李查德 李经智

一、建议背景

在当今中国日新月异的城市化进程中，城市交通需求总量迅猛增长，交通拥堵成为生活的常态，城市活动效率急剧下降。一系列沉重的城市交通问题已成为城市发展过程中的瓶颈，相应地，城市轨道交通系统应运而生。

我国轨道交通建设现正处于高速发展期，有34个城市正在建设和运营城市轨道交通，至2020年，全国轨道交通规划运营里程将超8300公里。近几年来，北京市公共交通工具的飞速发展给无障碍轨道交通系统的普及提供了必要的物质保证。被誉为“绿色交通”的轨道交通系统占地面积小、运行速度快、低污染、低耗能的特点，使其跃居为北京市最重要交通工具榜首。

目前全市共有轨道交通18条，线路总长527为千米，日均承担1000万人次以上的交通量。无障碍轨道交通的实施将为特殊人群的出行带来极大的便利。

党的十八大提出，倡导富强、民主、文明、和谐，自由、平等、公正、法治，倡导爱国、敬业、诚信、友善，积极培育和践行社会主义核心价值观。秉承社会主义核心价值观的理念及公众对无障碍环境需求的不断提升，地铁需要提供更多面向老年人、残疾人、儿童、妇女、携带重物者及一切行动不便者等的关爱服务。

国际上很多国家都有各种完备的无障碍设施，各道口、电梯不仅设有盲文标志牌还有语音提示系统、视觉引导系统，无论任何人都能通过图形化的信息，最快找到自己要去的方向。

把北京建设成为出行无障碍的城市，应始终把无障碍设计放在重要环节，以残疾乘客和全体乘客的方便、快捷和安全为前提，在轨道线路设置上应充分考虑残疾人盲道及使用机动、手动轮椅者的需要，并在无障碍环境中按规定设置国际通用标志，为他们在购票、休息及通行上提供便利和有关服务信息。完善城市无障碍环境也是一个国际大都市文明程度的重要标志。

二、建议内容

1、在列车与站台之间会有5-10厘米的空隙，建议增加带状橡胶以减少轨道车辆与站台之间的距离，方便坐轮椅者、推婴儿车者上下车。

我们经常乘坐地铁，在列车停车的短暂时间内上下车。你会注意到在列车与站台之间会有大约5-10厘米的空隙，而轮椅具有导向功能的前小轮的直径大小也在这个范围内。当轮椅车进入电车门时，导向轮很容易卡在缝隙里。在上下车的时候，会造成不便甚至是危险。

2、建议在轨道系统内安装声导系统，接收行动有障碍人的通行信号。声导系统是对视觉有障碍的人设置的，如在检票过道、电梯、盲人导向板和带有声讯的盲人导向板等，对白色拐杖或便携式微声器做出应答。声导系统正在发展和提高，必会得到广泛应用。

3、建议在靠近建筑物主要出入口或醒目地段设计直线形坡道。坡道是联系地面不同高度空间的设施，坡道的位置要靠近建筑物的主要出入口和醒目地段，并悬挂国际无障碍通用标志。坡道形式的设计，应依据地面高度的程度和空地面积的大小及周围环境等因素，可设计成直线形、L形或U字形等。避免轮椅在坡面上中心产生倾斜和因倾斜发生摔倒的危险，不应设计成圆形或弧形。在坡道两段的水平段和坡道转向处的水平段，要设有深度不小于15米的轮椅停留和轮椅缓冲地段，位于人性道口或人行道行驶的一种坡道。

坡道的坡度不应大于1/12的国际统一规定，在有条件的地方，将坡度做1/16或1/20则比较理想、安全和舒适。当坡道较短和人流较少时，在室内的坡道宽度应不小于100厘米，保障一辆轮椅通行。在室外的坡道宽度应不小于120厘米，以保障一辆轮椅和一个侧身人体通行的宽度。

三、科学依据

1、带状橡胶能动态的贴合车辆与站台间隙，减少距离，增加稳定性和安全性。按照2008年施行的《城市轨道交通工程项目建设标准》，站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80毫米-100毫米，曲线站台应不大于180毫米。

2、声导系统原理及科学依据。由统全局结构框图可知，系统开始是由物理控制层的可移动声源发出声音，经基站A检测三个监测点声音到达的时间差，以A为原点，计算出声源与三个监测点的相对距离，用GPS定位算法计算出可移动声源的坐标值及要到达的位置，再由接收基站通过射频模块把距离数据发送出去。如果可移动声源通过射频模块接收到距离数据，马上进行数据处理，然后指引行人到达目的地。

3、设置供坐轮椅者、大件行李者等使用的宽闸机，设计尺寸要综合考虑轮椅和大件行李的宽度对于特殊乘客，其中老人、携带大件行李或婴儿手推车的乘客，主要推荐使用无障碍电梯和宽闸机设施。无障碍设施设计应当遵守相关国家标准规范文件，即国家建设部、民政部和中国残联于2001年发布的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001），其中的24条标准在全国的公共空间建设工程中具有直接的指导意义。

4、其他无障碍设施优化的科学依据。目前，地铁站的地下建设空间有限，高运量使高峰期站内客流密度较大，站内容易形成乘客间的拥挤和交叉对流。人的活动具有领域性、群居性、依靠性。因此狭窄的站台、楼梯口、通道、出口则成为容易形成客流堵塞的瓶颈区。如果客流组织和疏散不利，一旦发生突发事件，极易产生重大的安全事故，对旅客的出行成本和出行安全造成重大的影响。实地调查发现，目前北京地铁车站内部主要存在的问题有：（1）地铁站台与地面道路间的可达性较弱；（2）地铁车站内部导向的可识别性较弱；（3）地铁车站内部的物理环境质量较差；（4）地铁车站空间缺乏人性关怀的设计理念

四、展望

由以上分析可以看出，为了保障残疾人士的基本交通权利，应对日益老龄化社会的到来，在目前城市轨道交通大规模建设中必须与城市其它无障碍体系结合，建立能够保证出行全过程无障碍环境的体系。在弱势群体的出行方面给予更多的关爱，同时也改善了普通乘客的出行环境，使首都北京的地铁成为服务广大乘客的窗口。

北京地铁无障碍设施建设已经初具规模，但是还需要不断的建设和完善，这需要我们全社会各个方面加以重视和投入，经验表明，方便残疾人士的交通系统也是人们使用最方便、效率最高的系统。所以无障碍交通必将使我们每一个人受益。

参考文献

[2] 专题.全国轨道交通建设展望[J].交通世界（建养.机械），2014，07：32-37.

[3] 陆玮.老龄化趋势下的地铁车站设计[J].苏州工艺美术职业技术学院学报，2013，01：33-36.

[4] 袁健男.城市轨道交通车站无障碍设施规划与设计.科技资讯.2014.32：237-238.