张诗雨



晚清以来我国海运事业的衰败与发展
——《海上丝路叙事》系列之九

张诗雨

张诗雨，中国发展观察杂志社副社长，国研文化传媒股份有限公司董事、总经理，管理学博士、应用经济学博士后、副编审，香港大学SPACE学院访问学者，兼任北京交通大学丝绸之路研究中心常务副主任。

中国在经历了古代海运的发展和繁荣之后，也迎来了近代海运的衰败。从总体来看，我国海运在近现代的发展中大抵经历了三个历史时期，第一个时期是逐渐衰败的晚清时期，第二个是有所发展的民国时期，第三个是全面复兴的新中国时期。

逐渐衰败的晚清时期

从元朝到清朝，漕运成为我国重要的海上运输方式，也是我国历史上经济制度中重要的一部分，它是我国古代封建王朝利用水路将通过政权征集上来的粮食运往指定地点的一种运输方式，运送的粮食多以宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调剂为用途。从1644年清朝移都北京至1912年清朝覆灭前，中国的海运业可以分为三个阶段。

（1）第一阶段：1644年-1826年，清朝水运以河运为主

满清时期，以水运为主的运输方式在成为我国传统社会最先进的运输形式的同时，也变成了联系各地经济的重要工具。在清朝前期，每年运河往来漕运船只六七千只。按规定，凡漕船出运，除装载正耗粮米外，还可附带一定数量的免税土产货物（“土宜”），其数量各朝略有不同；顺康时为60石，雍正年间增至100石，乾隆年间改为126石，嘉庆时则增加到150石（《皇朝政典类篡》卷52《漕运五》）。以嘉道年间为例，6000只草船来计算，平均每船“土宜”150石，则每年漕船所带免税商货约90万石，再加上船上务工人员所带走私货物，河运上的货运数量是非常可观的。当时运河周边的地区，山东临清、江苏高邮、河南陕县等地区都得到了大力发展。在1736年的乾隆元年，“解税额户部银29680两，工部银4572两”。（《关榷·税额》卷九）由此可以看出，清初时期的河运，带动了运河经济带的经济增长，促进了全国物资的流动。

（2）第二阶段：1826年-1840年，清朝水运转变成为以海运为主

由于晚清时期闭关锁国，封疆禁海等原因，海运一度被河运取代，直到道光年间，漕粮海运的出现，海运才又回到了历史的舞台，成为当时最为重要的运输方式。漕粮海运始于清道光年间，由于漕粮河运实施以来，经费拮据，弊窦丛生，道光下诏，漕粮改道海运，并于1826年（道光六年）和1827年（道光七年）实行了最初的两次漕粮海运。由于海运更加便于管理，并且承载量更大，因此逐步取代了河运。从道光6年，漕粮第一次海运开始，沙船、宁船、蛋船、卫船等木帆船作为十九世纪五十年代前海运的主力军登上了历史舞台。

（3）第三阶段：1840年-1912年，清朝水运逐渐衰败

但好景不长，1840年鸦片战争后，外国航运势力逐渐渗入中国，性能优越的轮船与中国的木帆船形成了鲜明的对比。外国的轮船通过自身的优越性能，使得中国木帆船的航运经营范围遭到压缩，对中国传统航运服务业造成了沉重的打击。外国商船“资本既大，又不患风波盗贼，货客无不乐从，而上海之商船船户，尽行失业，无须数月，凋敝立见”（《筹办夷务始末》（咸丰朝）卷30，故宫博物院影印1930年刊本）。美国驻华公使列卫廉（W.B.Reed）也承认，“中国大部分的沿海贸易从本地船只转移到外国船只手里”（丹涅特：《美国人在东亚》，姚曾译，商务印书馆，1959年版，第321页）。在这一时期，中国的航运业不仅面临着外国轮船的挑战，也承受清政府的盘剥。1862年，清政府开始对中国商船加重赋税，规定中国商船在上缴原定商税、船钞外，还需上缴“海船商号输捐”，即商船承载量为300石的需捐银25两；自400石起，每增加200石即加银25两，并依次递增。这样一来，一艘1500石以上的船只出海，需先交数百两白银。在此情况下，1862年到1867年短短五年间，中国商船船只数量由3000多艘骤降至200余船。

