赵江浩

1.杭州公共交通现状分析

1.1 杭州市公共交通发展现状

杭城公共交通系统的形成与发展极大缓解交通拥堵，市民出行难等问题，并且在杭城实现城市道路交通资源优化，城市人居环境改善，促进城市可持续发展方面发挥了重要的作用。地面公交方面，截止2015年7月28日，杭州主城区内有地上公交线路300多条，过江（钱塘江）路线有30多条，皆为公交总公司运营。全市共拥有公交车数量为8000多辆，清洁型公交车总共有两千多辆，其中主城区为一千多辆。公交主城区一年营运人数为10亿人次。公共自行车方面：经过多年的发展，杭州市（包括余杭地区）共有841万辆自行车，三千多个站点。日租用量为30万人次，主城区年租用量为9000万次，整体总计年租用量为1.1亿人次，相当于地铁一号线的营运能力。在地铁方面，现在杭州已开通地铁线路有3条，地铁1号线（从萧山湘湖到临平和到下沙文泽路），地铁2号线（从钱江路到朝阳），地铁4号线（火车东站到近江），其每年的运营载客量也在呈现几何式的增长。水上巴士方面，杭州市目前水上巴士的运营由杭州市水上公共观光巴士有限公司负责运营，现已开辟了8条贯穿杭州各大城区的水上公交路线，并建有完善的安全质量管理体系，运营安全系数较高，是杭州公共交通系统中的一大亮点。

1.2 杭州“公交优先”战略的实施情况

杭州“公交优先”战略的实施进程还需进一步完善，实施力度还需要进一步的加大，其主要表现在以下费用协调难，公交车专用道无法保障等四个方面

公交运营产生的费用在各相关利益主体之间难以协调，杭州全部地区公交的运营分属于不同的公交公司，彼此之间的有关于跨区公交相关费用等费用难以协调，对杭州公交的进一步建设与完善造成了阻碍。

部分公交优先措施难以得到全面落实。公交专用道建设处于“两难”状态，没有公交专用道的保障，很多私家车抢占公交专用车道，却也得不到交警的管制，致使公交车被堵在其中的事情时有发生，给公交乘客的生产生活带来了诸多的问题，从而公交运行的效率就难以保证，“公交优先”战略就未真正落到实处。

公交基础设施用地缺乏保障。在客流集中片区，比如武林广场等地区，附近缺乏场站支撑，致使远距离运行的公交司机，在长时间的驾驶后，想如厕都很困难，从而影响了很多线路的开通。

政府支持公交的力度相对来说还比较小，长期以来均采用补贴为主的政策，支持力度单一。公交公司在得不到政府的足够支持的情况下，提升公交的服务水平目标也难以实现。

1.3杭州公共交通未来发展趋势

随着杭城大力推进公共交通系统的发展，城市规模的不断扩大，城市人口的不断增长，市民对公共交通系统的舒适度，便捷度等方面的要求的提高，杭州公共交通的未来发展方向第一个发展趋势为现代化，现代化的清洁的公交，速度更快，更安全的地铁。第二个发展趋势为协调化，各个公共交通之间相互配合，各司其职，联系更加紧密，这种配合不仅是只站点之间的配合，而且也在数量，时间上面的协调，使人们的出行更加便捷，更加舒适。第三个规范化，杭州公共交通的未来发展一定要更加规范，这种规范不仅体现在公共交通的准时准点，报站发音的纯正，也体现在司机，客服人员的素质上。第四个趋势是人性化，这里的人性化体现在服务人员对乘客的服务的周到，热情，细致。第五个趋势是智能化，在不需要人的岗位上安装智能设备，例如智能机器人，使某些环节在处理上更加高效，精确，使人性化和智能化更好地完美结合，更好的服务于市民。

1.4 杭州市公共交通的管理体制分析

1.4 1投资主体分析

杭州地面公交系统的投资主体为杭州市城投集团，杭州市城投集团成立于2003年6月，经过十余年的发展，逐步成为了拥有公共交通、城市水务、城市能源、城市建设、城市环境、置业发展六大板块19家下属企业，合并国有资产800多亿元的大型企业航母，是杭州市基础设施建设的重要力量。其资本实力雄厚，资金充裕，经营管理的理念先进，作为城市投资者，杭州市城投集团是国内最早发行城投类企业债券的公司之一，企业主体信用等级长期保持AAA级企业，累计筹措资金500多亿元，为城市的有机更新，提供了强大的资金支持。其业务多样，涉及的地域，领域也非常广泛。对于杭州公交集团总公司的业务发展以及建设提供了强大的资金支持。

