文　大唐 摄影　章梵

山猫闯“山南”
藏南长途试驾三菱帕杰罗/新帕杰罗·劲畅

文大唐 摄影章梵

《越玩越野》每年都逃不过几个进藏的话题，对很多人来说，西藏是一种执念，执念于追逐纯粹的天地，触碰原始的信仰；对我们来说，去西藏是一种精神，一种越玩越野的精神，这种精神体现于在大同中寻找不同，不同的季节，或是不同的路线，寻找不一样的西藏；而对于我们进藏的工具来说，一款能是长途跋涉，上山下河的车辆，则是不可或缺的保障，沿途艰难的路况，也是考验其性能的试炼之地。

第一次在长途旅行中轮换驾驶帕杰罗和新帕杰罗·劲畅两款车，虽然都属硬派越野范畴，但二者到底有哪些不同？

驾驶“山猫”进藏已然不是第一次，而此行，吸引我们的并不是终点，而是途径的山南地区和计划但未能成行的“丙察察”，一处西藏古文明发祥地，和一处是最原始的进藏线路。

“丙察察”的艰险人尽皆知，因此出发前我们依旧选择在过往长途旅行中，曾多次给予我们安心体验的帕杰罗。除此之外，新帕杰罗·劲畅的加入，也让我在出发前就有所期待：这两款风格不同的车型，在长途驾驶体验过程中有怎样的不同。

除了不同的车身形式、悬架和发动机，二者还搭载了略有差异的两代超选四驱（SS4）系统。特别有一点让很多人好奇的事情，3.0L动力的帕杰罗·劲畅使用了三菱最新一代6B31发动机，在参数表现上要优于帕杰罗的的6G72发动机，但却搭载了相对老旧的第一代SS4超选四驱，而三菱的第二代超选四驱（SS4-Ⅱ）自1999年开始就应用于三菱V77和V97上，这有何缘故？

三菱越野精神守护者——新帕杰罗·劲畅

在越野车的进化史中，传奇的三菱永远是不能忽视的话题，最让其引以为傲的是25次参加世界最艰苦越野赛事达喀尔拉力赛，夺得12次冠军，并曾创下7连冠的神话，至今未被超越。

随着越野车的发展，以及城市SUV的普及，很多曾经纯粹的越野车，以及四驱技术，都逐渐向公路操控靠拢。比如三菱在1999年首次使用的第二代超选四驱（SS4-Ⅱ）系统，电子辅助的加入，让车辆有了更加优异的公路操控性。而在这之中，也遗留下来少数坚守越野秉性的车型。在中国市场中，真正传承三菱纯正越野精神的车型无疑来自广汽三菱的新帕杰罗·劲畅，采用历经考验的达喀尔运动底盘和硬桥硬马的非承载式车身，达喀尔冠军赛车的短前悬设计、高离去角接近角、整体式后桥，以及超选四驱系统，只不过其使用的并非第二代技术，依旧是第一代的SS4。

超选四驱SS4

作为四驱领域内的另类代表，三菱的超选四驱SS4融合全时四驱和分时四驱两种常规四驱形式，同时搭配可将扭矩放大1.9倍的低速分动箱，具有2H、 4H、4HLC和4LLC四种模式。此外，劲畅还搭配牙嵌式后桥差速锁，可以在4HLC和4LLC模式下，锁止后桥差速器，将动力平均分配给左右两个后轮，极大提升车辆脱困能力。

2H模式下：车辆动力全部分配给后轮，用于普通公路驾驶，有较好的燃油经济性。

4H模式下：动力通过对称式锥齿轮中央差速器，50:50分配给前后轴，实现全时四驱，同时，位于后轴输出端的粘性联轴节在前后转速差过大时，以耦合的方式模拟硬连接，实现限滑功能。

4HLC模式下：中央差速器锁止模式，实现前后输出轴硬连接，中央对称式锥齿轮只传递动力，差速功能失效，前后动力分配被固定在50:50。

4LLC模式下：中央差速器锁止同时，分动箱切换低速齿轮，扭矩放大，提升前后轴扭力输出。

2H、4H、4HLC三种模式可在车速低于100km/h情况下自由切换，但仅限于方向盘打正的情况下，并且切换时要松开油门踏板。而4LLC则需在停车后挂入“N”挡切换。

