赵莉

摘要：以郑开城际宋城路站为研究对象，指出其运营前期在旅客进站、出站流线方面存在的问题，通过对问题的深入分析，在现有站房规模及设施配备的基础上提出旅客进站、出站及导向标识三方面的优化策略。最后指出，对站房进行改扩建或加快郑开城际二期工程建设才能从根本上克服其站房规模小、客流大的矛盾局面，对今后城际铁路整条线路的总体规划、中间站站房设计及建设有一定的借鉴意义。

关键词：郑开城际；宋城路站；客流；流线；优化

中图分类号： U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）02（c）-0000-00

前 言

郑州至开封的城际铁路是河南省第一条城际铁路，一期工程从郑州东站始发，途经贾鲁河站、绿博园站、运粮河站，终到站为宋城路站。宋城路站作为四个城际站之一，原设计为中间停靠站，但目前按始发终到站办理客运业务。站房位于站台下方，站房整体结构一层，旅客流线为下进下出。

一 基本定义：在客运站内，由于旅客、行包、车辆的集散活动产生一定的流动过程和流动路线，称为流线。从流动方向上可分为进站和出站两大流线。旅客在不同时间进站，办理不同手续，然后去指定地点候车，所形成的流动过程和流动线路为进站流线；列车到达后，下车经站台出站通道，通过步梯或电梯到达站外的流动过程和流动路线为出站流线[1]。

二 站内旅客流线分析：宋城路站属于中小型客运站，目前西广场尚未投入使用，这里只探讨东广场的旅客流线组织。站在东广场面向站房，可以看出它采用了在同一平面左右分流的旅客组织方式[2]。优化前站内旅客流线组织情况分析如下：

1、进站旅客流线：宋城路站只为旅客提供购票、候车、检票、乘车服务。旅客乘坐公交车、出租车、私家车等交通方式到达站前广场，经安全检查进入候车厅，提前买好车票准备乘车的旅客直接进入候车区等待检票上车；而未提前购票的旅客到售票处办理购票手续，购票旅客分为两类，一是购票完毕后乘坐当日车次且离开车时间较近的旅客，进入候车区等待检票上车，二是只购票当日不乘车或离所乘车次时间较远的旅客，将经出口出站。

通过分析旅客进站的各个环节，可以发现三个问题：（1）候车厅旅客流线紊乱：因宋城路站原设计为中间停靠站，站房规模较小，采取旅客集中候车的方式。优化站房功能布置前售票处设置在候车厅内，售票处有1个人工售票窗口和两台自动售票机，到人工售票窗口排队购票或自助购票的旅客与排队等待检票上车的旅客流线共形成三个交叉干扰节点，造成候车厅排队秩序杂乱无章，人多拥挤且旅客之间极易发生口角冲突，给车站的客运组织工作造成一定困难。：（2）候车厅人员庞杂：因售票处设置在候车厅内，旅客无需车票即可进入候车厅，造成候车厅内人员庞杂，有等候检票上车、排队购票或取票的旅客，还有送亲友、陪同购票、甚至以参观为目的等非出行的人员，这不但大大增加安检人员的工作量，还给原本就容量不足的候车厅带来极大压力。以宋城路站开通首日为例，当天到发旅客共2507人，仅占通过安检总人数（约1.8万人）的13.9%。（3）出口设置预想不充分：车站开通初期，候车厅出口处因没有设置有效的人员进出卡控设施，导致部分旅客无视出口标识从出口直接进入候车厅内，这部分旅客与候车厅内需出站的旅客发生对流。此外逆行进入候车厅的旅客并没有经过安检，这给候车厅带来了安全隐患，因此需要车站增派客运人员在此引导，以确保该出口只能出不能进。

2、出站旅客流线：结合站台布局，站台上出站客流分为由南向北和由北向南两个方向，且二者在电梯和步梯口处汇合。因下站台的出口靠近北侧，所以通常情况下由南向北的出站旅客的行走距离会大于由北向南的出站旅客的行走距离，因此图1中由南向北的旅客流线长度大于由北向南的旅客流线长度。

旅客下车后可以通过电梯或步梯出站，站房设计电梯供行动不便或携带行李较多的旅客使用，步梯供普通旅客使用。但实际上绝大部分出站旅客都会优先选择乘坐电梯。若把出站旅客进一步划分为电梯流和步梯流，显然电梯流大于步梯流，即流线①与②的流量之和大于流线③与④的流量之和。即使有站台客运员在此引导，使电梯流有所减少，但仍不小于步梯流。这就造成电梯口旅客较多，一部分原本选择乘坐电梯的旅客会临时改为走步梯，如图1所示，这部分客流就与由北向南的电梯流在电梯入口处发生交叉干扰，再加上出站旅客较为集中，对于旅客和电梯安全都是一个极大的隐患。

