周晓津++陈翠兰++刘晓斌

[摘 要]商圈是区域经济发展过程中的产业聚集现象。高铁车站建成之后，大量关联密切的商业企业在高铁车站及其周边空间上的聚集形成城市高铁商圈。对城市高铁商圈进行区位、功能、规模、客流、业态和辐射力的动态性分析和比较，判断不同城市高铁商圈的发育程度，可以调整和优化城市内部空间结构，指导城市高铁商圈运营，从而促进城市高铁商圈的可持续发展。

[关键词]高铁车站；高铁商圈；高铁城市比较；商圈发育指数

[中图分类号]F572.88 [文献标识码]A [文章编号]1671-8372（2016）03-0003-07

一、城市高铁商圈含义与比较指标体系

（一）城市高铁商圈定义

城市高铁商圈是指以一个城市的高铁车站所在地点为中心，沿着一定的方向和距离扩展，包括那些优先选择到该中心来消费的顾客所分布的区域范围。城市高铁商圈的中心地，是指商品和服务的布局场所，即出售商品和提供服务的具有固定地理位置的各种商业组织，包括各种店铺、大型购物广场和能够产出聚集效应的大型综合性商业聚集区等。

商圈往往包括一条或多条商业街，但通常只有一条核心商业街。商圈的概念是商业街的自然扩展，商圈区域内的核心商业街（著名商业街）是该商圈得以形成和存在的必要条件；商业地标的存在是著名商业街形成和存在的必要条件，高铁商圈的发展往往来源于高铁车站这样一个集旅行客流和商业客流于一体的商业地标。值得注意的是，城市高铁商业中心是指在城市高铁车站一定范围内组织商品流通的枢纽地带。从城市的角度来看，高铁商业中心和高铁商圈是一个等同的概念。

（二）城市高铁商圈的商业地标

从空间载体的概念来看，商业地标通常是一个城市大型商业网点赖以存在与否的标志性商业建筑。城市商业地标是消费者对该城市商业的第一视觉、第一印象和第一记忆。对一个城市商业地标印象记忆的广度、深度和持久度是消费者能够形成购物天堂概念的最重要因素。商业地标是外地消费者来到该城市之后必去或必经的消费之地。可以说高铁车站是高铁商圈的首个商业地标，由此本文在选择国内30个城市作为目标分析城市的同时，将高铁商圈的商业地标等同于高铁车站。30个目标城市高铁车站的基本情况如表1所示。城市及高铁车站的初始排序按由北到南、由西到东进行排列。

注：占地规模除部分城市选用百度百科的数据外，其他城市高铁车站占地规模基本上是根据百度卫星地图利用测量工具度量后得到，建筑面积、车站等级和站台数量基本上来源于百度百科，到市中心距离利用卫星地图测量工具得到，地铁线路条数通过网络搜索得到，高铁或动车趟数通过查询中铁总公司网站或高铁网（http：//www.gaotie.cn/）得到，数据更新至2013年8月

高铁车站的占地规模、建筑面积、车站等级、与市中心距离、地铁线路条数、高铁/动车趟数等指标将影响高铁商圈的层级。通常而言，公交线路条数和长途客运线路数对高铁商圈具有重要影响，考虑到任何一个城市开通高铁运营，市区客运和长途客运基本上受旅客数量的限制，而高铁/动车趟数则与旅客数量完全正相关，因此我们并没有将市区客运和长途客运线路数量列入表1中。

（三）城市高铁商圈的比较指标

本文从商圈的区位、功能、商业面积、客流量和商业业态等方面的特征来构建高铁商圈的比较指标体系。

商圈区位指标用高铁车站与市中心距离除以城市半径的倒数来确定。若高铁车站与市中心距离大于城市半径，则表明高铁车站位于城市郊区地带，属于高铁新城范畴，其所在区域的商圈发育程度很低；若高铁车站位于市区以内，则其所在区域的商圈发育已经有了一定的水平。

商圈的功能指标主要判断高铁商圈是否已经形成购物、餐饮、旅游、休闲、娱乐、金融、商务的有机集聚。通过给不同功能的成熟程度打分来进行描述，每项功能最高为5分，最低为0分，最后加总得到总分。

商圈的商业面积暂时用高铁车站的建筑面积和高铁车站区域建成面积比率来衡量。主要原因是目标城市的高铁车站很少有大型的商业设施运营，车站内已经开业的商铺面积难以统计；其次，区域建成面积越大，居住人口越多，用于商业用途的建筑物面积也就越大，面积以高铁车站周边3公里的建成区域来计算。

商圈的客流量用高铁/动车趟数和2012年该城市高铁日均旅客发送量来确定。商圈的商业业态指标与功能指标得分基本一致，通过对高铁车站区域的大型百货店、都市型购物中心、专业店、专卖店和餐饮娱乐等打分得到。

二、城市高铁商圈区位、商圈功能比较

（一）城市高铁商圈区位指数

由于一个城市的车站区位是一个相对的概念，因此，我们用城市半径除以高铁车站与市中心区的距离来量化高铁车站商圈的区位①（见表2）。

从城市高铁商圈的区位指数来看，西安北站等8个高铁车站距离城市的相对中心区距离较远，城市高铁商圈的发育程度较低，尚处于初步发展阶段（高铁新城）；成都东站等10个高铁车站距离其所在城市的相对中心区距离较近，其所在区域已经形成一定的居民居住和工商业聚集区域，城市高铁商圈处于社区级阶段；北京南站等12个高铁车站比邻其所在城市相对中心区，城市高铁商圈处于社区级向区域级转型发展阶段，其中北京南站和天津西站所在区域的商圈发育程度离区域级商圈最为接近。

（二）城市高铁商圈区位的Kernel密度分布

将城市高铁商圈区位指数导入Eviews，得到其Kernel密度分布（正态分布）图（见图1）。可以看出，在单窗宽条件下，所有高铁商圈区位指数呈双峰状分布。其中，北京南站和天津西站处于高端拖尾；以2.0为界，可以将城市高铁商圈分成两类，成都东站等18个高铁车站为一类，北京南站等12个高铁车站为另一类。以2倍窗宽来看，双峰形状并不十分显著；而以3倍窗宽来看，则呈拖尾单峰。

（三）城市高铁商圈功能比较