范德洪

［意大利船级社（中国）有限公司，上海200052］

引航员登离船装置的国际规则分析

范德洪

［意大利船级社（中国）有限公司，上海200052］

引航员登离船装置是船舶十分重要的设施。在船舶的实际营运过程中，设置引航员登离船装置可以方便引航员上下船，保证引航员的人身安全。从船舶检验和审图的角度，总结归纳了引航员登离船装置的国际规则要求，并结合实际对现有问题进行了分析，为船舶的引航员登离船装置的设计、布置和检验提供有价值的参考。

引航员登离船装置；引航员梯；国际规则；船舶检验；船舶审图

0 前言

在船舶营运中，每当到达一个陌生的港口时，如果船长和船员对港口环境不熟悉，易使船舶在进港或离港的过程中发生危险。为了保证船舶的安全，通常需要引航员上船帮助船长和船员顺利停靠和驶离港口。为了能使引航员安全登船，避免海上事故的发生，国际海事组织（IMO）发布了相关的决议，规定了引航员梯登乘的布置及注意事项，特别是引航员软梯与舷梯配合使用时的要求。

2010年12月3日，国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC）88次会议上，通过了第308号关于SOLAS公约修正案的决议。该决议对SOLAS第V章23条引航员登乘装置进行了较大的修改，相应地也对引航员登乘装置的标准作了修改。A.1045（27）号决议取代了A.889（21）号决议，以上要求均自2012年7月1日起生效。

针对引航员登离船装置，本文从检验和审图的角度，根据目前的国际规则，对引航员登离船装置的有关要求进行了总结分析，并就现有问题提出了建议。

1 引航员登离船装置的适用规则要求

在设计和审核引航员登离船装置时，参考的规则和规范如下：

1）SOLAS Ch.II-1/3-9；

2）SOLAS Ch.V/23；

3）Resolution MSC.308（88）；

4）Resolution A.1045（27）；

5）MSC.1/Circ.1331；

6）MSC.1/Circ.1428；

7）ISO 799：2004；

8）IACS UI SC257；

9）MSC.1/Circ.1495；

10）OP Notice to Shipping No.N-1-2016（Panama Canal Authority）

船舶营运中，如果需要引航员登船提供服务的，都需要满足上述的规则要求。其中：第10项规则仅针对需要通过巴拿马运河的船舶。

2 引航员登离船装置的规则要求

2.1 SOLAS的一般要求

SOLAS Ch.V/23及其修正决议案MSC.308（88）专门介绍了关于引航员登离船装置布置方面的要求，具体如下。

2.1.1 通则

供引航员登离船使用的所有装置均应有效地达到使引航员安全登船和离船的目的。装置应保持干净，适当维护和定期检查，以确保其安全使用。这些装置应专门用于人员的登船和离船。

引航员登离船装置的安装和引航员的登船，应由一名负责的驾驶员进行监管。该驾驶员应有与驾驶室进行联系的通信设备，并安排护送引航员经由安全通道前往和离开驾驶室。应对安装和操作机械设备的人员进行安全程序方面的指导，且设备在使用前应进行试验。

应使用标签或其他永久性标记清晰地标识供引航员登离船使用的引航员软梯，从而可以进行检验、检查和记录。船上应对所标识的引航员软梯在投入使用和进行任何修理时的日期进行记录。

2.1.2 引航员登离船装置的布置

引航员登离船装置的布置应能使引航员从船舶任一舷安全登船和离船。

在所有船舶上，当从海平面至登船处或离船处的距离超过9 m，并欲将舷梯或其他同样安全方便的装置与引航员软梯一起供引航员登船或离船使用时，则应在每舷均装有这种设备，除非该设备能够转移以供任一舷使用。

