◎ 文 《法人》见习记者 王映

专车的烦恼

◎ 文 《法人》见习记者 王映

经过短暂的野蛮生长之后，专车的“合法性”及监管探讨不期而至，面对“非法运营”之弊，专车的突围之路可谓艰难。而巨大市场需求及传统出租车服务落后的现状，又预示着专车的未来值得期待。市场不应否认监管，但应呼吁监管的合理、透明与包容

五月的出租汽车市场，喧嚣异常。

监管者严格执法，专车司机风声鹤唳，传统出租车行业怨声载道，消费者却一边倒地振臂力挺，而各大专车平台则是闷头在“快车”“拼车”等新业务中开始了新一轮厮杀。一片嘈杂争议和繁荣发展中，互联网专车市场似乎正在逼近某个透着细微火药味的临界点。

“不敢跑了，怕被逮到。”成都Uber司机刘建（化名）接受《法人》记者采访时，正好是他停止接单的第十天，4月初他刚刚带着自己购买不久的雪铁龙C5成为了“人民优步”（Uber的中文名）的一员。按他的话说，跑专车一是为了“好耍”，二是“下班路上顺便赚点烟钱”。然而，5月6日，Uber成都办公室被工商、交委、公安联合执法检查，再加上前后发生了多起对专车司机的执法事件，这让刘建和当地许多专车司机一样选择了停运观望。

嗅到紧张气氛的专车司机并不止于成都一地。五月的北京，首都机场、北京南站、金融街、朝阳大悦城等地都成为了执法蹲点地，以“猎隼”为代号的打击非法运营行动集中展开。与此同时，广州执法部门对Uber广州分部的联合调查，以及杭州、天津、河北等地“的哥”与专车司机之间的摩擦事件都引起了舆论关注。

但在镜子的另一面，看似已经迫近边缘的互联网专车却在上海迎来了一线转机。5月18日，上海市交通委宣布与“滴滴快的”展开合作，成立全国首个专车工作小组，预计将在一两个月内拿出上海专车试点方案，并报交通部。

一面天堂，一面火海，在改变消费者出行模式、冲击传统利益格局、颠覆行业行政垄断的同时，互联网专车迎来了即将而且终将面临的合规大考，其结果或将决定互联网专车以及出租车市场所有相关者的命运。

繁荣与不安的专车“红海”

“我们现在专车这边司机有40万。” 5月20日，滴滴快的总裁柳青在阿里巴巴的全球女性创业大会上介绍道，她同时预计今年年底专车司机人数将达到100万。

在很多消费者眼里，如今红红火火的互联网专车走上舞台尚未满周年。“互联网创业，三个月就是一年”的说法在专车市场中得到了充分验证。

张博（化名）就是四十万滴滴快的专车司机中的一员，在他每天上下班路上和闲暇时间，会用他的白色宝马X5 “跑几单活儿”。而张博的另一个身份是北京一家公司的财务总监，最近正忙于筹备公司创业板上市。

“去年月收入过万是很轻松的事儿。”张博属于较早加入滴滴的司机，刚开始是“最好的时候”。正如张博对《法人》记者所说，去年，在各大专车平台的“烧钱补贴”以及“车少单足”的市场背景下，月入过万甚至两三万对专车司机来说绝非“传说”。也正是如此诱人的收入，让众多车主们纷纷加入了专车队伍。

目前专车市场的第一梯队，背后均有中国互联网巨头的身影。2014年，腾讯投资滴滴“滴滴专车”，阿里巴巴投资快的“一号专车”，百度则战略投资Uber，而最早开拓专车市场的易到用车也有海尔产业金融在背后“撑腰”。至此，用“血雨腥风”来形容专车市场毫不为过，而“烧钱补贴”似乎成为了各大平台杀出重围的首选手段。

“专车已经在61座城市里面每天提供150万次的出行服务。”5月22日，滴滴快的CEO程维在滴滴快的合并后的首次新闻发布会上，透露了目前其专车业务的具体情况。而据易观国际发布的《2015年第一季度中国专车服务市场季度监测报告》，2015年第一季度专车服务订单量占比前三名分别是滴滴专车（含一号专车）、Uber和易到用车，占比分别为78.3%、10.9%、8.4%。由此可以推算，全国每天的专车出行订单总量或已接近200万次。

