本刊记者 杨培举

中远和中海的整合，无论是企业架构、运行机制、机构调整，还是人员安置，无一不是难啃的硬骨头。

2015年，对于全球航运业尤其是大宗散货运输业而言，是备受煎熬的一年。这一年，航运业陷入了被业界认为是自1980年以来最糟糕的境地，破产、重组、剥离、跑路之声不绝于耳，企业处境恶劣更胜以往。在这种背景下，重组整合之风再度刮起。随着中远、中海国内两大航运巨头传出合并之风后，“中国神运”旋即成为业界讨论的焦点。那么，重组整合后的中国航运业将驶向何处？

市场寒冬难熬

没有最惨只有更惨，2015年的航运市场一直被阴霾笼罩，业界不时传来“船只”触礁“沉没”的消息。

2015年1月，青岛正和航运和浙江夏之远船舶经营有限公司先后被曝出长期拖欠工资和老板跑路的消息之后，整个航运界风声鹤唳，唯恐下一个倒下的会是自己。进入2月份，航运风暴再次降临。2月24日，BDI指数再次刷新历史新低，收于512点，该点位创下波罗的海干散货指数创建30年来最低纪录。此时，企业破产倒闭潮随之而来。月初，老牌丹麦船公司Copenship及其子部门CopenshipBulkers申请破产保护，在国内航运市场颇有影响力的上海鸿盛港泰海运有限公司的实际控制人丁根友及公司管理层也在2月9日集体失联；月中，中国第一家在美国OTCBB（场外柜台交易市场）上市的民营航运企业大连威兰德航运公司申请破产保护；月底，韩国大波国际航运公司进入破产程序。“这很可能是航运企业接二连三倒闭的开始。”资深航运分析师陈弋在接受记者采访时说，“据了解，目前国内多家航运企业已挂出卖船消息，濒临破产边缘，未来随着干散货运力的进一步释放、需求增长低迷，航运企业的破产大潮可能还在后头。”

4月至5月，世界贸易指数连续下滑，全球航运活动持续低迷。被业界认为是航运旺季的6月份，全球航运总量同比下跌了3.1%。市场复苏愈加遥遥无期。而在这期间，不幸的消息又接踵而至。6月30日，重庆川江船务有限公司副总经理任中惠在家中留下自杀遗书后跳江，下落不明。7月4日，任中惠丈夫重庆川江船务有限公司总经理王跃文坠楼身亡。王跃文生前好友胡先生透露，王氏夫妇选择这条不归路，疑因企业资金断链。据悉，重庆川江船务公司现有资产总额约13亿元，公司目前在长江内河七省二市集装箱自有运力船队规模居第一位，并且多项指标在国内内河运输行业中处于领先水平。该公司官网称，2017年末企业总资产规模将达20亿元。公司标准化船舶数量达100艘以上，原本准备在3年内改制上市。但谁料昔日的明星企业却在一夜间变成了问题企业，从而导致王氏夫妇走上了不归路。

8月26日，国内航运市场再传让人震惊的消息，曾经的内贸集装箱巨头南青集装箱班轮公司（以下简称南青）或将倒闭。据该公司的《南青告全体员工书》称，受国内航运市场低迷的影响，该公司经营负债不断加重，故暂时中止南青公司的经营。此次公告之后，南青集装箱班轮有限公司将走上相关的法律程序，目前暂停所有营业，但凶多吉少，之后或将宣布正式倒闭。

世界银行在其最新发布的《大宗商品前景》报告中指出，2015年世界大宗商品市场很可能出现“史上少见情况”，包括石油、天然气、黄金、铜等在内的9种主要大宗商品价格指数将全线下跌。而高盛则直接将其对2015年大宗商品市场的预测归结为了“冰河时代”。

与国内民营航企的惨不忍睹相比，国有航运企业似乎日子要好过些。可事实上，一些企业的半年报中之所以较去年好看，是因为得益于“政府补助”——即船舶报废更新补助，而不是经营性收入有了明显增长。以中国远洋为例，根据其7月30日发布的报告称，预计中报将扭亏为盈，净利润为19亿左右。而6月底中国远洋收到拆船补贴为39.63亿元。显然，若没有政府补贴，他们的日子定然不会好过。

央企整合大幕拉开

众所周知，导致中国航运业如此被动局面，最主要的原因是航运市场持续多年低迷，我国航运业运力过剩、企业管理粗放、整体上呈小散乱等诸多问题叠加所致。为尽快扭转这种不利局面，企业重组整合成了当前不二的选择。因此，在2015年，航运业的重组整合动作之大、频率之快，比以往更甚、也更受关注。

2015年的航运市场一直被阴霾笼罩，船东的日子普遍不好过。

5月4日，中海发展与中国远洋的全资子公司中散集团签署合资协议，双方同意在新加坡共同投资成立一家合资企业——中国矿运，专营铁矿石海上运输及相关干散货运输业务。此消息一经发布，便引起业界的高度关注和热议。3个月之后的8月7日，市场再度传来爆炸性新闻，这一天，“中海系”、“中远系”旗下多家上市公司宣布停牌，航运两巨头重组的消息不胫而走。一时间，“中国神运”成了业界关注的焦点，各种猜想的文章更是不断见诸报端。

