李巧莲

（哈尔滨商业大学 经济学院， 黑龙江 哈尔滨 150028）

中俄边境线共有4350多公里，其中俄罗斯和黑龙江的边境线就长达到3300公里，黑龙江省在中俄贸易发展中具有得天独厚的天然优势。尤其是《黑龙江和内蒙古东北部地区沿边开发开放规划》于2013年8月通过国务院审批，使得黑龙江和内蒙古东北部地区沿边开发开放上升为国家战略，文件确立了黑龙江省在中俄贸易中的地位。在天然的地理区位优势，国家的政策倾斜影响下，黑龙江省成为中国对东北亚开放、尤其是对俄开放的桥头堡和枢纽站就成为顺理成章的事情。

据资料显示：2011年，黑龙江对俄进出口189.9亿美元，同比增长154%。其中对俄出口完成43.5亿美元，同比增长1.5%；进口完成146.4亿美元，同比增长359%。2012年，黑龙江省对俄贸易额为875亿美元，较2011年增长5.1%；其中，进出口实现213.1亿美元，同比增长12.2%。2013年，黑龙江省外贸进出口保持着强劲增长势头，全年进出口总值高达388.8亿美元，再创新高。其中，出口总值162.3亿美元，增长12.4%，高于同期全国出口增速4.5个百分点；进口总值226.5亿美元，下降2.2%。黑龙江省是我国对俄经贸合作的第一大省，在中俄贸易中贡献卓著。

一、黑龙江省口岸的基本情况和存在问题

(一)基本情况

口岸是国家指定的对外来往的门户，是国际货物运输的枢纽。从某种程度上说，它是一种特殊的国际物流节点。随着中国对外开放的深入以及中俄贸易的发展，目前黑龙江省拥有国家一类口岸25个，包括水运口岸哈尔滨、佳木斯、桦川、绥滨、富锦、同江，抚远、饶河、萝北、嘉荫、逊克、孙吴、黑河、呼玛、漠河共15个，公路口岸东宁、绥芬河、密山、虎林共4个，航空口岸哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯4个，以及绥芬河、哈尔滨内陆港铁路口岸2个。这些获准的开放口岸中，同时被中俄两国政府确认的口岸有15个，分布在黑龙江省北部界河黑龙江以及东部界河乌苏里江流域的14个边境市县，剩下的10个为内河、内陆及航空口岸，分布于松花江和嫩江流域6个市县。与俄罗斯边境对应的口岸是：漠河—加林达；黑河—布拉戈维申斯克；逊克—波亚尔科沃；嘉荫—帕什科沃；萝北—阿穆尔泽特；同江—下列宁斯阔耶；抚远—哈巴罗夫斯克；饶河—比金；虎林—列索扎沃茨克；密山—图里罗格；绥芬河—波格拉尼奇内；东宁—波尔达夫卡；呼玛—乌沙科沃。

(二)存在问题

首先，各口岸规模较小。黑龙江省虽然是全国拥有对外开放口岸较多的省份，但除绥芬河、黑河、同江、东宁等口岸颇具规模。有客货运量外，其他口岸的规模都较小，客货运量也少，甚至桦川、呼玛和孙吴这三个水运口岸根本就未开通，但却已经投入了大量人力、物力、财力进行建设，结果没能投入使用，也就没能带来任何效益。这实际上做的就是无用功，造成大量人力、物力、财力的浪费，从最优化原理角度评价，就是决策未能达到最优。

其次，从总体看各口岸缺乏统筹规划和整合。这就使得有限的建设资金使用分散混乱，未能有效地改善口岸发展环境。各口岸之间相互争夺腹地和资源，对自身没有明确定位，导致相当严重的同质化和无序化竞争，影响了口岸整体效益和经济的规模化、集约化发展。

再次，各口岸缺乏有力产业支撑，口岸载体城市“生产性功能”缺失，且与腹地中心城市的经济关联度低。其中口岸与内陆中心城市经济联系度低这一问题尤其严重，以口岸城市和腹地城市之间的通道设施为例，目前黑龙江省的实际情况是，部分与国际口岸接驳的道路技术等级低，通行能力小，部分线路甚至存在“断头路”现象，像哈尔滨-黑河、哈尔滨-佳木斯(同江)、哈尔滨-绥芬河等通道，都是连接对俄重要贸易口岸的通道，但干线铁路并未延伸至口岸城市，而是由支线铁路引入口岸，抑制了口岸通关量的增长和对外经济的发展。同样，各口岸间也缺乏便捷的铁路联络通道。

第四，部分口岸设施已经趋于陈旧落后，更新换代资金缺乏，动力不足。像一些国境桥使用超期、查验楼老化陈旧、货物检查场地和旅客侯检场地过于狭窄等。虽然近年国家也陆续投入资金对其建设维修，但取得的效果并不显著。

第五，由于气候原因，黑龙江省与俄罗斯的边境口岸大都受季节影响。尤其是水运口岸，无法做到常年开放。俄罗斯的阿尔山、阿日哈沙特以及额布都格就是季节性口岸，而我国的漠河、黑河、抚远等口岸，在天气寒冷时就无法运输。此外，公路口岸中有大量低级砂石路面存在，弯道多，线型又差，在长而寒的冬季，会出现翻浆和冰冻等现象。这些都会影响黑龙江省对俄贸易发展。