杭州地铁整体是由杭州地铁集团有限责任公司与香港铁路有限公司共同投资建设。其中地铁1号线是由双方共同投资，地铁2号线与地铁4号线均由杭州地铁集团有限责任公司投资建设。杭州市地铁集团有限责任公司成立于2002年6月，主要从事轨道交通工程建设、营运与管理，房屋拆迁服务，房地产开发等。公司性质为杭州市政府直属企业，由杭州市本级、萧山区、余杭区、滨江区、钱江新城管委会、杭州经济技术开发区等6个投资主体共同出资。其股东均为各地区的政府管委会，是一家典型的大型国有企业，融资较为便利，条件资质也较为优越，但也存在一定的弊端，比如，集团公司所作出的决策往往也受到政府部门的行政干预，也因此使得企业并非真正达到效益最优，利润最大化。再者，由于某些重要的地铁建设需要跨越不同区域，不同区之间政府协商的不确定性也给杭州市地铁集团的发展建设增加了难度。

杭州市公共自行车公司的投资建设是由杭州城投集团完成的2008年5月，按照市委、市政府的要求，杭州市公交集团在全国率先创建了公共自行车交通系统。现已成为世界上最大的公共自行车系统，并且在杭州城投集团的进一步支持下持续发展。

1.4.2管理主体分析

杭州公共交通的管理主要由杭州市交通运输管理以及物价局等部门管理，其中，杭州交通运输管理局隶属于杭州市政府，其主要职责有负责涉及全市综合运输体系的规划协调工作，负责全市交通运输市场监管，负责全市市管通航水域（西湖水域除外）及港口的水上交通安全監督等，其直属单位有杭州市港航管理局，杭州市道路运输管理局，杭州市机动车服务管理局等。杭州市物价局，其是市发展和改革委员会管理的主管全市价格工作的行政机构，其主要职责有负责全市价格综合平衡，指导，协调，监督市直属有关部门和区，县人民政府及其价格部门的价格工作，根据定价目录分工等。这两个部门对杭州公共交通的和谐快速健康发展起到重要的作用。其中涉及到市民所关心的公共交通工具的票价问题均由市物价局组织解决。而市交通运输管理局对公共交通工具的安全运行起着管理协调作用。

1.4.3运营主体分析

地面公交由杭州公交交通集团负责运营，经历90年的成长发展，杭州市公共交通集团已成为一家主营城市公共交通客运服务，兼营出租汽车、旅游客运、汽车修理、汽配及燃料销售、广告发布、房产开发、物业管理、公共自行车开发服务等于一体的国有独资有限责任公司，并拥有13家分公司，14家全资子公司（企业），14家控股公司，11家参股公司。杭州地铁1号線是由杭港集团负责运营管理的，杭港集团是由杭州地铁集团公司和香港铁路集团共同出资组建，杭州地铁集团公司占51%的股份，香港铁路集团公司占49%的股份。地铁2号线与地铁4号线由杭州地铁集团运营分公司运营管理。水上巴士的运营是由杭州市水上公共观光巴士有限公司负责运营，该公司成立于2004年的7月份，到2004年10月28日水上巴士顺利开通，水上巴士是全国首家经营水上公交的企业，主营水上公交，水上观光，水上旅游等业务。经过多年的发展，其管理体制不断完善，融资结构也更加趋于合理。公共自行车是由杭州市公共自行车交通服务发展有限公司运营的，其成立于2008年4月，是杭州公交集团下属的一家全资子公司，统一负责杭州市公共自行车交通系统的建设、营运和服务管理。杭州市公共自行车交通服务系统于2008年5月1日试运营，同年9月16日正式运营，截止目前，已具有3330个服务点，84100辆公共自行车的规模，日最高租用量达44.86万余人次，免费使用率超过96%。由于其便捷、经济、安全、共享的特征，以及“自助操作、智能管理、通租通还、押金保证、超时收费、实时结算”的运作方式，使公共自行车已经成为杭州中外游客和市民出行必不可少的城市交通工具，杭州城市公共交通体系的重要组成部分。

