无水港(Dry Port)，称为“内陆港”，或“国际陆港”，概念源自于上世纪的欧美大陆，其是伴随着集装箱多式联运发展而发展起来的，它是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心，港内设置有海关、检验检疫等监督机构，为客户通关提供服务。

研究背景

1.基本动力——近几年铁水联运备受重视

铁水联运作为多式联运的主要形式之一一直备受国家高度重视，早在2011年5月10日，为了进一步发挥铁水联运的优势和潜力，交通运输部与原铁道部（现为铁路总公司）共同签署了《交通运输部铁道部官员共同推进铁水联运发展合作协议》，标志着铁水联运进入了新的发展阶段。在近年来的“一带一路”战略背景下，铁水联运更是被视为海上丝绸之路的重要一部分。

2.根本动力——货运量下滑，多式联运为另一提高运量方式

据发改委发布的2015年第一季度铁路运输完成情况显示，一季度全国铁路完成货运量8.7 亿吨，同比下降9.4%，绝对数量回到了2010年水准，而在2014年四个季度，铁路货运量就分别同比下降了3.5%、1.5%、2.5%和7.8%。而目前铁路货运量的下滑与铁路货运产品结构有密切的关联。面对这一形势，大力发展多式联运无疑是趋势也是另辟蹊径，多式联运的开展将是铁路今后运输上量和运输收入增长的重要一部分。而曾在2013年9月铁路货改时，国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员罗仁坚曾提出，铁路发展多式联运，最好是采取铁路无水港模式，他认为，如果将铁路现有基础设施改造发展成内陆的具备海关的监管功能、口岸功能无水港，那么铁路无水港会对铁路开展融入多式联运链条有不小的促进作用。

3.有效推力——铁路无水港建设的成功案例

2013年9月，上海铁路局决定投资2 亿元用于蚌埠铁路南货场改造提升和南货场海关监管场所建设，打造第四方物流平台。蚌埠将被作为上海铁路局试点城市，加速建设铁路无水港，争取形成“南有义乌北有蚌埠”的格局，同年11月，上海铁路局斥资与蚌埠市共同推进铁路运能提升改造，开工建设蚌埠（皖北）铁路无水港，一期工程投资5 087 万元，新增3 台40.5 吨集装箱专用门吊、集装箱专用堆场28 000平方米、货场道路326 米，并在6 道集装箱堆场区域围出7 500 平方米作为海关监管区堆场。该无水港具有报关、纳税、报验、签发提单等港口服务功能。2014年4月30日 上 午11 时，随 着一声长鸣的火车汽笛声响起，蚌埠（皖北）铁路无水港正式启用，成为华东地区首个正式投入使用的铁路无水港。2014年上半年，在蚌埠（皖北）铁路无水港的带动下，蚌埠市进出口标准集装箱4 381 个，同比增长115%。为有效缩短恶劣天气下货物装卸时间，提高货物装卸作业效率和安全性，进一步提升铁路无水港的运行效率和经营能力，2015年3月底，蚌埠铁路无水港二期工程全面建成，标准作业区规模显现。该工程主要建设货道整车标准作业区，延长货3、货4 道西侧站台，提升改造防御防晒和电力、给排水、消防等专业配套设施。蚌埠建设铁路无水港，是将铁路运输优势转化为新的发展优势，助力蚌埠地方经济社会发展。那么首先让我们了解一下什么是无水港。

铁路无水港介绍

1.什么是无水港

无水港(Dry Port)，称为“内陆港”，或“国际陆港”，概念源自于上世纪的欧美大陆，其是伴随着集装箱多式联运发展而发展起来的，它是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心，港内设置有海关、检验检疫等监督机构，为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。它依托区域经济、口岸环境、综合交通和管理体制上具备经济性条件的内陆节点城市，可通过多种运输方式连接沿海港口，以“一次申报、一次查验、一次放行、便捷通关”为特征。简言之，无水港就是海港功能的内陆化延伸。

