JASON+BARLOW　TONY

它功能齐全，并非一般概念作，奔驰更恩准TG一试其功夫。

试试想象自己是60年代末的汽车设计师。这些高人凭着前卫思想构筑了宾尼法利纳（Pininfarina）Modulo（法拉利512前身）、博通的阿尔法·罗密欧Carabo、Lancia Stratos Zero等等今人仍在苦等的划时代美梦。

不过在汽车史上留下光辉印记的，又岂止于思想开明艺高人胆大的意大利人。在1969年法兰克福车展首度现身的奔驰C111，便以一双鸥翼车门点明其血缘，令人第一时间联想到奔驰70年代促使车坛跨向未来的杰作——目光远大别出心裁的300SL。按奔驰惯例，C111亦非纯粹迎合太空时代的科幻展览品（阿波罗11号就在它亮相前两个月登陆月球），而是功能齐全的原型车，最初搭载的发动机运用了费利克斯·汪克尔（Felix Wankel）的革命性技术，以单一方向旋转的机件代替往复式活塞。

转子概念无疑非常高明，后来更在马自达手上成功量产（尽管现已束诸高阁），但奔驰很快便舍弃了转子技术，因为成本、可靠性和效率问题大大超出了209kW三转子发动机运转畅顺体积小巧的先天优势。

不过这些制肘并未妨碍C111继续演进。1970年，奔驰便另行制作了四台C111，其后十年还陆续发表了多个衍生版本，包括划时代的涡轮增压柴油版，以及多辆刷新世界纪录的快车，比如1978年在试车场连续行走12小时期间录得299.3km/h平均车速的超低风阻C111-Ⅲ。总计下来，奔驰先后制作了14台C111，足以证明这是一个持续演进的概念系列，绝非昙花一现的作品可比。这些完成品中有九辆得以保存至今，三辆原型车则已报废，另有一辆在撞击测试后尘归尘，土归土。

作为特别展览的一部分，现存的C111目前正在奔驰宏伟壮观的斯图加特博物馆展出（展期截止至十一月）。不过早前夏天有一辆C111短暂投奔英国，与汉密尔顿双双出席伦敦时装周。一待汉米尔顿办完正事，奔驰更不忘一问TG有否兴趣试车。这次能够真刀真枪试招，全赖他们在70年代初把滑溜如丝的3.5L 172kW V8轿车发动机移植到其中一辆C111身上，并委托ZF为它特别炮制一台五挡变速器。换言之这辆C111是健步如飞的跑手，甚至加装了现代化发动机管理系统。为了确保这件馆藏珍品毫发无损，奔驰这天安排了一位叫Matthias的老兄担当监护人。

“话说呀，这辆车值多少钱？”我指着车鼻好像食蚁兽的橙黑双色中置发动机楔形尤物问道。“这个不好说。”Matthias说，“因为这辆车太特别，但我知道它买了600万欧元保险。”

就算撇开江湖地位和稀有程度不谈，光凭保险费已知道它价值连城。

就车龄45年的概念作品而言，这辆C111真的十分出色。尽管汽车生产商每隔不久便会让我们试驾他们最新制作的展览作品，但这些车无论外表多么诱人，内部结构其实往往有赖胶布、胶水黏合起来，所谓试车“感受”说白了只是九霄惊魂一样的惊吓，其间所用车速大概只有15km/h。

这一次却是例外。那双赫赫有名的车门虽然要小心翼翼地开关，工程火候其实相当到家，关门声跟其他旧派奔驰一样结实。玻璃纤维外壳以胶水和铆钉镶在钢制底盘上，燃料箱就藏在异常粗壮的门坎内。车身旁边的显眼进气口用于冷却V8，发动机舱盖本身则明显缺乏散热孔，但Matthias指出散热方面不成问题。

车厢气氛跟其他古典奔驰一样贴合人心，只有直立式中控台令人意会到这是概念作品，就连空调也是功能正常的货色，座椅剪裁适中又扎实，踏板编排合情合理，驾驶坐姿一拍即合。

扭动车钥匙，第一下便点火成功，V8迅即进入流畅自然的空转状态。变速器作狗腿式编排，要拨进左下方的第一挡，必须按下挡杆顶部的小小按钮，但操作起来十分顺手，C111起步一刻也毫无发冷抖战或离合器痛苦呻吟的迹象。比它更难侍候的现代化量产汽车，我自问倒是见识过不少呢！它也许是地球上最受尽百般呵护的汽车之一，却未有恃宠生骄，反而出乎意料温文尔雅。

事实上我们很快便发现一个意想不到的问题——这辆C111虽然乐于轻松巡航，却显然有能耐跑快一点。既然如此，若不多抽两鞭，岂非于礼不合？忠于实验品角色，它的后悬挂采用了奔驰新一代街车后来沿用的新型多连杆构造，难怪下盘出奇矫健，胎壁偏高的旧式轮胎在英国保养不善的B级公路上犹能驾轻就熟顺着路面起伏和倾角变化如覆平地，抓地力十分充裕，尽管循环走珠式转向跟同一时期的奔驰量产型一样，信息回馈未见得感情丰富。我原本以为在满布坑洞的路面这样子一冲，车厢难免脱落一两件装饰物，C111却坚实如初，毫不动摇。

“酷帅”几乎是无法清晰界定的概念，可是人人见之却又自然明白那是怎么一回事。C111正好具备这种特质。