本刊记者 刘 萧

在成本高企的今天，追求更为合理的配载已成为航运界的常态。采访中一位船长用集装箱船实例告诉记者，营运层面，集装箱船配载计划质量的高低将直接决定码头装卸作业的效率，进而影响船舶的准班运行。利润层面，配载的合理可以尽量减少和避免因不合理压载造成的燃油消耗和装货不足，更好地确保公司利益。经济效益固然重要，但安全始终是重中之重。

超载箱隐患

采访中，一位船长告诉记者，以前的集装箱配载比较传统，目的就是为了保证船舶稳性和满舱满载。而如今船东则更希望在确保稳性前提下，尽可能减少压载水的打入量以减小吃水。之所以这样做，目的就是使船舶处于最佳纵倾状态以提高航速或降低油耗。显然，在关注安全的同时，越来越多的公司也已经开始从经济和节能层面关注配载问题。但是，有些问题，虽然老生常谈，但却如影随形，始终威胁着船舶安全。

一位业内人士向记者坦言，对于集装箱运输而言，如果超重箱的问题得不到解决，那么任何科学合理的集装箱船配载方案都将前路难行。他向记者分享了自己的一次经历。几年前，其所在船舶在国内某港码头装船过程中发现了一批清单上标重为36.8吨，而实际重量为44吨的40尺集装箱。一般而言，一个40尺的集装箱箱重为3.8吨，理论装货26.6吨。对于清单上标重为36.8吨，船公司可以说已经对其“照顾有加”了，但谁也没有预料到事态会变得如此“变本加厉”。

“暂且不论这些超重箱是如何逃避检查进入港区的。众所周知，集装箱船多为班轮，在港口停留时间短，为节省宝贵的在港时间，多由岸上专门配载员完成配载。然而配载员正是以这些不实的箱重数据为依据完成配载工作的，由此可见超重箱对于船舶配载工作的危害之大。”他顿了顿继续说：“为何我刚才一直在谈科学合理的配载对于集装箱船舶而言举步维艰？因为这些不实的箱重数据不仅会干扰正常配载，更可能对船舶结构造成损坏，进而影响船舶稳性、强度、吃水、装载量等，给航行安全带来严重隐患。此外在航行途中，超重箱和风浪的共同作用极可能引发船体断裂、集装箱移位坠海等严重事故。没有了安全底线，科学配载成为空谈。”

接着这一安全话题，另一位业内人士也说出了自己的观点。他指出，之前我们曾经讲到集装箱船多由岸上专业配载员完成配载。但是这些岸上配载员由于不在当事船舶工作，往往存在着对船舶实际情况不完全熟悉的情况。这时常会使得最终形成的配载图与船舶允许的实际装载存在一定差距。他告诉记者，曾经某集装箱船就因大副盲目相信岸方配载，导致在尾甲板多装了一层集装箱（本来最多只能配6层，配载人员配了7层），集装箱总重超过了底座的承受能力，致使底座碎裂，尾甲板2排集装箱倒塌并丢失，造成巨大损失。

那么如何做才能杜绝这一隐患的发生？该业内人士也向记者做出了分析。他谈到，首先大副及船长须结合本船实际情况，与岸方配载员一起对配载图做全面审核，务必确保配载无误。其次，一旦发现岸方配载计划不符合船舶实际配载系固要求，应及时与岸方配载员、装卸主管人员沟通，合理调整配载计划，以满足船舶配载要求及系固锁具的强度要求。有些岸方配载员将无绑扎桥的集装箱船靠舷侧贝位配载为低层，将靠舷侧第二贝位配载为高层，并使层差达3层以上，这将导致系固时靠舷侧第二贝位系固强度不够，给箱子造成移位及倒塌隐患。此时就应按船舶实际情况，并依据《船舶货物系固手册》合理调整配载，做到有备无患。

不得不谈的客滚船配载

近几年，不少客滚船的重大事故走进了人们的视野。叹息之余记者不禁追问，我们都知道对于客滚船而言，缺少横舱壁、首尾门容易进水、稳性尤其是破舱稳性差、主甲板低等问题是导致其出现事故的硬伤。那么在这些问题的背后，配载不当又扮演了什么样的角色？伴随着采访的深入，一些问题浮出水面。

一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，不可否认国内有关领域对客滚船多方面存在的问题已经展开了研究，且效果明显，但客滚船预配载方面的问题却一直没能涉及。记者追问之下，他道出了一些实际情况。他认为，目前部分客滚船经营人对客滚船装载有一个认识误区，即“正常装载车辆客滚船的稳性基本没有问题”。但在他看来，这种观点值得怀疑。他指出，第一，目前客滚船运输的现状是船方或者是船长、大副对车辆的重量、重心位置等有关信息了解不足，无法做到精确的稳性计算，所以船舶稳性数据只能靠经验估计。第二，客滚船在预配载环节往往不够实用，不够理想。不少船公司对于客滚船稳性变化了解不足。目前在理论上还没有对船舶在波浪中稳性变化的研究做出适用于指导生产实践的结论之前，强调实施客滚船的预配载，是出于安全和科学管理的要求考虑，应该在生产中予以贯彻，但是“理想很丰满、现实很骨感”。