劲畅超选四驱在2H、4H、4HLC、4LLC以及后桥差速锁锁止情况下6种状态

全路况行者——三菱帕杰罗

帕杰罗三个字承载了三菱太多的荣耀和品牌精神，发展至今已经是第四代车型，多年的达喀尔征战历史，集荣耀于一身，让帕杰罗享誉世界各地。

随着越野车多用途的需要，很多品牌也都进化出适用于全路况驾驶的车型。但毋庸置疑的是，超选四驱自1990年初次使用在V33上起，就是一项最早的，针对全地形需求的四驱技术。从1999年第三代车型起，帕杰罗开始放弃了独立大梁，采用承载式车身设计，后悬挂也采用多连杆独立悬挂，以谋求更高的乘坐舒适性。另外变化最大的是采用三菱升级以后的超选四轮驱动（SS4-Ⅱ），在原有的全机械化四驱系统中，加入了电子控制和辅助系统，使得新一代的帕杰罗具有更优异的城市操控性和行驶舒适性。并加入主动稳定性牵引力控制（ASTC）系统与电子制动力分配等安全配置。

虽然我们常拿硬桥硬马的非承载式车身，作为衡量一辆越野车硬派与否的必要标准，但多次长途旅行驾驶帕杰罗，也曾去往很多恶劣地带，其强大的超选四驱系统，无论是多路况的适应性，还是在越野时的性能输出，都未曾让人失望。带加强梁的承载式车身足以满足日常越野需要，而即使在硬派越野车中也并不常见的牙嵌式后桥差速锁，也让帕杰罗的越野能力依旧出众。

可能很多人并不了解超选四驱的原理，网上有很多对于超选四驱的误传，大部分就来自于很多主流媒体。包括以下几种错误解读：第一代超选四驱是机械式，第二代变为电子式，因此不够可靠；SS4是靠中央粘性联轴节实现四驱，SS4-Ⅱ是中央多片离合器；超选四驱可靠性不如传统纯机械齿轮分动箱等等。有的说法过于片面，并没有完整解读系统功能，有的则是完全的错误。

第二代超选四驱（SS4-Ⅱ）

第二代超选四驱有别于第一代，最根本的变化是使用不同的中央差速器结构，同时加入电子辅助功能，包括通过ECU分动器实现四种模式切换，以及在4H模式下的前后驱动力分配功能。

中央差速器由第一代的对称式锥齿轮中央差速器更改为行星齿轮差速器，其变化是：在4H正常行驶模式下，前后动力的分配由50:50变为33:67，而这主要由于行星齿轮设计时的齿比决定。其优点是具有更好的操控性，尤其在山路行驶具有更好的牵引力。两者的共同点是，都通过其向前后轴传递动力，同时带有差速功能，但本身都属于开放式，即不具备限滑功能。但超选四驱的强大，在于基此之上，为了避免在前后轮在打滑时丢失动力，第一代超选四驱（SS4）同时加入粘性联轴节，可以模拟实现硬轴连接，但在打滑后才会激发；第二代超选四驱（SS4-Ⅱ）则改用电控粘夜耦合器，模拟刚性连接，并调整前后动力分配。但无论是粘性联轴限滑差速器，还是电控粘夜耦合器，它们的目的都并非传递动力，而是通过巧妙的机械结构，制约中央差速器转速差，从而实现动力的分配。可以说，超选四驱在4H模式下的四驱能力，都要强于很多城市SUV。

而2H、4HLC和4LLC三种模式，第二代超选四驱和第一代则无本质区别，通过锁止中央差速器的差速功能，在动力传动过程中实现纯机械的齿轮传动，因此单纯说第二代超选四驱为纯电子式也并不正确。