而在5月22日的发布会上，程维还宣布滴滴快的将投入10亿元进行补贴，在全国12个城市推出“免费坐快车”活动。在业内看来，滴滴快的新一轮的“快车”之战明确剑指收费低廉的Uber。《法人》记者从数位Uber司机处证实，Uber本月在推出了一周拉满70单即可获得7000元的奖励政策，但他们也认为，“快车”的免费推广肯定将影响Uber的订单数量。

如此庞大的专车市场毫无疑问已经步入了一片“红海”。在年初滴滴快的联姻之时，曾有业内人士预测专车将走出“烧钱”时代，但事实并非如此。而在专车平台们开始又一轮资本大战的背后，却难以掩饰种种不安因素。

“我觉得我可能亏了。”王波（化名）正在考虑要不要继续作专车司机。“为了跑专车，我把之前才买了不到一年的索纳塔卖了，然后才买了现在的帕萨特。”王波去年底辞去了原来收入并不多的工作，加入滴滴开始作一名全职专车司机。

但是，随着各大平台快速扩张，专车司机数量突飞猛进，平台的补贴数量却在不停下降。“原来是2倍，后来是1.8倍、1.5倍，现在除了早晚高峰已经没有补贴了。而且从一月开始，滴滴会从每单中提取20%的平台费用，现在又多了一个1.77%的劳务输出费要交给劳务派遣公司。收入降得太明显了，现在挣一万块比原来费劲很多。”这并非王波一人的感受，在《法人》记者的走访中，约半数司机对收入的下降表示了担忧，并表示如果情况进一步恶化，将可能不再继续这一职业。

不过各大平台现在还顾不上考虑潜在的人员流失问题，因

为更大的危机已经出现。

虽然交通部官方曾在年初承认了“专车”的积极意义，这让彼时已经小心翼翼迈开奔跑步伐的专车市场吃了一颗定心丸。然而时至三月，交通运输部部长杨传堂在接受媒体采访时明确表示，永远不允许私家车进入专车范畴进行运营。

“五一”前后，Uber广州和成都分部相继被调查，“组织不具备运营资质的私人车辆从事经营活动”“涉嫌组织私家车接入平台从事非法营运”成为了工商、交委、公安三方联合执法的主要原因。此后，滴滴快的洛阳办公室被洛阳市交委及工商部门联合查封。

短时间内互联网约车平台连续被调查，如何解决“合法”的问题成为了当务之急。

绕不过去的“私家车”

实际上，专车的合法性，尤其是私家车专车的合法性，是一直悬在互联网打车平台头上的达摩克利斯之剑。

“提交各种证明申请注册，半天的培训，然后开始上路接单，前后花了不到三天。”李科带着他的克鲁兹在4月底加入了滴滴快车，他与位于朝阳区的一个租赁公司签订了挂靠合同，通过租赁公司与滴滴进行合作。除了提供了关于车龄、驾驶时间、以及相关保险证明之外，租赁公司并没有对车况进行仔细检查。

而在《法人》记者本月体验的十余次多个平台的专车服务中，仅有一位司机表示车由租赁公司拥有，其余司机都明确称车是自己的私家车。“私家车”在互联网专车中占比过半，已经成为普遍共识。

中国道路运输协会秘书长王丽梅曾在接受媒体访问时分析，由于租赁汽车数量有限，无法满足日益扩张的“专车”市场。而私家车从事运营，存在着在缴税成本和车辆年检等方面的优势，能带来更多的便利和利润。在这些原因的推动下，私家车成为专车主力有其必然性。

私家车主将车挂靠在租赁公司，另与劳务公司签订劳务合同，互联网约车平台通过租赁公司和劳务公司建立与车主的合作关系，这种四方协议已经成为目前各平台普遍使用的私家车接入模式。

君合律师事务所王达维曾对比过一些专车平台客户端的通用条款，他向《法人》记者介绍道，这些条款中并没有明确提到上述四方协议模式，更不会提及私家车问题。

打开“滴滴打车”的客户使用端，确实发现在针对用户的“滴滴使用条款”中特别注明：“滴滴打车信息平台提供的不是出租、租车及/或驾驶服务，我们所提供的仅是租赁车辆及驾驶人员的相关信息。租车服务是由租车服务供应商提供的，而驾驶服务是由驾驶服务供应商提供。我们只是您和供应商之间的信息平台。”

