赵辛

2013年，全国收费公路通行费收入3652亿元，总支出为4313亿元，总体亏损661亿元。这是交通运输部2014年年底晒出的2013年度收费公路“账本”。

这是主管部门首次以公报形式公开全国收费公路的运营收支现状。从2011年到2013年，全国收费公路已连续亏损3年。在通行费收入已成为一笔“糊涂账”的普遍观感中，交通部门主动发布收费公路统计公报，是走向公开透明的跨越性一步。不过，从公报发布后的效果看，交通部门似应检讨自己的公开方式。

作为主管部门，对于这类数据的整合，原本应该比普通民众更具说服力，但前提是必须提供足够“取信于民”的明细台账。太笼统的“大数据”，不但无法解答公众疑问，还容易引发误读。

比如：一直是暴利行业的高速公路，为何会有这么大亏空？一年运营管理支出就有457亿元，比用于公路养护的390亿元还多，这是否合理？人们在购置汽车时缴纳的高额购置税和燃油税为什么没有被纳入养护支出？104亿元的“其他费用”，是不是存在隐形黑洞？

中国公路特殊历史条件下的投资建设模式被“大数据”的光芒掩盖。其实，这种国家财政投资的“先天不足”，才是导致中国“公路不公”的真正关窍。自1984年以来，因财力不足，中国就形成了先集资或银行贷款进行投资，然后收费还债的建设模式。“贷款修路，收费还贷”的口号由此而来，并成为公路收费的根本依据。那句流传甚广的“公路使用纳税人的钱来建设维护”，起码在中国并不准确。

交通部数据显示，依靠收费公路政策，中国修建了全国97%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路，只用20年就走完了发达国家60年的历程。有了这个前提，才有了全球第一公路货运量的正常运转。虽然在发展过程中，收费公路政策出现了一些问题，但也已经完成公路建设、服务国民经济大局的历史使命。遗憾的是，很少有人能从公报中得出这个结论。

661亿元的亏损“大数据”，也不符合公众对于收费公路的普遍观感。因为公众对于收费公路的观感，更多是从自身经历判断，特别是在收费行为已成为口口相传的段子：以前我们了解的打劫，就是“此路是我开，此树是我栽。想要从此过，留下买路财”。现在它变成了“前方500米处有收费站，请减速慢行”。其实，这其中有一个偷换概念的过程：十几家上市高速公路公司盈利，并不等于全国15.65萬公里收费公路全部盈利，更不等于全国435.62万公里公路全部盈利。与亏损数据形成鲜明对比的企业高福利待遇，不仅是中国国企的通病，也仅限于少数管理层，至于收费员月入8000元，则是早被证伪的谣言。

被“大数据”掩盖的，还有区域发展的不均衡。随着国土均衡开发需要，高速公路网将逐步向中西部地区和山区延伸，这意味着工程造价和建设成本大幅攀升。2013年，高速公路的平均造价已高达9082万元/公里。如仍按照1990年代的收费期限和通行费标准计算，大多难以收回投资和偿还贷款。在国家财政投资缺位的情况下，为解决巨大的资金缺口，必须对全国高速公路实行统一的收支管理和成本核算，即“统贷统还”。按2000年已建成里程往后推算，近两年内，收费即将到期的高速公路约1.6万公里。这些道路是否均会继续延期收费，备受关注。

如果不再新建高速公路，三年可以止损。但中国经济要保持发展，公路的作用不可估量。根据规划，到2030年，中国还有40%的国家高速公路和国道需要建设。作为交通主管部门，要想取得全社会的理解，在面对非公路从业人员的民众时，要拿出足够的沟通诚意，换位思考，改善公报发布方式，而不是满篇专业词汇的自说自话。