在这一时期，木帆船大量减少，外国航运加速发展，中国海上航运贸易主动权基本丧失。在这种情况下，商人吴南昌、容闳曾试图以购买轮船和创办轮船公司等方法解海运燃眉之急，但均被清政府驳回。与此同时，江海关道应宝时曾两次提出“全部收购沙船，加以整休，保证漕运”，但也未被清政府接受。直至1872年，由晚清洋务派创办的第一家官督商办的企业——轮船招商局正式成立。而漕粮海运是轮船招商局的第一动力和经济前提，轮船招商局的成立，打破了外国轮船的商务垄断，为中国海运业挽回了部分经济损失和航运权利，开创了中国民族航运业的先河，为中国培养出第一批专业的近代航海人才。尤其是中日甲午战争爆发后，中国国民的民族意识逐渐觉醒，同一时期，清政府也为扩大税收以偿付赔款等原因对华商商船的行驶禁令予以解除，促进了这一时期航运业的短暂复苏，海洋运输则成为这一时期发展速度最快、最活跃的领域。但是，由于我国部分港口，如威海、青岛等地分别为英国、德国等殖民国家所割据，因此，这些沿海城市繁荣的贸易对清朝财政没有任何帮助，只是为这些殖民国家增加了大量的收入，再加上中国封建势力的腐朽以及社会制度的落后等因素的制约，清朝的海运行业仍然衰落了下来。

在晚清漕粮海运的发展过程中，虽然他国的入侵打乱了中国海运市场的正常秩序，但在此过程中，国外技术与漕粮海运相结合，也推进了中国海上运输工具的近代化，成为了中国海上运输业近代化的标志之一。

有所发展的民国时期

民国时期，中国海运虽然因为社会动荡等原因有所制约，但甲午海战后，人们的民族思想逐渐觉醒，中国的海运业也取得了一定的成绩，这一时期的海运业可以分为北洋政府和民国政府两个阶段。

（1）北洋政府时期的海运情况（1912年-1928年）

中国近代初期的几场抵抗侵略的战争，丧权辱国，屈辱求和，战争在带给中国人民深重灾难的同时也激励了一批中国人的觉醒，力图拯救自己的国家，中国近代海洋运输也在饱受外国压制和谋求自身发展的环境中艰难前行。由于西方列强入侵，海权旁落，加之通商口岸陆续开放，中国传统航运业遭受了巨大的打击。此时，外国央行的货轮开始进入中国的领海及内陆，并创造出丰厚的利润。面对这种状况，一些中国商人开始提出借鉴西方的科学知识，自主开创新式航运，并得到李鸿章等一批在朝官员和爱国商人的支持。1872年11月，由李鸿章、徐润、唐廷枢、朱其昂、盛宣怀筹办的轮船招商局成立，中国以轮船为主体的近代海运由此起步。

1911年10月武昌起义，辛亥革命爆发，满清覆灭，中华民国成立，随即一系列保护民族资本主义企业权益、鼓励工商实业的法令陆续颁布，中国的海运事业也以此为契机，快速发展，达到了一个新的高潮。

1912年－1927年，中国航运轮船在数量和吨数方面逐渐稳步增长，尤其是百顿和千吨级的船只，1924年与1912年同比增幅均达到2倍以上，万吨级船只，截至1912年，中国已有4艘，也实现了万吨级零的突破。除了万吨级轮船零的突破，中国海运业还开辟了远洋航线，航行地区以南洋一带为主，到1924年，开辟远洋航线的企业已达42家，共拥有轮船73只，总吨数为131107吨。同时，三北轮埠公司、政记轮船公司等大型航运企业的兴起解决了之前轮船招商局孤掌难鸣的问题，万吨级轮船的出现，远洋航线的开辟以及大型航运企业的兴起，标志着中国近代海洋运输体系的基本形成，为与外国轮船公司抗衡提供了保障。然而就在中国海运逐步壮大之时，1925年军阀混战开始，中国的海运又一次遭受到了打击。

（2）民国政府时期的海运情况（1928年-1949年）

1927年－1937年，这段时间在中国海运的发展过程中，中外海运的市场比重依然是外国商船占70%－80%、我国商船占20%－30%的格局，并没有发生实质性变化，主客颠倒的格局表明中外海运的整体实力还存在着较大的差距。但是，在国民党统治的这“黄金十年”里，中国的海运也在寻求一些新的突破和发展。首先，我国轮船公司在数量和实力上都有较大的提升，其中中国在海洋运输大型化的方面发展显著，截至1936年，中国已拥有5000吨以上的大中型轮船公司27家，其中万吨以上的轮船公司14家。其次，为维护规范航业秩序，保护航运商的利益，全国性的航业管理机构——航政局，就此应运而生。航政局的建立标志着我国轮船航运航业开始有章可循，规范化发展。最后，政府也注意培养航运人才，1929年吴淞商船学校复课，到1936年，已有4039人获得中级或高级船员证书。在这些方面，我国海运事业蒸蒸日上，但随后的全面抗日战争的来临和内战的爆发又再一次使海运事业跌进了谷底。