无水港不仅是港口所参与的国际供应链的一个重要节点，其在一个地区的建立作用是多方面的，从港口来看，可缓解港口堆存空间少，装卸货排队拥挤的问题，从整个供应链来看，可聚集拉拢内地货源，拓展沿海港口经济腹地，可便捷客户办理进出口业务，扩大多式联运规模的同时提高多式联运效率，从城市来看，既能增加创造就业机会、也能减少二氧化碳等污染气体的排放。因此，各国对无水港从选址、布局、建立、完善都给予了高度的重视。只是，目前，港口在发展无水港时，基本上采取与内地政府合作、合资或独资的方式，将铁路仅仅视为一种运输方式，通过铁路专用线接入铁路场站。这种方式没有发挥铁路场站和物流服务的优势参与无水港建设运营。实际上，铁路由于其本身网络完善，与其他运输方式均有良好衔接，具有向无水港发展的天然优势。

铁路发展无水港优势

1.铁路网络覆盖范围广

铁路作为独立于生产企业的运输部门，有着其独特的优势，其网点覆盖全国，并且凭借其相对发达和不断发展的路网体系，已经建立了众多的物流网点，尤其是铁路货改后，通过积极的揽货、分拣、配送等服务，不断地完善全程物流服务体系，能为生产企业提供优质物流综合服务。

2.铁路具有一定规模的货源集疏运网络体系

现在铁路全路物流节点共有4 000多个，既有场站区位条件好，铁路集装箱物流中心分布广，多为大型集装箱枢纽站，其自身一来具备很强的运输能力，二来与其他运输方式衔接，集疏运能力较强，可依托既有场站资源建立无水港，就像前文提到的蚌埠铁路南货场改造为蚌埠铁路无水港。这样一来，可保证企业就近办理货物进出口通关手续，为下一步运输方式的快速衔接打好了基础，提高了多式联运的效率。

3.铁路具备成熟的运输基础设施能力

一定数量规模的运输工具与铁路物流中心的仓储、接卸能力是物流供应链高效运转的关键。铁路在这方面具备完善的基础设施、配备了经验丰富的管理人员，在货物调度、仓储、接取送达方面具有长期运营经验。

4.铁路是“一带一路”战略的主力军

现今，在“一带一路”战略的号召下，中欧亚班列正在如火如荼地开行，多式联运、铁水联运、公铁联运等运输方式进入了人们的视野。无论是海上丝绸之路还是陆上丝绸之路，运输网点的布局大都依靠铁路而建。据统计，重庆开往欧洲方向中欧班列2014年开通130 多班班列，预计2015年，总共将开行300 班左右的班列（包括去返程），而全国各地如郑州、义乌、苏州、内蒙、新疆等地更是开行频频，这也预示着我国进出口规模在日趋增长。那么，现阶段，国内无水港与铁路无水港发展情况如何呢？

国内外无水港发展

虽说无水港的发展在国内尚处于初步阶段，但其建设从北到南，无水港建设已遍地开花。2002年10月，天津港在全国首开无水港先例，北京朝阳与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试。随后，长三角、珠三角、山东半岛、海西地区以及北部湾也开展了无水港建设，形成了以大连为龙头的东北“无水港”群，天津牵头的中东部12 省市区“无水港”群、江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的“无水港”群等等。

目前，国内“无水港”的建设模式主要分为沿海港口企业为争取货源主动和内陆地区合建（以围绕宁波港建立的金华、义务、绍兴、余姚以及衢州五个“无水港”、天津港先后在乌鲁木齐、石家庄、郑州等地设立无水港为例）、内陆地区为发展本地经济建立“无水港”（不靠江、不临海的西安、南昌建立无水港为例）、沿海港口企业和内陆地区为各自发展的需要建立“无水港”（以大连、长春、哈尔滨、沈阳四大城市联手建立“无水港”为例）。而今天我们要讨论的铁路无水港的建立，也属于无水港建立的讨论范畴，不同的是在于铁路无水港与一般无水港的选址与需求考虑不同，旨在借“铁路无水港”的建立，将铁路现有优势更新改造升级促进多式联运的发展。