9月1日晚，招商轮船公告，招商轮船近日通过下属全资子公司在香港特别行政区设立了“中国超大型矿砂船运输有限公司”（简称“中国超矿”）。此前有传闻中外运长航旗下香港上市的中外运航运将与招商轮船合作，以51：49的比例成立合资企业，这一架构将非常类似于中国矿运。不过与传闻不同的是，中国超矿并没有以招商轮船和中外运航运合资的形式呈现，而是招商轮船独资。对此，上海国际航运研究中心国际航运研究室韩军认为，双方本来可以组建一个合资的VLOC项目，但是如果两大集团确定要整合的话，就没有必要再去成立一个合资的实体。业界人士则表示，中远中海已经合作了VLOC项目，招商轮船成立的“中国超矿”未来如果要寻找合作的话也只能选择和中外运长航一起，“只不过现在没有做而已。如此看来，招商轮船与中外运长航是否整合现在还难下定论。

四大央企的频频动作，让业界看得眼花缭乱，关于它们重组整合的猜想也是众说纷纭。目前，业界谈论较多的是“中国神运”。有不少人士认为，是应该到了改变的时候了。尤其是中国缺少像马士基那样的行业巨头，规模上不去，在市场上难有话语权，因此通过重组整合打造行业巨头便成了业界不少人的期望。

然而，从重组整合的角度来看，虽然业界期望值很高，但其中面临的问题仍不少。中远和中海的总资产达5300亿元之巨，其中涉及到8家上市公司，光中远集团就有13万左右职工，面对如此两个庞然大物，整合也确实无法一朝一夕达成。无论是企业架构、运行机制、机构调整，还是人员安置，无一不是难啃的骨头。分析人士普遍认为，无论从任何角度衡量，这都要比当年的外运长航，以及前不久的南北车和国电投的整合要复杂得多。因此，作为同属央企的中远和中海，以兼并的形式完成重组或为小概率事件，成立国有资本投资公司，或在两者之上成立国有资本运营公司，再将业务进行分装成为外界的普遍猜测。而集运或为整合优选标的。

对此，交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛认为，如果国企合并是1+1，那么优势很可能小于2，而问题往往大于2。像马士基这样的航运巨头在兼并铁行渣华时也出现了消化不良，国内航运整合也有失败的例子。如果此次整合能形成资本运营公司（集团层面）+纯市场化的实体企业（上市公司层面），内部体制机制（对集团的定位、考核，对企业的职业经理人、激励机制等）也能发生改变的话，或许有不一样的效果，但这要考验更高决策层的智慧、勇气和担当，单靠两个公司可能不成。

中国港口网分析师郑平则认为，从市场角度分析，两家航运央企合并的理由并不充分。如果没有对之前航运业拉郎配引发的沉重后果进行足够反思，如果没有采取符合航运业特点的重组方式，所谓的“中国神运”将无法达到增强产业竞争力的目的，反而可能会与初衷背道而驰。中国航运企业参与国际竞争，面临的最大问题并非来自规模，而是服务水平和内控水平。整合当然不仅仅只是体现规模效益，更应该花大力气去思考以及解决航运央企长期存在的痼疾，这才是我们所期待的此次两家中国最大航运集团之间整合所带来的正面效应。

上海国际航运研究中心航运市场分析部周德全副主任在接受本刊记者采访时指出，整合不仅仅只是为了增强一家企业的竞争力，应该考虑更多的是营造整体航运市场健康发展的环境。政府救市，救的应该是行业，而不是企业。目前最终整合方案还没有出来，中远中海的整合肯定需要一定的时间。它能否达到业界的预期，还有待观察。

根据国企改革顶层设计方案，国企分为商业类和公益类两类。通过界定功能、划分类别，实施分类改革、分类发展、分类监管、分类定资、分类考核。需要指出的是，虽然国企改革为业界打开了想象的空间，但这个划分依然较粗，需要解决的相关问题依然不少，消除国企垄断之嫌使其真正成为市场化的企业，还有很长的一段路要走。

期待民企巨无霸

多年来，民营企业遭受不公平待遇一直被业界所诟病，这直接导致了民营企业的小散乱局面多年难以改观。当前国际经济持续低迷导致航运市场不景气，加之运力严重过剩、经营成本刚性上升等多重因素挤压，民营航运企业生存处境极其困难。今年民营企业接连出现破产倒闭潮，在令人唏嘘的同时，也不免为民营企业的悲惨命运鸣不平。