1937年－1949年，这一时期经历了八年的抗日战争和五年的全国内战，是中国历史上最激烈最残酷的战争时期。高强度的战争，带来的是巨大的人员伤亡和经济损失，抗战时期的日本统治区，日本控制了中国的各行各业，中国海运业也“颠沛流离”。以轮船招商局为例，抗战时期由上海转移至香港，后又迁址重庆，战后迁回上海，1949年又随国民党迁往台湾。战争年代，社会动荡，没有一个安定的发展平台，各行业无从发展。直到新中国成立以后，国家独立，社会稳定，中国的海运事业才进入了新的发展时期。

图/中新社

全面复兴的现代海运

1949年新中国成立之后，我国终于迎来了新的发展机遇，在相对和平的环境下，伴随着经济的发展，海运行业也逐渐复苏，并迅速发展了起来，以至于到现在的全面复兴。

（1）现代海运的复苏（1949 年-1978年）

1949年新中国成立后，中国的海运业得到了较快发展，例如湖北武汉的官办木舟渡船，始于明万历二年（公元1574年）。清光绪二十二年（公元1896年）开始有机动渡轮，1896至1926年先后出现商办轮渡7家。1926年10月，国民革命军攻克湖北武昌，成立湖北省航政局，武汉轮渡改商营为公营，1927年冬又改为官督商办，1928年再次收回公营。到1933年，航线由3条增至5条，1938年武汉沦陷前夕，曾停航近10个月，沦陷后由伪武汉特别市政府与日商合营，抗战胜利后，1945年9月设立湖北武汉航务办事处兼营轮渡。1946年恢复湖北省航业局，继续兼营轮渡。1948年5月成立武汉轮渡管理处，营运航线3条，经营亏损严重，仅1948年5月至解放前夕，债务高达4.2万元（银元）。解放后，接管武汉轮渡管理处，有航线3条，总长7.25公里，营业码头6座，轮船12艘（其中登陆艇3艘、拖轮1艘），职工502人。1954年陆续开辟和接办了归口航线，不断改造旧船和增加新船，武汉轮渡管理处也分别于1949年7月武汉轮渡由省营转为市营，1950年6月为市国营轮渡公司，1955年3月归口市公用事业管理局领导。总之，在二十世纪50年代我国海运业再次得以进步。

但在得到较快发展的同时，中国也在海运通道上吃尽了苦头，1949年新中国成立后，美国与英国、法国等成立“巴黎统筹委员会”对中国、苏联等国家实行物资禁运。1951年5月，美国通过联合国再次对中国实行“禁运”，甚至在1952年，美国主导“巴黎委员会”设立中国委员会，专门针对中国实行禁运工作，到了1953年，一共有45个国家被美国威逼利诱参加了对中国的“禁运”。据统计，在当时的整体贸易中，中日、中德贸易中断，中法贸易只剩5%，中英贸易减少了90%以上。中国海上物流通道被掐断，国内物资贫乏并陷入了通货膨胀。

（2）我国海运的迅猛发展（1978年-2001年）

1978年底，党的十一届三中全会指出：把党和国家的工作重心从以阶级斗争为纲转移到经济建设上来，实行改革开放的伟大决策。国家工作中心的转移使得我国的经济得以复苏，企业加快了发展脚步，在旺盛的需求拉动下，海运行业也延续了建国后的复苏势头，并长期保持快速增长。但是由于建国初期计划经济体制的影响，制约了生产力的发展，海运行业基本实行“国货国运”，使得中国海运行业发展粗放、运力单薄，部分重要港口压船压货的现象非常普遍。因此，中国开始逐步实行港口改革，第一次港口改革是在20世纪80年代，在开放港口中，将港口行政管理与水上航行安全管理分开，各自独立行使港政管理职能和航政管理职能。

1981年，交通部将国营航运的全国营运由原先的计划拨款改为了银行贷款，年利率也优惠到了3.6%，还本付息时间为使用第一期进度款的10年内。通过金融杠杆的刺激，海运行业在这一时期迅速发展，以中远公司为例，从1978年到1988年的短短10年内，船舶从510艘发展到了610艘，吨位也从857.4万载重吨发展到1400万载重吨，年货运量从3600万吨翻了一倍多达到了7600多万吨，航线到达160多个国家和地区以及600多个港口。

1983年3月，交通部提出“有水大家走船，有路大家走车”的口号，1984年9月进一步提出“各部门、各行业、各地区一起干”的口号，海上运输业得到大力发展。1985年4月，我国提出了允许国外船运公司通过合资或独资的形式开办航运企业，同时允许地方开办远洋海运业务，这些措施使得我国海运业得到进一步发展。1988年，我国取消“国货国运”的政策，陆续与世界各国签订海运方面相关条款，随后的几年间，我国海运业得到了迅猛地发展，到了1995年，我国水运外贸运量达到了31078万吨，到了1997年，我国为了促进祖国的和平统一，交通部于1996 年8月19日发布了《台湾海峡两岸间管理办法》，为两岸的直接通航做出了巨大的贡献。1999年开始，为适应加入世贸组织的要求，我国海运业进入了全面开放阶段，承诺最惠国待遇，对外国服务和服务提供者实行国民待遇等。