而Uber网站上显示的使用条款中，也明确其服务是提供“信息”和“途径”。《法人》记者在采访中了解到，目前Uber北京地区的司机在打开用户端时，必须先签署一份所谓的《拼车协议》才能登陆接单，协议要求司机确认“已经签署有关合乘性质的协议”，或者司机或其所在单位“已合法取得道路运输经营许可或者拥有从事营运活动的相关资格。”平台方希望通过协议模式撇清法律责任的意图十分明显。

王达维认为，专车平台自身对这种四方协议模式的合规性可能也是有所意识的，而且也有所忌惮。这些格式合同的设计，从侧面说明专车平台对其中的法律风险很可能十分清楚。

其实在现行法规下，私家车主以其私家车从事专车运营服务属于未取得运营资格擅自从事非法运营，与传统意义上的“黑车”并无差异。但“现在专车平台在不在交通运输管理部门管辖范围内还十分模糊”。

王达维认为，需要看平台是否起到了辅助、帮助行为人实施非法运营行为的作用，甚至是否其自身即积极组织非法运营。

《法人》记者在采访中了解到，如果私家车专车被交管

部门认定为“黑车”进行处罚，各家平台的应对各有不同。在北京，滴滴快的会协助私家车主联系取回被扣押的车辆，并承担罚款的80%；Uber也有同样的按比例承担罚款的政策；其他平台多数不会承担罚款。

而对于各大平台目前力推的“拼车”业务，其车辆来源明确为私家车。这一领域则成为目前私家车与执法部门之间的缓冲地带。

2014年1月出台的《关于北京市小客车合乘出行的意见》，在落地之初遭遇了市场的冷淡反应，然而随着互联网约车平台的兴起，这一意见成为了“拼车”业务合法化的基础。

但这是否说明私家车可以据此接入互联网约车平台？王达维认为，如何定性如今的“拼车”业务模式，首先需要认定拼车车主的行为是否是经营行为。

“关于行为是否具有经营性的认定，我个人认为应当以是否以营利为目的，而非是否以盈利为结果来判断。”王达维解释道，拼车如果是单纯的好意施惠，虽然可能达到盈利的结果，但是仍然不宜被认定为经营行为。因此，还需要平台进一步明确拼车业务的操作模式，再来判断其合法性。

交通运输部

消费者用脚投出来的市场

专车消费者罗迎（化名）在五月初接受《法人》记者采访时有些担心专车彻底被禁，“如果专车被禁了，很难想象我该怎么去上班。”家住成都西门二环的她每天早晨要到天府软件园上班，20公里左右的车程需要近一个小时。没有便捷的公交方式可供选择，出租车不仅很难打到而且费用太高。

“不夸张地说，Uber改变了我的生活。”罗迎称。

像罗迎一样选择专车作为日常出行工具的消费者已经不在少数。而在关于专车的数轮论战中，消费者几乎一边倒地站在了专车的一方。

据《南方都市报》5月进行的专车调查数据显示，在318名受访乘客中，即使专车收费比出租车略高，依然有50%的乘客选择专车。而在《法人》记者采访的数名乘客中，对专车的认可程度明显高于出租车。

加价、拒载、绕路、车内环境差、服务态度差、高峰时段打车难，消费者对传统出租车的“吐槽”已经不是件新鲜事，而当专车提供了另一种不一样的选择后，他们选择了用脚投票。

上海3E交通咨询总裁、北京市交委交通专家委员会委员徐康明将市场的矛盾概括为出租车服务供应单一与社会需求的多样化渐趋对立。相关管理部门多年来无视消费者多样化的出行需求，一直以单一的传统巡游出租车主宰市场，不满之声由来已久。

互联网约车平台目前所提供的细分服务是传统出租车无法做到的。Uber现在的产品线包括从价格低廉的“人民优步”到提供高级轿车（如特斯拉）的“UberBlack”四个等级；而滴滴的专车产品线提供了舒适型、商务型和豪华型三种选择，另有专车、顺风车等业务模式。

互联网企业通过技术和资金砸出的专车市场，不仅实实在在地踩在了传统出租车行业的痛点上，更通过移动互联网在消费者生活中的纵深渗透，潜移默化地对消费者行为习惯进行了改变。

“在单位先约好车，然后等车到了再下楼。”蒋小姐在位于北京西城区的金融街上班，在滴滴和快的于春节后开始“红包补贴”轰炸背景下，专车成为她的出行常规选择。“相比于站在街边风吹日晒地等半天，预约好了直接上车当然是个更好地选择，价格其实并不是主要考虑因素。”