但需要注意的是，无论是哪代超选四驱，在4H模式下，都不宜长时间极限越野路况行驶，比如沼泽、沙漠等容易造成前后轮频繁发生大转速差的地带，粘性联轴限滑差速器和电控粘夜耦合器的频繁高负荷运作，都会发生过热现象。帕杰罗·劲畅粘性联轴曾发生过烧死的现象，这并不是设计缺陷，而是车主的使用不当造成，因为此时应锁止中央差速器。4H模式仅限于湿滑公路，或是路况较为良好的非铺装路面。超选四驱作为一种适应于全地形的四驱系统，兼顾了公路驾驶的优良操控，和在极限越野情况下，机械传动的稳定四驱输出。

超选四驱SS4和SS4-Ⅱ区别

不同风格的硬汉

用了很大篇幅，详细介绍了两代超选四驱的原理和不同。因为在了解之上，才能在不同地形中采用正确的驾驶模式，从而将这种适应于全路况的四驱系统正确发挥。

依旧从昆明进藏，原计划取线最原始进藏线路之一的“丙察察”，无奈这里的雨季时节过于早了一些，就在出发前两天，“丙察察”再次发生大面积山体塌方，阻断原本狭窄的道路。于是，只能踏上传统的滇藏线，在抵达西藏林芝后，再取道向南，奔赴山南地区。

全程近2500km，不仅经历多种路况，海拔由低到高的过程中，一日四季的变化也是经常发生，一早可能还雪花飘飘，翻过两个山口就风和日旭。两辆车交替的换驾，也使得对两款车的不同有了更直观的认知。

从坐入车内起，就明显能感受两款车性格的迥异，劲畅前排座椅较高，同时短前悬的设计也使视野更加开阔，较沉的方向盘阻尼，较硬的油门脚感，都是硬派越野特性。帕杰罗风格则相对内敛，或者说在越野车的粗犷之上，更加绅士：座椅更软，坐姿可以调节很低，油门力度，方向盘阻尼都更倾向于舒适的城市SUV风格。

公路表现——劲畅动力强劲，帕杰罗铁汉柔情

动力方面，虽然两款车均为3.0L同一排量，但劲畅使用一台代号为6B31的铝合金发动机，与帕杰罗所使用的6G72完全不同。前者铝合金材料的使用，使其更加紧凑和轻量化，并使用了三菱最新发动机技术—MIVEC气门正时电子控制。最大功率185kW，峰值扭矩310N·m，相比帕杰罗所使用的6G72有很大提升。得益于发动机重量的大幅减轻，虽然劲畅使用了沉重的底盘大梁，但2020kg的整备质量，还要轻于帕杰罗的2155kg。也因此，在整体动力表现上，劲畅有着更强的表现。传动方面，两款车均匹配INVECS-II 5挡自动变速器，并带有运动模式。

常说进藏路况险恶，但绝大部还是路况优良的公路，只不过山路蜿蜒，且4月初的高海拔的地区还未逃离冬季的纠缠，时而细雨绵绵，时而小雪纷飞，路面湿滑。游走在蜿蜒的山路之中，4H是两款车较长使用的模式。交替驾驶中，可感受出帕杰罗搭载的第二代超选四驱的优良公路表现，劲畅前后50:50恒定输出，但在高速过弯时，不如帕杰罗的方向指向轻盈，后者33:67的常规动力分配，在山路和湿滑路面中还可自动调节，带来更佳的行驶稳定性。

但这种细微驾驶感受，若不是在交替换驾中用心体会，也很难察觉，毕竟无论是50:50或是33:67的前后动力分配，也要大大强于普通的两驱车型。同时两款车还都搭载了ATSC（主动稳定性及牵引力控制系统），和EBD电子制动力分配系统，为高速行车带来 很大安全保障。

都是“帕杰罗”，越野自然本色

进藏途中，永远躲不过断续的非铺装路面，搓板路和炮弹坑是必须面对的路程，当然这对于两款车来说并不算挑战。

底盘是衡量车辆越野能力的重要因素，作为三菱越野精神的守护者，新帕杰罗·劲畅依然保留了传统越野车非承载式车身结构，同时采用三连杆螺旋杆弹簧整体桥后悬架。其优势在于带来更好的车身刚性。在复杂地形条件下，车身在颠簸中能够抵挡剧烈冲击，并表现出更好的完整性。但缺点也很明显，就是后排的乘坐舒适性会大大降低，路况反馈明显。