（3）我国海运的大发展（2001年-2013年）

2001年中国加入了WTO，借此发展契机，我国海运得到了空前的发展。从1986年申请重返关贸总协定以来，为复关和加入世界贸易组织已进行了长达15年的努力。中国曾经是世界贸易组织的前身——关贸总协定的创建国之一，2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织（WTO），成为其第143个成员。但西方国家却因为政治利益原因，拒绝承认，中国被迫放弃缔约国成员的身份，以普通新成员身份加入，所以缔约国成员的一些特权是无权使用的。中国加入世贸组织一方面可以促进我国扩大出口，另一方面能够更好地吸引外资，在平等条件下参与国际竞争，从而促进经济发展。但与此同时，加入世贸组织后随着关税大幅度削减，外国产品服务和投资开始更多地涌入中国市场，为中国的弱势产业带来了一定的冲击。

2001年底，我国在加入世贸组织之后，对港口进行了第二次管理体制改革，其核心是港口由中央直属和双重领导改为地方政府直接管理，并实行政企分离，建立完善的港口行政管理体系。随后，港政机构的设置、外轮理货企业改组和新建等工作陆续展开，经过3年的过渡期，2006年2月，我国港口管理体制最后一项改革——引航管理体制改革全面启动。自2001年中国正式加入世界贸易组织以来，对外贸易逐年高速增长，2007年达到21738亿美元，约占国内生产总值的60%。海运在这一时期扮演着重要的角色，我国90%以上的国际贸易运输都是由海运完成的。同时，沿海、长江港口吞吐量也达到了64.1亿吨，照比1978年的3亿吨增长20倍以上。我国港口吞吐量在这20年中也以年均16.5%的速度快速增长，并且新增亿吨大港14个，其中，上海港货物吞吐量为5.6亿吨，连续三年居世界港口货物吞吐量的首位。

2008年下半年，金融危机爆发，经济风波由金融业向实体经济蔓延，这使全球的海运业由发展时期进入了萧条时期。海运业从高利润区间的回落，加剧了海运企业之间的竞争，中国海运企业为应对海运市场的低迷，利用经济危机时期船舶、钢材的价格下跌节省运营成本，加快资源整合，提高运输船舶科技含量。这些方法在很大程度上规避了金融危机带来的风险，为我国海运企业后期的高速发展打下了基础。

2011年，我国沿海运输需求和港口外贸吞吐量分别达到15.2亿吨和27.6亿吨，居世界第一位。同时，我国港口吞吐量稳居世界第1位，其中上海港、天津港、宁波港、广州港、青岛港和大连港吞吐量分别居世界第1、4、5、6、7和第8位，上海港、深圳港、宁波港、广州港、青岛港、天津港、厦门港和大连港集装箱吞吐量分别居第1、 4、6、7、8、11、18和第19位。我国如今成为海运需求第一大国，在经贸发展的带动下，我国海运需求快速增长，通过加快建设，我国码头大型化、专业化水平显著提高，吞吐能力适应性进一步增强，实现了从能力整体偏紧到适度超前的转变，并建成了煤炭、石油、矿石、集装箱和粮食五大专业化运输系统。

从海运船队的规模来看，我国现今的海运船队规模位居世界前四位，液体散货、干散货和集装箱三大专业化船队也位居世界前列。其中，干散货船队继续保持在世界第3位，液体散货船队由第9位提升到第5位，集装箱船队由第7位提高到第4位。此外，我国还拥有一批大型海运企业，即以中远集团、中海集团为代表的大型综合国有企业和以河北远洋、海丰国际为代表的大型民营企业在内的220家国际海运企业。

2012年是我国海洋运输业骄傲的一年，在全球十大港口排名中，我国独占七位。其中，上海港居全球吞吐量第一，天津、广州等我国6个港口位居前十位。

党的十八大报告提出了海洋强国的宏伟目标，十八届三中全会和五中全会再次把维护海洋权益，大力发展海洋事业作为今后一段时期的一项重要任务。2013 年10月，习近平主席在访问东盟时提出了“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，并得到了世界各国的积极响应，为我国今后一段时期海洋事业的发展指明了方向。2015年3月，国家又发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》等，这都将为我国海洋运输事业的发展注入新的发展活力。我国的海洋运输事业迎来了伟大复兴的新征程。（参考文献略）