◎ 文 《法人》实习记者 赵青

打车软件的革命征程

◎ 文 《法人》实习记者 赵青

在中国，打车应用以闪电般的速度改变着人们的出行方式。社会各界出于对节约资源和实际需求的考虑，呼吁国家对打车应用这类新业态持开放、包容的态度，而不是一味地打压和摧毁

5月初，Uber公司广州总部因涉嫌非法营运被查后，位于成都的Uber分公司也被联合执法。一时间，私家车变身专车载客这颗定时炸弹就这样被Uber这个“外来的和尚”引爆了。

打车软件鼻祖Uber一直发展得风生水起，但在很多国家都曾招来“违法”的质疑。国内的打车软件在猛推“专车”之后，实际上也面临着与Uber相似的境遇。为规避制度风险，一些打车软件打着和租赁公司、劳务公司合作的旗号开始专车业务，实际上大部分车辆还是私家车，可谓换汤不换药。

那么专车提供的打车服务究竟惹怒了谁，为什么会引来各方围剿？专车能否突围并成功挑战传统出租车市场？

要革市场的命？

2009年，一个利用移动互联网技术匹配乘客需求和空闲车辆的点子应运而生，Uber就此诞生，总部位于美国旧金山。Uber公司本身并没有车辆但它却擅长整合资源，与出租车公司、汽车租赁公司甚至私家车合作，乘客只要动动手指头就可以将乘车需求通过移动应用程序发送给附近的职业司机，定制式的专车马上精准地驶到乘客所在的位置，帮助乘客完成轻松、便捷、高效的出行。

在随后短短的5年时间，Uber不断完善技术进行全球市场扩张，其国际触角覆盖美国、欧洲、澳大利亚及包括中国香港、上海在内的亚洲市场；从一家市场估值仅6000万美元的公司增长至412亿美元，如此快的发展速度令人瞠目结舌。

国内打车软件市场也是如此，从诞生到颇具规模，时间迅猛，这样符合了互联网的“快”生态。但就如电商该不该纳税、互联网金融要不要“面签”一样，监管和市场虽然给了打车软件此类新生事物相当长的缓冲期，但该来的监管迟早会来。

现在，监管来了。打车软件怎样突围？

众所周知，以Uber、滴滴、快的为代表的打车软件，以领先的概念和个性化的服务得到了越来越多的消费者的青睐。同时，由于其搭建了一座连接司机和乘客桥梁，撬动了传统出租车的行业模式。尤其在以私家车为主要车辆来源的专车产品上线之后，已经触动了传统出租车市场的“奶酪”，因此引发了各地的矛盾与冲突。

与监管同样严峻的问题是同质化竞争。Uber进驻中国市场也没有那么顺利，除了要与滴滴快的、易道、神州租车等一些国内打车应用争夺市场统治地位外，还要为了克服水土不服而加速本土化。

此前，滴滴和快的两家打车软件的突然合并，并未使打车软件市场的纷争暂告一段，因为新领域的竞争才刚刚开始，其中最具代表的是专车产品。

专车解决了人们交通出行的问题，舒适和私人化的用户体验不仅让乘客避免了在上下班高峰打车难、出租车司机挑客、拒载、不打表等遭遇，而且还使他们享受到和出租车价格相当甚至更便宜的价格，这是作为任何一名乘客都乐于为之的事情。

在专车游戏该怎么继续玩下去还没搞明白的当下，半路又杀出个“拼车”来。Uber不久前上线了中国大陆独有的拼车服务——“人民优步”（Peoples Uber），并将其定义为公益服务，称不会从中赢利，扣掉成本后所有收入返还司机。

尽管这一度被外界看来似乎更接地气，但仍然逃脱不了监管的火眼金睛，因为拼车同样涉及占用出租车公司的资源问题，而在非法运营及安全风险角度的质疑，并不比专车强多少。

监管如何破题

从未有一个新兴的商业像专车这样，生命力极强，并且与生俱来就贴着“非法”的标签。

Uber作为业内鼻祖，在欧美日韩均被打击过，活脱脱都习惯被处罚了。当然，Uber也没闲着，除了对一些国家政府表达抗议、不满甚至提起诉讼之外，也一直在积极与各国监管部门沟通，希望在夹缝中开拓出一条生存之路。

在中国，打车应用以闪电般的速度改变着人们的出行方式。社会各界出于对节约资源和实际需求的考虑，呼吁国家对打车应用这类新业态持开放、包容的态度，而不是一味地打压和摧毁。

两会期间，全国人大代表、交通运输部部长杨传堂就打车软件问题发表观点：“对手机召车软件，我们总体上是支持和鼓励发展的，但对存在的问题要逐步调整和规范。”

全国政协委员李书福也在今年两会上就出租车改革提案建议，呼吁打破出租车牌照的垄断式管理，将出租车运营主导权交还市场，实现完全市场化。

在提案中，李书福还建议从税制上对出租车准入加以监管，凡是符合准入条件的一线司机，通过向政府交纳运营管理费用和公共资源占有费用就可以获得出租车运营权，而无须再向出租车公司上缴“份子钱”。

另外，全国工商联也提案建议废除出租车专营制度，让出租车行业回到市场经济的轨道中去。相关提案中指出，租车行业的种种矛盾均源于出租车牌照的垄断经营，像Uber、滴滴快的、神州租车等这样的打车服务能给整个出租车行业带来竞争，市场必须接纳这些创新服务。政府这只有形的手主要作用是为市场参与者提供一种公平、有序的竞争环境，使市场本身能够优化资源配置，达到供需平衡。

面对打车软件的是是非非，国内各城市的处理态度也不尽相同。

2014年2月20日，北京市交通委出台监管措施，规定每辆出租车只允许安装一台手机叫车终端。

2014年2月25日，成都市交管局规定，车辆在行驶过程中且出租车司机对手机终端进行操作属于妨碍安全驾驶的违法行为，将面临100元罚款和记2分的交通处罚。

2014年2月28日，青岛市运营部门与相关部门召开出租车行业座谈会，旨在鼓励和规范电召服务模式。目前已草拟了《关于加强出租车汽车打车软件管理使用的通知》和《出租车电召服务管理试行办法》。

2014年3月1日，上海市运输管理处、交通执法总队联合下发三项关于整顿打车软件的通知：第一，限制出租车司机在早晚高峰时段使用“打车软件”提供预约车服务；第二，严禁出租车汽车驾驶员在载客行驶途中接听、使用手机等终端设备；第三，严禁租赁车辆安装使用“打车软件”。

2014年3月9日，武汉市客管处出台多项措施规范出租车营运行为。新增营运途中禁止使用移动通信设备、预约必须使用“暂停”标志等规范。

“倡导派”代表杭州、厦门、宁波等城市，目前不反对打车软件这种新生事物，但前提是其不能扰乱市场秩序。

打车应用对传统产业的颠覆已然不可逆转。主流的观点认为，监管机构应该慎重考虑其政策和规则对创新服务竞争力的影响，让市场还原消费者的选择权和投票权，而不是成为狭隘自私的权力自肥者，在寻租的阴影下，维护着说不清的利益。