不过，如果我们换个角度看，还会发现，在民营航运企业大军中，仍有逆势而长的优秀企业，这一点恐怕连国企老大哥都汗颜。

7月28日，*ST凤凰对外发布公告称，控股股东中国长江航运（集团）总公司将其持有的长航凤凰所有股份转让给天津顺航海运有限公司，完成股权转让后，长航凤凰大股东地位正式易主。据悉，此次收购长航凤凰，天津顺海的代价是现金10亿元。对于在业内并不出挑的天津顺海能从众多竞争中脱颖而出的原因，中投顾问高级研究员申正远向记者表示，主要是由于其给出的收购价格较高。作为民营资本，在最关键时刻接盘濒临退市边缘的央企上市公司，此案例不单单是“蛇吞象”那么简单，更难能可贵的是“为国接盘”。无独有偶。就在6月10日，中海（海南）海盛船务股份有限公司公告定增，拟以6.85元/股发行29197080股，募集资金不超过20亿元，全部由览海投资以现金认购。本次发行完成后，览海投资成为公司第一大股东，实际控制人将变更为览海投资老板密春雷。这种角色之变从侧面也印证了民企蕴藏的巨大力量。

讲起民营航运企业的标杆，记者在采访中，众多专家还提到了海丰国际，该公司自2007年成立以来，连年盈利，非常难得。专家纷纷表示，这样的明星企业，国家有理由扶持其做大做强，因为这样的企业市场基因更好。尽管海丰国际的总体规模远不及其他一些大型航运公司，但其在全球集运市场长期萎靡不振的背景下，“保持盈利”已足够使游走在亏损和扭亏之间的航运企业感叹。2009年，海丰成为亚洲航线上第四大集装箱船公司，在中国集装箱船公司中排名第三，在中国民营集装箱船公司中排名第一。截至2014年9月1日，在航运咨询机构Alphaliner公布的全球集运运力排行榜上，海丰国际以控制66艘船，593TEU位列第25位。据了解，海丰内部共有几百名员工持股。目前，海丰国际经营53条贸易航线，包括13条通过联合服务经营的贸易航线及17条通过集装箱互换舱位安排经营的贸易航线，覆盖中国、日本、韩国、台湾、香港、越南、泰国、菲律宾、柬埔寨及印尼的主要港口。当然，如今海丰的经营早已不局限在集装箱班轮运输，而是由海登陆，打造出了一条海陆高度结合的一站式产业服务链，发展势头非常强劲。

有专家分析，在国有企业陷入亏损之时，将一些优秀民企的市场经验带给国企，是值得肯定和期待的。但就此说风向已改变还为时尚早。民营企业与国企之间横亘的障碍，到现在仍未真正解除，但已显现好苗头。如何更好地激发民资，仍是中国未来需要直面的课题。

对此，大连海事大学教授孙光圻强调，目前重要的是增加民营资本和外资资本，在混合所有制里，要逐步使得民间资本取得主导地位。世界上前20强海运企业，除中国外都是民营资本，这一现象的产生正是因为民营资本能够对市场做出迅速反应，能够对市场前景进行仔细、科学的分析和判断。在海运业这个基本处于完全竞争的市场中，要对民营资本更加开放，让民营资本逐渐成为老大。他建议，政府应明确扶持意向，改变过去几十年政策倾向国有航运企业的发展思路，创造条件让民营资本和国有资本在平等的前提下同场竞技，解决民营企业的贷款困难，在中小企业联营兼并、合营等方面实现政策松绑，要支持民企的联营集团，在民营企业与国有企业的混合型股份中逐步取消对民营资本比例的限制。

另外，大连海事大学世界经济研究所所长刘斌教授认为，如果说加快国有航运企业的改革，打造航运巨人是迫在眉睫的话，那么利用国资委的协调作用，推进国有海运企业与产业链上下游企业交叉持股，形成企业间的资本纽带关系，也同样是国有企业改革中需要重视的，因为我们以前吃亏就在于此，不能一错再错。如果不能联动，那改革带给航运的红利就会大打折扣。

对于民营企业自身而言，无论航运形势如何变化，国家政策是否向民营企业有所调整，野蛮生长的韧劲不能丢，在丛林法则下让自己变得更加强壮才是立足之本。对此，青岛启航海事服务有限公司副总经理张滔在接受记者采访时表示，目前的航运大环境下，民营航运企业没有别的选择，目前主要还是先解决生存再考虑发展，要认真锻炼内功认真做好开源节流的功课，因为国内航企的管理水平、人工成本、工作效率、专业化程度太低了。企业内功练不好，随时都会被市场淘汰。

至于民营企业融资难、融资成本高的问题，上海航运交易所总裁张页认为，资本市场，新三板非常值得去，门槛不高。与主板市场需要排队八九年相比，新三板一年或能排上。另外，新三板主要是以对企业的预期来定价，而企业预期是可以讲故事的。借道资本市场融资，减少财务成本压力，不失为一条脱困栈道。

中国著名经济学家张维迎说过，“如果民企不能成长为真正的市场主体，我相信中国经济会在将来遇到大麻烦。”

站在航运市场的风口，不论国企也好，民企也罢，都在盼望尽早卸去束缚他们的桎梏。