2.杭州公交票价体系现状分析

2.1杭州市公交票价体系的特征

杭州市公交票价体系有弹性不足等四个特征。

公交票价的制定中的虽季节变化而发生调整这是其第一个特征，在一些公交车中，例如下沙段的370，369 等，在夏季和冬季的时候，票价为两元，而在其他季节的时候票价为1元，可能是开空调，耗油量大，运营成本增加的原因。

公交票价弹性不足，公交实行每人每次收费，不与距离进行挂钩，因此类似于快速公交B1这种情况，即使乘坐一站地也得花费3元4元不等。

除部分线路以外，换乘优惠的措施，政策很少。相比较于上海等地的换乘优惠措施，杭州公交票价体系的建设在这方面还缺乏科学性。

享受公交地铁优惠人群覆盖人群广，包括离休干部、残疾军人、因公致残的人民警察、烈士遗属、因公牺牲军人遗属、病故军人遗属、70岁以上老年人等都享有不同程度的优惠，受众人群多。

2.2杭州市公交优惠政策

地铁优惠政策

（一）离休干部、残疾军人、因公致残的人民警察、烈士遗属、因公牺牲军人遗属、病故军人遗属、荣获国家无偿献血奉献奖的献血者、重度残疾人及盲人凭有效证件免费乘车。

（二）70岁以上老年人，凭有效证件在法定工作日高峰时段（7：00-8：30；17：00-18：30，以进入地铁付费区时间为准）须购半价单程票乘车，其余时间免费乘车。

（三）60岁至70岁（不含70岁）的老年人，凭有效证件享受单程票票价的5折优惠。

（四）一名成年乘客可免费带一名身高不足1.3米的儿童乘车，超过一名的，按超过人数购全票，身高1.3米以下的儿童不得单独乘车。

（五）杭州市内中小学生及职高、中专及技校学生，凭有效证件享受单程票票价的5折优惠。

（六）普通乘客使用普通储值卡刷卡乘车可享受单程票票价的9.1折优惠。

（七）具体实施细则详见《杭州地铁票价优惠实施细则》。

公交优惠政策

2.3杭州市公共交通的收入及成本费用分析

2.3.1杭州市公共交通收入分析

杭州市地面公交系统收入2010年至2014年收入状况，由于地铁开通后公交乘客分流，2013年公交客流量明显下降，导致对应票款收入下降了7.77%。

再加上2012年的营改增税制变革，综合税率提高了百分之8左右，导致扣税后收入大幅降低。再者我们也可以看出其他收入也在总收入中占有较高的比例，而在其他收入中，投资收益为2000万元，其余主要还是广告收入，杭州公交集团的投资项目由于法律法规等的限制其主要集中于与公交相关的行业，只有少部分投资于房地产项目，这部分的限制一部分增加了其投资的安全性，但也降低了其投资的回报率，政府应该适当对此进行一定程度上的放松管制。杭州公交集团下设有广告公司，其是全国同行业前20名。其应该努力增加融资渠道，开发广告新模式，紧跟时代潮流，增加广告收入。

3.杭州市公共交通票价体系存在的问题

3.1 共性问题

杭州市公共交通的共性问题

公共交通票价普遍偏高，公交车方面BRTB1等票价达到4元，比北京普遍的公交车都要贵，地铁方面，从文泽路地铁站到市区龙翔桥地铁站单程就需要5元多，比北京等市的地铁在平均价位上要贵许多.

3.2个性问题

公交的票价定价方面存在柔性不足的问题，全部实行的都是一票制原则，无论是坐一站或是从始发站做到终点站都是同样的价格，比如快速公交B1，从下沙坐到黄龙公交站票价为4元，从下沙到火车东站也为4元，这种票价制度影响了快速公交的作用的发挥。再者，在下沙环线公交369，370，在11月等月份实行2元票价，因为其开空调，但是在期间也有不开空调的日间，因此当日收费两元就不是很合理。

市民在乘坐地铁的时候，使用过多的卡种，致使地铁刷卡系统识别困难甚至出现失误，乘客无法正常出现出地铁口的事情也是经常出现的事情。（作者单位：浙江财经大学）