任何船舶应设置下列任一装置，以供引航员安全方便地登船或离船：

1）引航员软梯，所需爬高不小于1.5 m，且不超过9 m，其位置和系固应做到：

（1）避开任何可能的船舶排水孔。

（2）在平行船体长度范围内，并尽可能在船中一半船长范围内。

（3）每级踏板稳固地紧靠在船舷。当护舷材妨碍本规定的实施，应作出使主管机关满意的特别布置，以确保人员能安全登船和离船。

（4）引航员软梯的单一长度能从登船处或离船处抵达水面，并充分考虑所有装载工况和船舶纵倾或15°的不利横倾；安全加固点、卸扣和系索的强度应至少与扶手索相同。

2）当从水面至登船处的距离超过9 m时，设置与引航员软梯相连的舷梯（即组合装置），或其他同样安全方便的装置。舷梯的方向应朝向船尾。使用时，舷梯的下端应稳固地紧靠在平行船体长度范围内的船舷，并尽可能在船中一半船长的范围内，且避开所有排水孔。

当引航员登船使用组合装置时，应设有在舷梯的底平台以上1.5 m处将引航员软梯和安全绳系固在船舷的装置。对于使用舷梯并在底平台（即登乘平台）上有一活板门的组合装置，引航员软梯和安全绳的安装应穿过活板门并延伸至平台以上扶手的高度。

2.1.3 到甲板的通道

应设有装置确保在引航员软梯的上端或舷梯或其他设施的上端与船舶甲板之间有安全、方便和无障碍的通道，供任何人员登船和离船。这种通道是：

1）在栏杆或舷墙中开门，则应设有适当的扶手。

2）舷墙梯，则应设有2根扶手支柱，其根部或接近根部处以及较高的几处应以刚性方式系固在船舶结构上。舷墙梯应牢固地固定在船舶上，以防翻转。

2.1.4 舷门

供引航员登离船用的舷门不应向外开启。

2.1.5 引航员机械升降器

不应使用引航员机械升降器。

2.1.6 相关设备

应在近处配备下列相关设备，以备在人员登离船时使用：

1）2根安全绳，直径不小于28 mm且不大于32 mm，牢固地系在船上；安全绳的绳端应固定在甲板的环板上，并应在引航员离船或当靠近船舷的引航员提出要求时即可使用（安全绳应在终止于甲板上的环板前，于登上甲板处达到支柱或舷墙的高度）。

2）带有自亮灯的救生圈。

3）抛缆绳。

按2.1.3要求时，应配备支柱和舷墙梯。

2.1.7 照明

应配备足够的照明，以照亮舷外的登离船装置和甲板上人员登船和离船的位置。

2.2 引航员梯的结构检验要求（A.1045（27）要求）

2.2.1 位置和构造

系固点、卸扣和系索应至少具有与扶手索相同的强度。

引航员软梯的踏板应符合下列要求：

1）如果为硬木制成，应为一块无结整木。

2）如果为非硬木材料制成，应具有使主管机关满意的等效强度、刚度和耐久性。

3）最下方的4级踏板可用具有足够强度和刚度的橡胶制成，或使主管机关满意的其他材料制成。

4）应具有有效的防滑表面。

5）不计入任何防滑装置或开槽，其在两扶手索之间的距离应不小于400 mm，其宽度应不小于115 mm，厚度不下于25 mm。

6）各踏板的间距应相同，且应不小于310 mm，不大于350 mm。

7）各踏板应水平固定。

超过5级踏板的引航员软梯应设长度至少为1.8 m的横杆并按一定间距分布。该间距应使软梯不致翻转。最底部的横杆应为从软梯底部数起第5级踏板，每一横杆和下一级横杆之间的间距不超过9级踏板。

2.2.2 绳索

引航员软梯每边的扶手索应由2根裸露的绳索组成，其直径不小于18mm，并应连续无接头。每根扶手索的断裂强度至少为24kN。每根扶手索都应由1根连续长度的绳索组成，其中点二分之一长度处位于套环上，该套环应大到足能容纳至少2根扶手索。

