陈 杰

CHEN Jie

（郑州铁路局总工程师室，河南郑州450052）

(Chief Engineer Office, Zhengzhou Railway Administration, Zhengzhou 450052, Henan，China)

关于铁路枢纽适应现代物流发展的思考

陈 杰

CHEN Jie

（郑州铁路局总工程师室，河南郑州450052）

(Chief Engineer Office, Zhengzhou Railway Administration, Zhengzhou 450052, Henan，China)

从铁路枢纽服务对象、编组站设施设备、生产管理技术、编组站与物流中心的关系4个方面，分析目前铁路枢纽适应现代物流发展方面存在的主要问题。以郑州铁路枢纽为例，有针对性地提出郑州铁路枢纽适应现代物流发展的措施，以及郑州铁路枢纽实施这些措施的效果，为进一步探索铁路枢纽设施改造和运输组织优化提供参考。

铁路枢纽；编组站；现代物流；运输组织

1　概述

铁路枢纽是在2条或2条以上铁路线路的交叉处，由各种线路、车站及其他为铁路运输服务的设备组成的技术和设备的总称。它是铁路网的主要组成部分，是铁路开展现代物流服务的重要基础设施，是客货流在相关衔接铁路的中转地，也是所在城市的客货集散地及联运周转地。因此，铁路枢纽除了办理各种车站的相关作业以外，还担负着枢纽各衔接方向间车流转线、枢纽内小运转列车的交流和城市范围内各种联运任务，在铁路车流组织和列车产品组织方面具有极其重要的地位和作用。为了更好地适应并服务于铁路现代物流发展的需求，铁路陆续推出多种新型运输产品需要在铁路枢纽进行作业，对枢纽的运输组织效率和运能利用影响较大。同时，铁路枢纽在其设施设备布局与运用方面，也面临诸多新的机遇与挑战。近年来，随着《中长期铁路网规划 (2008 年调整)》实施和运输生产力布局调整，从适应铁路运量变化和运输产品结构调整的角度出发，铁路枢纽需要进行重新的规划建设，包括修建新的枢纽环线，引入干线、联络线或疏解线，对枢纽内的编组站进行重新布局调整和建设，规划建设铁路物流中心等基础设施，不断增强铁路向现代物流转型发展的能力。

针对铁路枢纽如何适应现代物流发展，国内外学者进行了大量研究。在国外，为了适应市场及物流化发展的需要，针对铁路枢纽的作业组织及设备改造问题进行研究[1-2]，在场站设备配置与运输组织方面，北美铁路采用多而短的调车场分类线设置方式 (如加拿大魁北克省蒙特利尔市附近的塔什罗 (Taschereau)、加拿大马尼托巴省温尼伯市附近的赛明顿 (Symington) 等编组站的分类线数目均达到 70 条以上)，以增加车流集结去向，减少重复解编钩数，提高作业效率[3]；德国为了提升铁路竞争力，增强其物流化运输服务水平，近年来不断加强对铁路物流中心及场站作业组织的优化研究[4-6]。国内学者也进行积极探索，丁亮[7]根据铁路物流中心发展的客观条件和特有规律，结合具体的作业环节和功能需求研究优化车站及枢纽设计的方法；许福寿[8]、刘海涛[9]提出建设铁路编组站物流中心的构想；罗安全等[10]分析依托编组站构建铁路物流中心所开展的服务、业务流程等；郭竹学[11]提出铁路物流运输产品设计思路，研究探讨铁路物流运输组织管理创新问题。

在我国经济新常态下，为了满足现代物流发展需求，针对铁路枢纽内重要的物流服务设施编组站及物流中心在设施设备布局与运用方面存在的问题，从铁路枢纽如何拓展物流服务能力的角度进行梳理和分析。

2　铁路枢纽存在的问题分析

通过对我国既有繁忙干线京广 (丰台—广州)、京沪 (北京—上海)、京哈 (北京—哈尔滨)、沪昆 (上海—昆明) 线的部分铁路枢纽进行调查，目前我国枢纽内的编组站及物流中心在适应现代物流发展方面还存在以下问题。

