本刊记者 张向辉

只有让海员的社会地位更加有吸引力，权益有更多的保障， 才能使世界航运和贸易获得可持续发展。

近日，第十二届全国人大常委会第十六次会议批准我国加入国际劳工组织《2006年海事劳工公约》。该公约是2006年2月23日在日内瓦召开的第94届国际劳工大会上通过的，已于2013年8月20日生效。国际劳工组织登记我国批约书之日起一年后，对我国生效。

海员不是螺丝钉

“在带着咸味的空气中自由的呼吸，耳畔又传来汽笛声和水手的笑语，永远在内心的最深处听见水手说，他说风雨中这点痛算什么，擦干泪不要怕，至少我们还有梦……”郑智化的《水手》曾经红遍大街小巷，唱出了那个时代海员的心声，也感动着成千上万的人。除此之外，还有许多脍炙人口的歌曲伴随我们成长，比如《哭砂》、《海韵》乃至《外婆的澎湖湾》。一直以来，海员被誉为勇敢者的职业。曾几何时，成为一名海员令无数人向往，无论是国际还是国内，社会地位都非常高。友鸿船务有限公司的薛迎春船长告诉记者，船上薪水是陆地上同等职务的3倍是分界线，超过3倍才有人愿意上船做海员，6倍则是很好的工作。十年前，船员的薪水是陆地同等职务的大约6倍。以他自己的经历来说，“2001年，我做船长时，一个月薪水约11000元，然而那时上海、南京很好路段的房价也仅3000元左右，基本上做一年可以买一套房子。”然而，随着时间的推移，海员职业原有的诸多优势逐渐弱化。据了解，在北上广深等大城市里，快递员月薪多在5000元左右，保姆月薪4000元～5000元。按3倍标准，水手的工资要15000元才是有人愿意干的门槛。然而，目前很多水手工资在4500元左右。另外，在很多公司，除了船长、轮机长、大副较高职位的工资相对稳定，二副、三副的劳务合同一年一签，人员流动性很大，工资根据市场变化而变化，有时甚至出现越拿越少的情况。

随着逐渐持平的海陆收入差距，弃海登陆的人越来越多，再加上中国几十年的计划生育政策，很多家庭都是独生子女，年轻人数量急剧减少，留守儿童问题严重，面对着出生率的急剧下降，一子化、少子化成为家庭构成的主流，年轻人越来越不愿意做海员。

同时，需要指出的是，不仅仅海员的数量在走低，高素质海员更是严重不足。近年这种现象表现得非常突出，能往欧洲派的海员越来越少。据说，2015年几所海运院校提前在江苏的招生大多没招满。海事大学校长再也没有了20年前慷慨陈词的底气：你们都是立志献身航海事业的，因为你们全部是第一志愿，你们很多人没选择读清华、北大，来到海运学院……生源不足，毕业后从事海员职业的人数大为减少，这些都直接影响了中国海员队伍的数量和质量。对我们这样的人口大国来说，海员，哪怕是普通海员若依靠外籍海员是十分危险与不可思议之事，显然，这种状况如不改变将会对未来航运的发展产生致命的影响。

薛迎春船长表示，海运是非常传统与成熟的工业，成熟到海员简直成了这个工业大机器上的一颗螺丝钉。但我们社会不能这样看待海员，他们都是有血有肉的人，从事海员职业比陆地职工要承担更多的艰苦和风险。全球95%的货物都是通过海上运输，“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿。”这是国际海事组织（IMO）对海员的评价，事实确实如此。

MLC2006落地

如果世界上的年轻人都不愿意从事海员这一职业，那后果不堪设想。从这一点来看，MLC2006的出台，可以说是国际海事界对近些年船员地位下降的一种修正。

国际劳工组织成立于1919年，从上世纪20年代开始，该组织共召开了9次专门涉及商船海员的海事大会，制定了大量的公约和建议书，其中涉及海员劳动的有39项公约、30项建议书和一项议定书。但是这些公约及文件并没有达到预期的效果：一是由于这些海事公约的批准率很低，没有被全球广泛接受；二是劳工组织也缺乏有效的执行机制。

特别是近年来，随着海运业的不断发展和行业结构的深刻变化，这些法律文件中的许多劳工标准未能得到及时更新，已无法有效保护现代海员的根本权益。为顺应经济全球化的发展趋势和海运行业结构的不断调整，国际航运联合会（ISF）最先倡导，并且在国际运输工人联合会（ITF）的支持之下，推动国际劳工组织（ILO）制定一项人性化、细节化和具体化的综合性海事劳工公约。2001年1月，第29届联合海事委员会决定在综合已有的海事劳工公约的基础上，建立一个统一的公约框架结构。在之后的三年里大会经过多次讨论，于2004年起草了公约草案，经过国际劳工组织近5年的酝酿， 这部为海员生活和工作环境等相关议题提供指导的简明、易懂、全面的综合文本——《2006年海事劳工公约》，终于在2006年2月23日举行的第94届国际海事劳工会议上获得通过。