此外，电梯和步梯出口处与出站检票闸机之间的距离近造成缓冲区域较小，旅客集中到达检票闸机放行速度较慢，极易造成出站旅客在缓冲区拥堵，会影响到电梯出口处的安全。

三 旅客流线优化策略：一般的旅客流线的优化主要包括进出站、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织优化，以及客流导向标志的优化。流线组织优化主要体现在减少旅客的服务环节，缩短行走距离，减少各流线间的交叉干扰以及中间环节的旅客滞留和聚集。客流导向标志优化主要体现在导向标志系统的内容、样式和位置的优化[3]。 因宋城路站站内不存在中转、换乘客流，只有进出站客流，其优化可以从旅客进站、出站以及导向标志三个方面去探讨。

1、进站旅客流线组织优化：优化后的旅客进站流线如图2所示，原本存在的两个交叉干扰节点已不复存在，采取了三方面的优化措施。

（1）改变售票处布局：将原售票处临时外迁至站房北侧的站长室，将窗口售票机、自动售票机移至新售票处，这样就候车厅内就少了购票流，极大地缓解候车厅容量小而客流较大的矛盾。

（2）改变旅客进站流程：在旅客接受安检前增加了实名制验票过程，使只有凭当日车票的旅客可以进入候车厅，各类无票旅客不得入内，既对验票工作多了一道卡控，又在很大程度上降低了候车厅的压力，候车秩序得到明显好转。

（3）设置硬隔离服务设施：在出口处安装一个适宜宽度的三辊闸机，且设置为单向进出，其两侧用围栏进行隔离，一次只能通过一个人，并在门口、地面以及墙面上增加出口引导标识，即可确保客流方向为由内向外，只能出不能进，这样能达到减员增效的目的。

2、出站旅客流线组织优化：出站时通过电梯还是步梯是由旅客自主决定的，因此由南向北的步梯流与由北向南的电梯流不可避免地要发生交叉干扰，如要消除电梯入口处的安全隐患，可以通过在站台与电梯入口之间的区域设置一定长度的硬隔离，形成一个通道，使二者的交叉点前移至区域相对更宽阔的站台上。同时站台客运员负责在电梯入口处宣传引导携带行李较少的旅客走步梯，尽量减少电梯流，确保电梯乘降安全。

对于出站电梯离出站闸机之间的距离较近问题，可以通过改变放行方式来缓解，即在旅客集中到达时手动将闸机打开采用人工验票出站，加大旅客出站速度，防止出站旅客在缓冲区拥堵，在大客流放行完毕后手动将闸机关闭，零星旅客通过闸机验票出站。

3、导向标志的优化：（1）增加售票处引导标志：售票是铁路客运站的重点工作环节，通过发售车票，才可以将旅客按方向、车次有序地组织起来。购票人员也是相当大的一个客流。因此，可以通过在东广场北侧的墙面上增加醒目的售票引导标识，前来办理购票手续的旅客直接向售票处移动，既缩短了旅客在购票过程中的走行距离，又为其节省了时间。同时也避免他们到实名制验证口形成询问客流，对进站客流造成影响。（2）完善候车厅内出口引导标志：除在出口处安装设置硬隔离设施外，还需要在候车厅墙面适当高度以及地面增加出站引导标志，保证标志的设置内容详细、清楚、连贯，以达到方便候车过程中需要外出旅客出站的目的。

四 结语

随着郑汴一体化进程的加快，预计郑开城际客流会持续增加，宋城路站运能与运量的矛盾也会日益突出，其站内旅客流线组织优化也需要不断进行研究。但近期内，受其站房设计规模较小及目前按始发终到站办理客运业务的功能所限，不对其进行改扩建而仅通过优化旅客流线组织方式只能在一定程度上使矛盾得到缓解。从长远来看，加快推进郑开城际二期工程建设，使宋城路站作为中间站办理客运业务，才能从根本上改变矛盾局面。这对今后城际铁路整条线路的总体规划、中间站站房设计及建设有一定的借鉴意义。

参考文献

[1]杨浩.铁路运输组织学[M]. 北京：中国铁道出版社，2010，83

[2]郭彦东.铁路客运站客流组织及优化方法研究[D].北京：北京交通大学，2011.

[3]吴文娴，邹晓磊.高速铁路车站客运组织仿真优化研究[J].中国铁路，2011，3 .