2.1 在铁路枢纽服务对象方面

为适应铁路现代物流化需求，铁路枢纽服务的新型列车产品种类及数量开始增多，具体情况如下。

（1）经济发达地区铁路枢纽编组站处理的快运班列已经占据相当比例。以杭州铁路枢纽的乔司站为例，2014 年 7 月，办理快运班列的车数为 8 355辆，占全站办理车数的 7%，所有办理车中在杭州铁路枢纽各货运站进行装卸作业的车数为 13 042辆，占全站办理车数的 11.1%。2014 年 9 月以后，快运列车数量进一步增长，部分编组站 (如郑州北站) 日均到发快运列车数量已经超过全部接发列车数量的 30%。由于快运班列及相关车数不断增加，需要认真研究其对运输能力的影响，以及编组站能力计算问题。

（2）枢纽快运班列的运输组织需要改进。例如，杭州铁路枢纽内缺乏大型铁路物流中心站组织整列到发班列，乔司站负责枢纽及支线的 10 列小运转列车编组成 5 列班列的任务，所有小运转车流均需要到编组站解编，其运输组织存在改进空间。

（3）快运班列空车集结有待优化。枢纽内的编组站往往是快运班列的空车集结场站，不仅导致编组站中时长，而且由于空车配送组织不合理等原因，也成为制约快运班列运到期限的因素之一，如杭州铁路枢纽乔司站于 2014 年 7 月在全站办理车中，班列车辆的中时为 11.1 h，枢纽作业车的中时为 10 h，而全站中时为 6.5 h。

2.2 在铁路枢纽编组站设施设备运用方面

（1）分类线应用问题。主要有以下3种情况：①有辅编场和能力富裕的编组站，利用编组站强大的改编能力为枢纽内其他车站选编车流和集疏运服务，如郑州北站、南翔站、株洲北站等，但郑州北站、株洲北站等已经出现分类线紧张的压力；②改造完成后路网或区域性编组站的解编和分类线能力存在富裕，如哈尔滨南站、贵阳南站、乔司站等，利用富裕的分类线为枢纽车流集疏运服务；③部分尚未完成改造的区域性编组站，存在解编及分类线能力问题，如怀化南站等，规划建设的新怀化站，保留原二级四场站型，虽然分类线有所增加，但仍然存在问题。

（2）交换场或交换线问题。部分改造完成后的编组站尽管能力存在富裕，但由于缺乏交换场或交换线，在折角车流较大情况下，对解编能力有一定影响，由于受到场地限制，大部分会提出需要修建上下行联络线、疏解线等，解决车流灵活入场及交换车流问题，在全路枢纽编组站中具有一定代表性，如贵阳南站、哈尔滨南站、丰台西站等。

（3）双向编组站上下行车场间联络线问题。部分改造完成后编组站尽管能力存在富余，但由于上下行车场间缺乏联络线 (如列车环到环发的线路)，在车流灵活入场及车流调整方面存在较大制约，在全路路网性枢纽编组站中具有一定代表性，如新丰镇编组站只能环到、不能环发，哈尔滨南站缺少环到环发的线路等。

2.3 在铁路枢纽生产管理技术方面

（1）运输组织效率有待提高。目前，部分铁路枢纽的编组站尽管进行了综合自动化改造，但编组站调度计划计算机辅助优化功能仍然有待改进，车站运输组织效率存在较大的提升空间。

（2）信息交互有待加强。目前，编组站与铁路物流中心在运输组织方面的信息交互有待加强和改进，部分车站与铁路物流中心的信息沟通不畅，装、卸、取送计划与列车挂运计划脱节，导致货车停时大幅增加。

（3）缺乏技术支持。目前，对车辆运到期限等信息的追踪、预警缺乏技术支持，对编组站的调度调控也缺乏技术支持，车站调度员难以根据车辆及所装货物实际运输时间和运到期限的要求，对晚点或延误的车辆有针对性地调整调度计划，以加快解编及取送作业的进度。