二、黑龙江省口岸优化发展对策

寻找解决黑龙江省口岸存在问题的对策，就必须对所有口岸按照各自的主要功能进行优化布局，形成符合黑龙江省省情的、有自身特色的发展模式，提高口岸的使用效率和经济效益，进而促进黑龙江省对俄贸易的发展。

(一)布局优化构思

人们在生活工作中经常提到的是商业布局、商业圈，对商业布局和商业圈进行研究和优化，以便获取最好的经济效益。商圈是指商店以其所在地点为中心，沿着一定的方向和距离扩展，吸引顾客的辐射范围，简单地说，也就是来店顾客所居住的区域范围。商圈按照顾客密度的不同以及辐射范围的不同把其划分为核心商业圈，次级商业圈和边缘商业圈。由此借鉴，对黑龙江省对俄贸易口岸进行布局，建设具有最大覆盖面的口岸圈。

口岸的优化布局不仅要考虑口岸的自身的类型、地理位置，还要考虑口岸的功能，把25个口岸按照功能分类，形成以齐齐哈尔为腹地，哈尔滨综合型口岸为核心口岸圈，以牡绥东、佳同抚两条横向口岸线为次级口岸圈，漠黑嘉、密虎饶两条纵线为边缘口岸圈的口岸布局。

(二)发展模式构思

黑龙江省的口岸发展若要形成有自己特色的口岸模式，就必须在借鉴其他口岸地区成功的基础上，结合自身的实际情况，走出属于自己的成功之路。其中比较成功的口岸发展模式是河口口岸发展模式和宁波口岸发展模式。

1.河口口岸模式。把口岸作为城市建设来推动；把大通道作为大流通来推进；把两国一城作为大舞台来搭建。把口岸建设作为城市建设来推动，把城市建设作为口岸建设来发展，这是其制胜的一大法宝。且河口是国际大通道，口岸年货运量和外贸进出口总值在云南省名列前茅，随着昆河高速路、泛亚铁路东线的建成通车，河口国际大通道的作用和地位将更加凸显，借助大通道，促进大流通，这是河口推进桥头堡建设的一大动作。河口县以口岸为依托，围绕口岸物流、人流、资金流、信息流等形式，开展多行业、多部门、多层次、多环节、多功能、分工协作的综合经济体。同时，河口县充分利用两国一城的独特优势，把其打造成合作共赢的经济大舞台，积极推进区域性合作，利用口岸资源优势，积极引进资金和技术管理人才。

2.宁波口岸模式。宁波口岸确立大口岸理念，建设现代化国际港口城市。“大口岸”是指基于大港口、大交通，促进大物流，由大开放、大通关、大网络构成的有机系统。宁波依据自身实际情况制定发展策略：作为口岸城市，最重要的资源是口岸，核心竞争力也在口岸。把资源优势转化为竞争优势，既要加强口岸基础设施和相关配套设施建设，也要加强大开放、大通关、大网络等口岸环境建设。在这种新形势下，宁波深入研究大口岸的相关重要问题，组织实施大口岸战略，进一步扩大口岸开放，提高口岸执法监管和服务水平，加快口岸通关速度，降低物流综合成本，营造良好的口岸环境，推进现代物流业发展，提升宁波城市核心竞争力，促进宁波现代化国际口岸建设。

3.黑龙江口岸模式。黑龙江省土地面积在全国排名第六，相对来说属于地广人稀的省份，且气候寒冷，特别是一些边境地区，像漠河等地寒冷期几乎达到半年，黑龙江省口岸的主要贸易对象——俄罗斯这种情况比黑龙江更为明显。因此在借鉴河口和宁波口岸成功经验的基础上，黑龙江省应按照“大腹地、小门户”模式进行发展建设。

黑龙江腹地广阔，按照上文针对口岸存在问题进行的优化布局基础上，选择南部的东宁、绥芬河，中部的同江，北部的黑河等主要边境口岸进行重点建设，集中优势力量提高这些边境口岸的通关能力和服务水平，形成通关高效率、服务高水平的对俄门户。

而在腹地形成以哈尔滨为核心口岸圈、佳木斯、牡丹江为次级核心口岸圈的腹地模式，注重发展腹地经济，提高腹地运输水平，建设腹地和门户的信息化平台，最后形成信息共享、分工明确、相互联系、配合的腹地系统。

[1]国家十二五口岸发展规划[S]

[2]杨昕沫.改革开放以来黑龙江省与俄罗斯远东地区的边境贸易的回顾与解析[J].经济研究导刊，2012(2)

[3]刘建利.我国沿边口岸经济特殊性分析及发展建议[J].中国流通经济，2011(12)

[4]王志远.关于中俄边境贸易发展的几点思考——基于满洲里、绥芬河、黑河三市边境贸易的调查分析[J].俄罗斯中亚东欧市场，2009(5)