帕杰罗放弃了非承载式车身，采用的带内置型梯形结构车架的承载式车身结构，虽然是向公路性能的妥协，但底盘也依旧坚实。采用的前双横臂独立悬架，后多连杆独立悬架，带来更好的乘坐舒适性。同时235mm的离地间隙，甚至要优于帕杰罗·劲畅的215mm，面对各种路况依旧从容不迫。

《越玩越野》出行的路上，只要不会耽误行程，创造条件也要越野。曾经318国道最出名的，无疑是仅仅长约15km的通麦天险，以往常常要花费2个小时才可通过。在我们抵达这里的前一天，通麦特大桥正式开通，外加3个贯穿山体的隧道，曾经的天险已然成为历史，但通麦旧路出于工程车运输的需要依旧尚在使用。于是，算是一次告别，我们取道旧路，再次重温天险。此起彼伏的炮弹坑、不时横在路中的碎石、转弯无法会车的狭窄山路，除了不再有排队如龙的车辆，道路依旧艰险。只要人员承受住颠簸，帕杰罗·劲畅可表现为脱缰的野马。强大的动力，坚实的地盘，都是无所忌惮的勇气。帕杰罗的独立悬架吸收更多的路面颠簸，舒适性表现的可圈可点。一个拥有肆无忌惮的驾驶快感，一个带来舒适放松的乘坐体验。

编辑点评

纵观近2500km的旅程，沿途经历高速公路、省道、碎石路、搓板路、湿滑路、炮弹坑、涉水、沙地等全面的复杂路况。劲畅凭借充沛动力，坚实的车身，表现的大开大合，延续三菱越野精髓；帕杰罗全路况表现均衡，公路舒适，复杂越野路面也依旧彰显越野本色，虽放弃了非承载的越野之身，但依旧坚守着硬派越野之魂。

经过左贡，中途停车休息时，路旁江水中的一片三角洲引起了大家注意。溪水清澈见底，三角洲上布满鹅卵石，背依雪山，郁郁葱葱，一派雪山下的“江南风情”。驾驶两款硬派越野，有涉水的机会自然不能放过。帕杰罗36.6°最大接近角和25°最大离去角， 涉水深度达到700mm，如此强大通过性正是帕杰罗曾笑傲达喀尔赛场的有力依凭。帕杰罗·劲畅的涉水深度也高达600mm，应对约半米的水深自是不惧。将两车挂入4HLc挡位，锁止中央差速器，勇敢下水，在河中劈开水波，冲向中央绿洲。前后轴稳定的动力输出，无畏个别车轮在鹅卵石中的打滑。在这里，感受天空、河水、空气以及远处的雪山，充分体会着这世界最原始的纯净。越野的魅力之一，就是可以享受他人罕见的美景，而如帕杰罗这样的硬派越野车，也是我们能安然享受自然的必要保障。

从林芝开始向拉萨方向，306省道蜿蜒迂回于雅鲁藏布江两侧，相比318沿线因海拔变化的一路壮丽自然风景，山地区地处温带干旱性气候，海拔变化不大，体感温度尤为舒适。临近加查县，路旁不时出现沙化的地质，大片出现于河谷旁和山峰一侧，十分显眼，这也成为我们此行另一个意外的收获。这对于长时间公路行驶的我们来说，无疑是走入一处宝藏。未曾料到此行还有豁沙的机会，兴奋的驾车冲入沙地，再次挂入4HLc模式，让压抑了许久的帕杰罗和帕杰罗·劲畅再次彰显越野本色。帕杰罗·劲畅的强大动力再次被完全激发，更大的功率带来更从容的沙漠驾驶体验，激烈驾驶过程中，发动机在中转速的扭矩输出十分线性，并在很大区间内都能提供有力的扭矩支持，动力“随踩随到”，即使在未降低胎压的情况下，表现的依旧游刃有余。

遗憾的是，全程并未有机会体验两代超选四驱的4LLC模式以及后桥差速锁，毕竟需要激发这种极限模式的恶劣地形，若非主动寻求刺激，一般也很难碰到。