2.4 在编组站与铁路物流中心关系方面

（1）编组站与铁路物流中心的作业协作问题。一般而言，邻近编组站的物流中心在车流组织上具有更多优势，如与贵阳南站邻接的改貌站、与乔司站邻接的杭州北站等，而远离编组站的铁路物流中心作业效率则较低，如郑州枢纽内的郑州北站与圃田铁路物流中心。目前，规划中的部分铁路物流中心存在班列货源不足、整列装车线空置等问题；此外，大部分铁路物流中心自身还存在平面调车能力不足或作业效率较低等问题，运输组织需要进一步改进。

（2）实货制条件下编组站与铁路物流中心的关系模式问题。目前，编组站与铁路物流中心的关系模式存在多种，不同模式在运输效率和运输市场开拓方面各有优劣，应分析不同模式的各自优缺点，寻求编组站与铁路物流中心更好的关系模式。

（3）适应市场的设施功能、布局和能力问题。需要认真研究铁路物流中心包括仓储、加工、配送、装卸、商业展览与交易、金融等综合物流服务设施的功能、布局和能力问题，西部地区部分铁路物流中心，如改貌站存在仓储、卸车能力不足等问题，应结合服务市场定位扩大相应服务的占地规模。

（4）铁路物流中心接车和卸车能力不足问题。在铁路物流中心或车站接车和卸车能力不足时，将影响相应编组站的能力和效率，如怀化南站站场最大容车数为1300 车，高峰达1500 车，原因是周边的铜仁等站重车集中到达时，卸车能力严重不足，重车只能停放在怀化南站，类似情况在杭州铁路枢纽、郑州铁路枢纽均存在，容易造成编组站堵塞。

3　郑州铁路枢纽适应现代物流发展的措施

以郑州铁路枢纽为例，在郑州铁路枢纽中郑州北站为编组站，铁路物流中心为圃田站，郑州北站实行“大站管小站”的作业模式，为适应物流化发展需求，提高运输生产效率，针对前述问题郑州铁路枢纽主要采用以下措施。

3.1 在铁路枢纽服务对象方面

除了原有列车产品外，郑州铁路枢纽自 2014年 9 月 19 日起，新开行局管内快运列车 (即环线快运列车)、10 月 10 日开行跨局快运列车、10 月 31日开行远程技术直达列车 (针对 108 个小品类货物运输) 等。其中，环线快运列车日均3列，即快一线 2列 (正、反向)、快二线1列 (正向)，每列编组均为13 辆 (含客车1辆)；跨局快运列车日均2对；远程技术直达列车日均 3～4 列 (郑州北站担当 10 个组号的列车始发作业、14 个组号的列车终到作业和 44个组号的列车中转作业)。

郑州北站制定快运列车在站的作业组织办法，跨局快运列车应按照到站和到局成组编组，以减少调车钩数量和对调车场尾部及出发场的影响；始发站应根据装载物品的性质或装载方案确定是否需要禁止溜放，使各编组站可以根据货票标记进行作业。

3.2 在铁路枢纽编组站设施设备运用方面

郑州北站的配置形式为三级八场，拥有交换场和辅助调车场，列车运行进路比较灵活方便，但针对新列车产品开行情况，仍然采取对应措施如下。

（1）对交换场1道上水设施进行改造，将环线快运列车的装卸作业迁移至交换场1道，这样可以分别在上行出发场和下行出发场发车，减少大量调车作业干扰，均衡上、下行车场作业。

（2）铁路局应加快修建客车整备线，将下行站修线改造成客车整备线兼快运列车装卸线，减少客车去郑州站整备带来的干扰。

3.3 在铁路枢纽生产管理技术方面

（1）将郑州北站所管辖的南阳寨、海棠寺、广武、铁炉、东双桥 5 个营业站纳入车站现车管理系统，设立枢纽调度员岗位，对 5 个营业站进行统一管理，实现与郑州北站内部各站场现车信息的数据共享，便于统一管理，统一编制和下达调车作业计划。