而需要强调的是，铁路无水港又不单单是定位在无水港层面，它可以是铁路场站、铁路口岸，在地理位置具有优势的前提下也可以发展成多式联运中心、城市配送中心、区域分拨中心、国际物流中心、综合保税区等。这一点与国外的内陆型物流园区、内陆物流中心等不谋而合。如美国堪萨斯内陆型物流中心与达拉斯国际内陆港的建立，他们都不单单是定位在无水港可报关、报检的功能，更多的是多式联运物流中心、分拨中心。而且，一些发达国家正在利用无水港发展的机遇，逐渐利用较为环保的铁路运输或者水路运输替代公路运输。

当然，目前，铁路无水港尚处在起步阶段，这和铁路体制刚刚放开、无水港本身存在条块分割、资金投入大、物流渠道不畅、服务功能不全、信息化程度低等问题都有关系，但综上所述，铁路无水港的建设相比各地无水港的建立会节省人力物力与时间，且是大势所趋，因此，探讨如何依托铁路物流中心建立铁路无水港将是非常有意义的。

发展铁路无水港建设的建议

1.立足交通区位优势，改造现有场站设备或新建物流中心

近日，在铁路现代物流建设现场会上，“大力发展无水港”已是铁路加快发展铁水联运的举措之一。铁路集装箱中心站和办理站覆盖范围广，不管是已建中心站还是计划新建集装箱场站，本着考虑无水港地理选址因素，都可结合各港口的无水港规划，以及拟建无水港城市的物流园区规划，在空间布局、用地规模和未来发展上统筹考虑，整合现有场站资源，配备先进的物流设备，改进传统组织管理方式，改进物流技术，促进铁路场站现有或新增业务的发展和核心能力的形成，满足海关监管、仓储、配送等铁水联运的要求。这可部分借鉴郑州国际陆港“两港两网”的建立。

2.多种形式融资合资，完善外部投资渠道

资金一直是无水港建立的瓶颈。郑州莆田集装箱中心站曾由于资金不足，场站运营时未建成海关监管区，致使该站无法从事铁水联运业务。对此，铁路可采取合资、发行地方或企业债券、股份制、地方投资等多种形式或多种形式相结合方式筹措资金。

3.重视信息管理系统建设，建立EDI 铁水联运信息共享平台

信息的准确、及时流通在多式联运中尤为重要，对货物追踪、查询、周转都是不可或缺的软件力量。铁路内部目前具有集装箱追踪管理信息系统、TMIS 系统、车辆查询系统等。一些港口也已经统一建立了除铁路以外各部门信息共享的EDI 平台。但铁水联运涉及铁路、港口、船公司、船舶代理、货主、货运代理、海关、检验检疫等部门，要想发展好铁水联运，在铁路无水港搭建各主体实时共享的EDI 平台至关重要。

4.提升服务质量，开设增值服务

不论是铁路运输还是其他运输方式，不论是国内还是国外，运输已经不仅仅是运输物品，更是服务与服务的竞争。如上文所述，铁路无水港的功能定位不仅仅是便捷客户报关报检的场所，更可以发展为多式联运物流中心以及区域分拨中心。这对铁路运输的能力与服务提出了更高的要求，铁路物流中心在现有运输能力的基础上，可配套增加辅以包装、加工、配送等服务，以适应市场需求，满足客户需要。

当然，铁路无水港的建立考虑的因素还有很多，比如政府的政策鼓励与刺激以及体制的规范管理，政府与相关主体的支持以及主体之间的协同与良好配合都是铁路无水港成功建设运营的关键。铁路无水港“路漫漫其修远兮”。