扶手索应用马尼拉麻或其他同等强度、耐用性、伸长性和握持力的材料制成。此种材料应经防光照老化的处理，并应使主管机关满意。

应通过1个专门设计的机械夹具在每级踏板的上方和下方将每边的两根扶手索固定在一起，从而使软梯自由悬挂时，每级踏板能保持水平。建议使用绑扎法。

2.2.3 用于连接引航员梯的舷梯

舷梯应有足够的长度，确保其倾斜角度不超过45°。对于吃水范围大的船舶，可设几处引航员软梯悬挂位置，以减小倾斜角度。舷梯应至少宽600 mm［1］。

舷梯的下端平台在使用时应处于水平位置并系固在船舷。下端平台应高出海平面至少5 m。

舷梯和平台两边均应装有支柱和坚固的栏杆。但如使用扶手索，则应拉紧并适当地系牢。在栏杆或扶手索与舷梯斜梁间的垂直空间应有可靠的防护。

引航员软梯应直接装配到邻近舷梯的下端平台。引航员软梯的上部终端应在该下端平台以上延续至少2 m。引航员软梯和该下端平台之间的水平距离应在0.1～0.2 m。

如在下端平台设有从引航员软梯出入平台的活板门，开孔应不小于750 mm×750 mm。活板门应向上开启，并应水平固定在登乘平台上或固定在平台后端或外侧的栏杆处，但其不应成为扶手的一部分。在此情况下，下端平台的后部也应装有栏杆，而引航员软梯应延伸至下端平台以上直至栏杆的高度，并紧靠船舷且保持与船舷成一直线。

2.2.4 到甲板的通道

应提供安全、方便和无障碍的通道，确保任何登离船人员往来于引航员软梯或任何舷梯的上端和船舶甲板之间。此种通道应由被栏杆围护的平台组成。具体要求如下：

1）当在栏杆或舷墙上开有门时，在船舶每舷的登离船位置应设有足够的扶手，扶手之间相隔不应小于0.7 m，也不大于0.8 m。每个扶手的下端或接近下端处以及较高处应牢固地系固在船舶结构上，其直径应不小于32 mm且其高度应超过舷墙顶部不少于1.2 m。扶手支柱或栏杆不应装设在舷墙梯上。

2）当设有舷墙梯时，此梯应牢固地固定在船上以防止翻转。在船舶每舷的登离船位置应各安装2个扶手支柱，相隔不应小于0.7 m，也不大于0.8 m。每个支柱的下端或接近下端处以及较高处应牢固地连接在船舶结构上，其直径应不小于32 mm且其高度应超过舷墙顶部不少于1.2 m。扶手支柱或栏杆不应装设在舷墙梯上。

2.3巴拿马运河当局对引航员登离船装置的要求

巴拿马运河规范第10条登离船装置中，对于引航员登离船装置有特殊的要求如下：

1）所有船舶，在天气许可的情况下，舷梯和引航员梯都要能达到运河水面。由此带来的变化就是中部舷梯的长度，除了能满足与引航员梯组合使用的各种工况外，另外在单独使用的情况下也必须满足达到运河水面的要求。

2）当舷梯与引航员梯组合使用时，舷梯的倾斜角度最大不超过55°，舷梯下平台在运河水面上方7 m的地方就足够了。

3）引航员梯的踏步间距应不小于305 mm，不大于380 mm；两侧的扶手索之间的距离应不小于406 mm，每根扶手索直径不小于20 mm。

3 引航员梯审图和设计过程中应注意的问题

3.1 IACS UI SC257的要求

在2012年11月，国际船级社协会（IACS）发布了关于SOLAS V/23.3.3的统一解释SC257。其中，对引航员梯布置时是否考虑船舶横倾15°作出了解释。

对于船舶在正常状态下，引航员爬高小于9 m的场合，SC257指出横倾15°的状态是一种很特殊的紧急状态。在这种情况下，可以允许引航员攀爬超过9 m的距离。而对于引航员梯和舷梯配合使用的布置，SOLAS中关于横倾15°的要求则不适用。简言之，在引航员梯布置时，SOLAS V/23.3.3中关于横倾15°的要求可以不适用。上述统一解释（SC257）适用于2013年7月1日以后建造的船舶。

3.2 舷梯的角度

根据A.1045（27）的要求，“当引航员梯和舷梯组合使用的场合，舷梯的倾斜角度应不超过45°”。根据MSC.1/Circ1331，“舷梯作为专门上下船装置的场合时，倾斜角度不超过55°”。需要注意区别对待。