（2）根据营业站“老牌车”、运用车和站区待输送卸车3个指标，郑州北站分别适时采取运输组织措施，加快各营业站车辆周转，提高运输效率。例如，当营业站 7 天以上“老牌车”超过3辆时，停止对该营业站配送空棚车；当营业站运用车数量超过本站运用车控制指标时，停止对该营业站配送空棚车。

3.4 在编组站与营业站和物流中心关系方面

（1）对于向 5 个枢纽营业站开行的小运转列车，从编组计划着手，优化列车编组。①为了服务于枢纽集疏运业务，将原本是1个组号的海棠寺站和南阳寨站变为2个组号，即针对到站为这2个车站的车辆，提前在站区用2条编组场股道分别进行集结。②合理利用驼峰优势，将原本需要在中间站进行的调车作业提前在郑州北站进行分钩，减少中间站调车作业钩数，尤其是减少中间站切割正线调车的次数，在提高安全性的同时加速车辆周转，从而提高车站整体运输效率。

（2）郑州北站与铁路物流中心圃田站组织列车情况。郑州北站与圃田站间每日开行 4～5 对小运转列车，保障圃田站发送的集装箱等零散车流在郑州北站及时编入大运转列车，同时将到达郑州枢纽的集装箱等零散车流及时送达用户。

4　郑州铁路枢纽实施适应现代物流发展措施的效果分析

通过采用上述措施，郑州铁路枢纽郑州北站基本适应开行快运列车以来的一系列状况，2014 年11 月中旬快运列车日均到、发列数分别为 63.7 列和79 列车，占全站到发列车的 30.1% 和 35.9%。对于新开行的各类快运列车，郑州北站制定具体的作业组织办法，并且已经完成交换场1道、8 道上水设施改造等工程。修建客车整备线、将下行站修线改造成客车整备线兼快运列车装卸线方案，已经纳入郑州铁路局改造工程计划。

在运输组织方面，在列车编组上改变过去对南阳寨、海棠寺混编的规定，实行成组集结，按站顺挂运，结束海棠寺站内改编作业的历史，有效缓解东双桥站咽喉的作业压力，减少中间站调车机切割正线调车和甩挂作业次数。

在小运转列车组织方面，由过去南阳寨站开往东双桥站转头折返进入下行到达场，改为南阳寨站直接折返进入下行出发场，既提高东双桥站的通过能力，又减少安全隐患。据不完全统计，上述措施使东双桥站切割正线折角运输每天减少约 70%，广武、铁炉站切割正线甩车作业每天减少约 83%，降低中间站劳动强度，提高作业安全系数。

在车辆运用方面，根据中间站实际情况进行合理配空或排空，有效压缩中间站作业车停留时间，加快空车车辆周转速度，提高车辆运用效率。

在卸车组织方面，遇到卸车积压情况时，直接在郑州北站站内将车辆按照中间站专用线货位顺序编组好车辆，减轻中间站调车作业压力，使中间站较以前每天压缩运用车近 100 车，压缩停时 4 h，调车机车腾出与调车能力相关的有效工作时间 5.5 h。

通过实施新的枢纽集疏运方案及运输组织措施，借助郑州北站的运能支持，中间站的地理、设施和货源优势得以体现，运输安全和营销效率大幅提高。同时，中间站优势的发挥为编组站分担营销压力，减少在编组站装车对运输组织的干扰，为编组站安全畅通创造有利条件，取得良好的社会及经济效益。

5　结束语

铁路枢纽是铁路重要的基础设施和生产节点，更好地适应并服务于现代物流发展是铁路市场化面临的新问题。郑州铁路枢纽向现代铁路转型发展中，已经基本适应开行快运列车所带来的一系列要求，枢纽运输效益和服务物流能力不断提升，为进一步地探索铁路枢纽设施改造和运输组织优化提供参考。

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责任编辑：冯姗姗

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1003-1421(2016)04-0001-05

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