根据MLC2006规定，船员享有以下主要权利，包括安全并有保障的工作场所、公平就业条件、体面的生活和工作条件、社会保障，如享受医疗、健康保护和福利、自由结社权，有权利加入自己选择的工会、让船员的公会代表商谈集体谈判协议（CBA）、一份公正的并且阐明在船上生活和工作条件的就业协议和合同等。

在工资方面的权利包括：

1.根据就业协议或者CBA定期（至少每月）获得全额工作报酬；

2.雇主必须每月为船员每月提供月薪账目、加班记录应由船长保管，并且至少应按月同船员核对；

3.雇主必须确保船员能把自己所有或者部分收入寄回家，对此船员不应该被要求支付不合理的费用；

4.在聘用终止时，船员应该全额获得任何未付报酬；

5.船员的工资不应以任何方式被克扣，除非国家法律明确允许或在CBA中同意这样做；

关于工作时间，船员应该享有的权利包括：

1.在任何一个为期24小时的期间内，船员的工作时间不应该超过14个小时；

2.正常工作时间基于8小时工作制，并且每周休息1天；

3.在任何一个为期7天的期间内，船员必须至少休息77个小时；

4.在任何一个为期7天的期间内，船员的工作时间不应该超过72小时；

5.在任何一个为期24小时的期间内，船员必须至少休息10个小时；

6.船员有权享受带薪年假和上岸假期。年假根据每工作一个公历月休息2.5天来计算。

船员在船上享受的最低条件包括：

1.食品：船舶必须携带数量充足的优质食品和饮用水，并且在海员雇佣期间为其免费提供食物，此外还必须考虑宗教和文化差异；

2.健康与安全：船员有权利在一个安全、卫生的环境中生活和工作。对于拥有5名或者更多船员的船舶，必须由船员选举船员安全代表参加船舶的安全委员会；

3.医疗：船员必须能够保护自己的健康，及时获得必要的医疗，包括牙医治疗。

如果船员没有获得相应的权利，怎么办？船员可以在船上向高级船员或者船长投诉，或将此类问题反映给船东或者船旗国，如果是船东的问题，船员可以将问题反映给船旗国或港口国；如果船员在船上提出投诉，船员有权要求由船员代表或同事作陪，并且不会因为投诉受到连累；船员也可以将问题反映给港口国检查（PSC）官员或者劳工检查员。

公约生命力在于实施

值得注意的是，MLC2006实施的主体是船东，最后还是要落到船上，所以需要对海员进行深入的培训，让他们知道这部公约的要求，让他们理解这部公约是保护他们自己的，这样公约才会有生命力。

海事劳工公约的实施，对于我国的航运公司来说，将面临更高和更严格的竞争要求，如果想在残酷的竞争环境中生存，唯一的途径是提高经营管理和风险管理水平，努力缩减其他开支来对冲人力成本的增加，从而能真正做到与国外船东的公平竞争。但这将是一个漫长的过程，初期阶段或将有不少管理落后的船东被淘汰出局。从长远来看，船员权益的全面落实，将有助于降低人为因素造成的安全事故发生率，船舶安全记录表现提升了，效益有了更好的保障，对船东来说是一件好事。

现阶段，仍存在一些企业拖欠船员工资的情况，或者给海员降薪的现象。薛迎春船长认为，企业在追求经济效益的同时，还需要牢记应该承担的社会责任。百年航运企业——香港泰昌祥轮船公司，其第三代掌门人顾建纲先生曾这么说：“如果我能给员工发的起工资，那么我的企业就继续做，如果发不出工资，企业就不必做了”。这些企业之所以能够长盛不衰，注重履行社会责任也是其必不可少的成功要素。

作为连接船东和船员的中间桥梁，海员外派机构也面临着不小挑战，尤其是个人所得税制、社会保险体系以及进出境管理等配套服务方面，为了提高我国海员劳务的国际竞争力，政府、航海教育机构及海员应该通力合作共同促进该产业的良性发展。专家建议，政府需进一步完善海员权利保护的法规及政策，吸引更多优秀人才从事该行业。航海教育机构应该加强教学与培训，提供更为实用和有效的教学，确保未来海员素质和业务能力的增强。而外派海员应注重业务素质及服务理念的提高，增强交流能力和责任意识，认真研究国外船东的需求并积极主动予以配合，从而全面提高我国外派海员的竞争力。

专家指出，在实施MLC2006过程中，应加快建立中国普通海员的数据库，恢复建立船长公会。中外海员的素质差距很多不在高级海员身上，而在于普通海员，比如重吊船，能够熟练操吊的水手不是没有，而是不知道身在何处，这不是通过海事局发一张水手证所能解决的。在当今对外交往中，建立船长公会，对提升海员地位，保护海员、船东权益将有诸多益处。

海员队伍是海运业可持续发展的重要保障，是建设海洋强国的基础力量和具有战略意义的第一资源。没有稳定的海员队伍和广大海员的服务与奉献，建设“海洋强国”和打造“21世纪海上丝绸之路”将受到影响。中国批准加入MLC2006海事劳工公约，将加速我国在海员权益保障方面的步伐，同时，也对我国相关企业的发展，提升自身竞争力，形成倒逼机制。历史前进的车轮不会停歇，我们需要做的还有许多！