为何会出现这种情况？在调查中，一位业内人士向记者说明了原因。他谈到，对于其他类型的船舶，装货前一般都给出一个详细的“装货清单”，以杂货船为例，装货清单一般列明：装货单号、件数及包装、货名、毛重吨、估计立方米、备注等项目。而客滚船不同，通常情况下，开始装船时，大副根本掌握不到详细的货物清单。至于为何会出现这种情况，他认为原因是有三。一是客滚船装船速度很快，以某艘客滚船为例，其只需在开航前一个半小时开始装船。甚至在良好天气下，车辆基本上到了就可上船。于是养成了司机们无需提前预定舱位的习惯。没有预定也就意味着根本无法提前得到相关信息。这样的情况下如何去做客滚船的预配载方案？其二，他认为与目前客滚船的一些管理纰漏有关。他谈到，售票处应该详细登记上述有关车辆信息，而不是只关心与运费有关的汽车长度，还应该注明是挂车还是小车，以及尽量准确的车重。三是司机为了节省运费，往往不如实申报汽车载重吨，港口地磅通常不用，因为如果严格过磅的话，大部分车辆都会因为超载而被拒绝上船。

除此以外，一位业内人士还向记者反映了如下问题。他谈到，以往客滚船配载软件采用对车辆甲板进行分区估计重心的方法来计算船舶状态数据。可以说，这些程序不具有在汽车甲板上直观模拟装载车辆的功能。这样不但计算结果粗略，而且体现不出客滚船的装载特点。

善用配载仪

谈及船舶配载，自然要关注一下船舶配载仪这一重要设备。据了解，船舶配载仪能帮助船长和驾驶员核算船舶的浮态、稳性和强度，以及集装箱的分类统计，并可根据船长的要求进行一些调整，使船舶保持适度的稳性、足够的强度和合理的吃水，从而为船舶的航行安全提供较为完整的技术数据，保障船舶运输的安全性；同时配载软件也将船长和驾驶人员从繁重的配载计算中解放出来，减轻了船舶驾驶人员的劳动强度。

一位船长向记者谈到了其对使用船舶配载仪的看法。他指出，配载仪的工作流程实际上就是配载软件的运算过程，整个过程虽然比较复杂，但运转速度很快，几乎可以在数据设置好后的瞬间完成，效率极高。但我们也必须清醒地认识到，再先进的仪器设备，都将不可避免地存在一些误差。这种误差至少包括两个方面：一是设备本身的系统误差。二是使用人员“人为因素”造成的数据误差(包括人工输入误差)。他特别提示，配载仪使用人员的“人为因素”造成的数据误差和人工输入误差必须引起船长和大副的高度重视。

记者搜寻到了2010年的一起案例，证实了船长的说法。某集装箱船于2010年某东行航次通过巴拿马运河时，被船闸工作人员发现其实际吃水超过了运河最大许可吃水39，6”(12.04m)而被运河当局取消当天过运河计划，延误了1天船期。据悉，该轮在过河前仅根据配载仪的计算，将船舶调整为“淡水”平吃水11.92m，再加上平时的经验误差值15cm（其预算吃水为：12.07m)。该轮认为这个水尺基本符合巴拿马运河规定的吃水要求，但在过闸时目测的实际吃水是船首左右12.1m、船中左右12.1m、船尾左12.5m右12.3m，六面吃水全部超出了巴拿马运河的最大吃水要求。

从这个案例中可以看出，该轮在过河操作前存在的问题。一是预算吃水达12.07m，已经超过运河当局规定的12.04m的限制要求，显然存在侥幸心理；二是仅依赖配载仪的计算结果，没有充分考虑本航次误差的不确定性；三是没有充分考虑0.9954g/cm3运河内的水密度给船舶吃水所带来的影响。总之，对于一艘吃水已达运河限制水尺极限值的船舶来说，仅以配载仪的计算与平时的经验误差值进行修正，显然是没有做到谨慎处置。因此，船长和大副在货物积载工作中，必须注意克服容易造成的各种“人为”输入误差。

以前一位专家曾针对此问题做过总结，在此记者也借用该专家船长的观点，建议船长和大副在货物积载工作中首先要熟悉和掌握船舶配载仪的相关误差，同时应注意因使用配载仪时可能存在“人为因素”的疏忽行为而导致原始数据的输入误差，尤其是当配载仪计算出的稳性、强度、扭矩、剪切应力等相关数据接近（规范）极限，或吃水达到相关规定的临界值时，船长更应督促大副加强责任心和主观能动性，仔细认真地反复核对，以确保数据的准确，避免数据误差而导致船舶险情和事故的发生。特别要避免船长、大副应为、能为而不作为的人为差错。