的错办方向，客运列车方向一致时错办闭塞的车次，未经调度命令许可擅自改变列车运行径路。

（2）将预告纳入闭塞范畴。预告方面的差错和闭塞方面的差错造成的后果相当，明确未办或错办预告发出列车算作事故，可以避免理解方面的歧义，防止引发作业中的混乱。

（3）明确列车运行方向包括计划和实际运行方向。按照修改后的内容，未办或错办闭塞发出列车事故会涉及 3 种列车运行方向：办理闭塞方向、列车计划运行方向、列车实际运行方向。当办理闭塞的区间与列车计划或实际运行区间不一致，即表1中的后3种情况，均算作事故。当3个方向一致时，即表1中的第1种情况：办理闭塞的车次发生错误时，货运列车不算作事故，客运列车算作事故；而错办闭塞方式时，不论什么列车均不算事故。

（4）将擅自跟踪出站调车算作事故。凡是调车作业进入区间，不论是越出站界调车，还是跟踪出站调车，只要未按规定办理手续，均算作事故。

3结束语

《事规》是铁路部门对国务院颁布的《铁路交通事故救援与调查处理条例》的细化，是调查处理铁路交通事故的基本规则，具有很高的权威性。但是，现行《事规》对未办或错办闭塞发出列车一般C 类事故的表述不清，具体表现为错办闭塞的范围不明确，列车运行方向的概念不清晰，针对客运列车的特殊情况不具体，以及擅自越出站界调车的描述不全面，造成一些违章导致的事件不被认定为事故，使《事规》失去应有的作用，不能有效防止行车工作中的不安全行为，从而违背制定《事规》的初衷。因此，建议有行车安全隐患及影响旅客出行的情形，应考虑定性为事故；不危及安全的行车秩序混乱及行车效率低下，可按违章对待。修改后的未办或错办闭塞发出列车事故构成条件将更加清晰、准确、全面，可以避免在工作中根据各自的理解自行其事，有利于保障铁路运输的安全畅通。

[1] 任 萍. 解析列车冒进信号或越过警冲标事故构成条件[J]. 铁道技术监督，2009，37(8)：40-41.

REN Ping. Analysis on the Train Overruns a Signal or the Fouling Post[J]. Railway Quality Control，2009，37(8)：40-41.

[2] 中华人民共和国铁道部. 铁路交通事故调查处理规则[M]. 北京：中国铁道出版社，2007.

[3] 孙玉明. 关于加强铁路技术规章管理体系建设的思考[J].铁道运输与经济，2016，38(2)：52-55.

(  )(  )

SUN Yu-ming. Thoughts on Strengthening Establishment of Management System of Railway Technical Regulation[J]. Railway Transport and Economy，2016，38(2)：52-55.

[4] 中国铁路总公司. 铁路技术管理规程(普速铁路)条文说明[M]. 北京：中国铁道出版社，2014.

[5] 中华人民共和国铁道部. 接发列车作业：TB/T 1500—2009[S]. 北京：中国铁道出版社，2009： 27-30.

[6] 刘 祺，郭晓雯. 铁路接发列车系统安全分析[J]. 铁道货运，2011，29(12)：33-35.

LIU Qi，GUO Xiao-wen. Analysis on Safety of Train Reception and Departure[J]. Railway Freight Transport， 2011，29(12)：33-35.

[7] 中国铁路总公司. 铁路技术管理规程(普速铁路)[M]. 北京：中国铁道出版社，2014.

[8] 谢立宏，刘士局. 铁路行车规章及事故案例分析[M]. 成都：西南交通大学出版社，2014.

责任编辑：吴文娟

Suggestion for Revision of the Criteria for Train Dispatching Accident Caused by Missing or Wrong Blocking Procedures

REN Ping

(Department of Railway Transit, Hebei Vocational College of Rail Transportation,Shijiazhuang 050000, Hebei,China)

The paper gives the definition of accident for train dispatching without blocking or wrong blocking, then discusses the criteria constituents in some sensitive and controversial conditions: whether the train forecast is clear or not of the train section, the wrong blocking section is in consistence with the train running section or not, wrong blocking of passenger train, whether the shunting go beyond the boundary of the station including follow-up shunting out of station, and concludes with some suggestions or the revision of the criteria constituents of train dispatching accident caused by missing or wrong blocking procedures so as to improve the Rules and Regulations for Investigation and Settlement of Railway Accidents.

Dispatching; C Level Accident; Forecast; Train Operation Order

1003-1421(2016)10-0038-04

U298.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.10.08

2016-04-21

2016-08-08

河北轨道运输职业技术学院科研项目(GDYZ 2016013）