徐康明告诉《法人》记者，“国内此前并未在传统巡游出租车之外发展出成熟的约租车市场，社会也没有普遍形成汽车合乘共享以及电召等理念。而专车的横空出世，使消费者的多元化需求得到满足。其实，国内外的市场已经对要不要发展专车，更准确的说是要不要发展约租出租汽车给出了答案。”

“另一只靴子”正在落地

“现在专车所处的灰色地带，其实是市场各方多输的状态。”徐康明如此评价互联网专车所处的尴尬境地。

政府面临税收流失、行业管理失控；消费者虽然得到便利，但承担了更大的安全隐患和事故纠纷等权益风险；专车平台公司也在巨大合规风险之下战战兢兢，无法谋求可持续盈利模式及资本市场运作。

“唯一可能赢的，就只有谁胆子大、敢干，通过挑战法律机制来抢占市场份额，但这仍只是一个阶段性的胜利。”至此，对专车进行明确的规范监管，成为必须与必然。

“虽然就具体的法律规则而言，不可能早于或者等于新生事物的产生，所以肯定具有滞后性。”但是王达维认为，法律原则必须要有一定的前瞻性、总括性，在专车这个问题上同样适用。

其实，作为行政主管部门，交通部已经释放出了一定的调整意图。交通部部长杨传堂曾明确表示鼓励创新，而在本月，交通部相关负责人亦表示，交通部深化出租车行业改革工作小组已拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见，并充分肯定了义乌出租车行业改革。

5月17日，上海市交通委宣布，已经与滴滴快的成立了专门工作组，将用1至2个月时间，对“专车”“拼车”领域的经营资质等问题拿出合乎法规的解决方案，方案形成后将报给交通部。

徐康明对此认为，各地的行业管理部门并没有预判到专车的迅猛发展势头，此时介入可能为时过晚。

在我国，对出租车行业的管理职权仍属地方，而各地法律法规成熟度以及交通运营情况差距较大。徐康明告诉《法人》记者，交通部目前正在制定政策意见，但是要让意见尘埃落定，还需要通过地方法规的调整来实现。

对于专车，也就是“约租车”的未来走向何方，北京大学国家发展研究院教授薛兆丰曾公开表示，既然需求很迫切，供给受到限制，就要允许市场开发私车存量。

在薛兆丰看来，出租车行业实行管制的根本原因在于人与人之间的信息不对称，而如今互联网技术已将这一问题进行了革命性的解决。

在约车平台上，人们可以看到司机的姓名、车牌号、电话、服务评分，路线、价格、支付情况都是有记录的，而支付方式由现金变为网上支付更加透明。互联网约车平台已经可以轻易实现有效率地管理配置车辆资源。因此，在制定相关监管法规时需要考虑到约租车更强的市场化特征。

综合业界人士观点，若要将专车纳入正轨，寻求互联网约租车和传统巡游出租汽车共存、均衡协调发展的管制模式是原则。

“出租车行业事实上与食品、药品有着共同特点，都牵扯到人身安全。食品药品行业有着严格的安全检查和管理机制，而出租车行业也应当侧重于前端安全机制。”对于具体制度设计，徐康明认为最重要的是明确平台运输主体责任，并与乘客签订运输服务合同，平台可根据不同模式再与合作单位分清责任，才能有效保护乘客利益。

据徐康明介绍，国外约租出租汽车市场比较发达的城市经验中，对于约租车的管理侧重于司机准入和质量监管等方面，目的是为了保障基本的安全服务。而价格和服务则相对市场化，且运力数量也主要由市场调控，是一种门槛式管理，不像巡游出租车一样实施严格的价格和数量等多种管制。

目前，在等候明确监管规范的同时，部分地区的政府及传统出租车行业也开始努力争取在互联网冲击中的出租汽车市场主动权。

“上海出租汽车信息服务平台”于6月1日正式上线运营。上海市交通委员会、上海的大众、海博等4大国有出租车调度中心、滴滴和快的打车系统将实现对接。广州市交委牵头搭建的网上约租车平台“如约”也在酝酿中。而更有消息传出，滴滴、Uber、神州等公司都与正在进行出租车行业改革的义乌方面有所接触。

也许，已经可以开始期待在互联网的巨大推力下，一个多方共赢的出租汽车市场即将到来。