3.3 不同船型的引航员梯和舷梯布置特点

对于不同的船型，引航员梯的布置呈现出不同的特点。有的船型用于引航员登离船的装置和用于普通船员登离船的装置必须分开，而有的船型则不必。

MSC.1/Circ.1331通函中规定：“船员登离船装置应远离工作区域、货物或其他物体悬挂吊装时可能通过上方的区域”。对于海平面至登乘处超过9 m的散货船、集装箱船和其他货舱段有大舱口的船型来说，装卸货物时，船中的半船长范围内基本都处于货吊下方，因此这些船舶的中部与引航员梯配合使用的舷梯无法满足通函中的登离船要求，只有在尾部靠近上层建筑的两舷另行布置舷梯。考虑到船体尾部线型通常都向内收，舷梯布置一般都达不到船舶的最大型宽处。为了尽量减少线型内收的影响，舷梯一般都采用朝向船首的布置方案［2-3］。图1是典型的散货船的舷梯布置。

图1 典型散货船引航员梯和舷梯布置

而油船、汽车运输船等船型，除了油船中部集管区的油管吊范围内可能处于货物吊装的下方外，其他位置基本都满足通函要求。无论海平面至登乘处的距离是否大于9 m，都可以设置一个与引航员梯相配合的舷梯，以达到引航员和船员上下船的目的，不需要在尾部另设1套舷梯专门用于船员登离船。图2为满足SOLAS公约和通函要求的汽车运输船引航员梯和舷梯的典型布置。

3.4 运输船引航员梯和舷梯典型布置中需要注意的问题

图3为典型的运输船引航员梯和舷梯的布置图，存在几个比较典型的问题如下：

1）根据IACS UI SC257，如果船舶的建造日期在2013年7月1日以后，图3①横倾15°轻载水线的位置可以不考虑，引航员软梯和舷梯的长度可以缩短。

图2 常见汽车运输船引航员梯和舷梯布置

2）由于舷梯的倾斜角度为55°（见图3②），故只能用于船员登离船，而不能用于引航员登离船。要注意对于散货船等船型，船舶中部区域一般不能作为船员登离船的区域。同时舷梯作为船员登离船装置时，下部平台距离最轻载水线不能超过600 mm。

3）用于引航员登离船的舷梯下平台距离最轻载水线不小于5 m，但也不应大于9 m。倾斜角度不超过45°，见图3③，引航员软梯和舷梯下平台之间的水平距离为0.1～0.2 m。

4）由于不同吃水位置的需要，会衍生出多个舷梯和引航员梯配合使用的状态点，每个状态点都需要在舷侧设置凹眼板以固定舷梯。最下部的凹眼板和其上部的第一个凹眼板之间的距离最大为4 m，如图3中的距离所示，以保证引航员的爬高不超过9 m。以此类推，每个凹眼板之间的距离最大为4 m。建议将凹眼板之间的垂直距离设计为2～3 m之间。

4 结语

引航员登离船装置作为船舶的重要设施，在船舶设计之初应统筹考虑。通过合理布置，满足国际规则要求，保障引航员的安全，为引航员登离船提供方便。

本文详细介绍了关于引航员登离船装置的国际公约和规则要求，并就常见问题提出了见解和应对措施，为今后引航员登离船装置的设计和检验提供有价值的参考。

［1］杨社建，闫桂荣.新规范对引航员登离船装置的主要影响［J］.船舶，2013（02）：80-84.

［2］陈大为，赵东国.80 000吨级散货船的引水员梯、舷梯的设计与布置［J］.船舶设计通讯，2012（01）：12-17.

［3］李方杰.新规则对船舶舷梯布置的影响［J］.船舶，2012（02）：65-69.

Analysis of International Codes of Pilot Transfer Arrangements

FAN De-hong
（Italy Classification Society（RINA），Shanghai 200052，China）

Pilot transfer arrangements are very important on ships，by which it is convenient for the pilot to go embarkation or disembarkation and the pilot personal safety is ensured in actual operation.From the view of ship survey and plan approval，international codes of pilot transfer arrangements were summarized and some issues were elaborated based on actual situation，giving some valuable references for the design，lay out and inspection of pilot transfer arrangements.

pilot transfer arrangement；pilot ladder；international code；ship survey；ship plan approval

U692.7+2

A

1001－4624（2016）02－0038－05

2016-08-15；

2016-09-30

范德洪（1966—），男，船舶部副经理，新造船部经理，主要从事新造船的审查和管理工作。