邵常岁

（上海师范大学人文与传播学院，上海200234）

试论交通方式变迁对近代山东运河城市的影响
——以济宁的兴衰为例

邵常岁

（上海师范大学人文与传播学院，上海200234）

交通运输方式在城市发展过程中起着重要作用，它的变迁会对城市的兴衰会产生重大影响。以济宁为例探讨交通运输方式的变迁对近代山东运河城市兴衰的影响。随着元朝京杭大运河的贯通，河运成为沟通南北，发展漕运的重要交通运输方式。依靠河运，山东运河城市迅速发展起来，其时它们经济发达，文化兴盛，政治地位提高。但至清末，新兴的交通运输方式铁路兴起，对山东运河城市产生了重大影响。铁路分流了运河的大部分客货运量，因铁路而兴起的新的转运贸易中心和交通枢纽也对运河城市造成了冲击，铁路使山东运河城市在全国整体的经济、交通与城市层次体系中被边缘化，走向衰落。

交通运输方式；运河；铁路；运河城市；济宁

历史上，随着京杭大运河的贯通与漕运的兴盛，在山东沿运河也逐步兴起了德州、临清、聊城、张秋、济宁、南阳、台儿庄等运河城市。近年来，伴随南水北调和大运河申遗工程的开展，运河与运河城市的研究再次受到关注，大运河山东段以及山东运河城市也成为学者研究的重要对象。目前，有关这方面的研究已经取得丰硕成果。①这方面的研究成果主要有史念海先生的《中国的运河》；陈桥驿先生的《中国运河开发史》；陈壁显先生的《中国大运河史》；岳国芳先生的《中国大运河》；安作璋先生的《中国运河文化史》等，这些都是研究中国运河的综合性著作，对中国运河，尤其是京杭大运河的发展史做了比较全面的研究，其中对山东运河及运河城市也多有涉及。在运河城市研究方面，主要有傅崇兰先生的《中国运河城市发展史》，此书对运河城市的研究颇为深入，详细的叙述了运河城市的兴起和发展历程。关于运河与运河城市研究的学术文章则更是不胜枚举，如邹逸麟的《浅谈清代山东运河行运之艰难——读＜居济一得＞体会》和《山东历史地理问题初探》两篇文章，是研究山东运河的代表作，也谈到了清代济宁段运河的历史变迁。刘永的《京杭运河与聊城的兴衰》；王云的《明清山东运河区域社会变迁的历史趋势及特点》；魏梦太的《明清山东运河沿岸城市经济》，王频的《清代运河衰落原因论析》等，则从多个方面论述了运河城市的兴起、发展、和衰落的全部历程。但在山东运河城市衰落的原因研究中，对于交通运输方式的变迁这一因素的分析尚付阙如，因此，笔者拟从运河与铁路这两个不同时代的主要交通运输方式的变迁角度论述其对近代山东运河城市兴衰的影响，探讨其在运河城市发展过程中所扮演的角色。为具体研究此问题，本文以具有代表性的运河城市济宁为例，探讨交通运输方式变迁对运河城市兴衰的影响。笔者能力有限，在研究过程中对问题的把握和论述难免有不足之处，还请方家批评指正。

一、大运河济宁段的贯通及其对济宁发展的影响

（一）元明清三朝对大运河济宁段的开凿与治理

至元八年（1271），元朝建立，定都大都（今北京），全国政治重心经南宋一朝复移至北方，但此时中国的经济重心已移至南方。“元都于燕，去江南极远，而百司庶府之繁，卫士编民之众，无不仰给于江南。”②《元史》（卷九三），《食货志一》，北京：中华书局点校本，1976年。综合当时各种因素，元政府决定开凿连接中国南北的运河以解决南北交通和漕粮运送等问题。元朝要开凿的大运河，多数旧有河段经过疏浚之后仍基本畅通，唯有济州（今济宁）以北至临清间无河道。因此，开挖这段河道成为修建大运河的关键所在。元政府采纳并批准了民间水利专家马之贞“于济州城南汶、泗合流于北清河之间开一新河，然后北引汶水，东引泗水，便可南达江淮，北通京津”①《元史》（卷六五），《河渠志二》，北京：中华书局点校本，1976年。的开凿方案。从至元十九年（1282）十二月到至元二十年（1283）八月，水利专家郭守敬主持开凿了自济州至须城（今东平）安民山段运河，此即济州河。至元二十六年（1289）正月至六月，元政府又开凿了须城至临清间的河道，元世祖赐名“会通河”，济州河并入会通河。至此，京杭大运河全线贯通。但自元中期以后，会通河诸闸多有毁坏，加之政府疏于管理，至元末，会通河竟废弃不用。有元一代，漕运仍以海运为主。

明初，黄河决口，会通河被完全淤塞。明迁都北京以后，“上贡、百官、六军悉待哺于江南之稻”②［明］万恭撰，朱更翔主编：《治水全蹄》，北京：水利电力出版社，1985年，第70页。。物质的亟需使疏浚运河迫在眉睫。永乐九年（1411），明成祖派工部上书宋礼坐镇济宁，负责治理会通河。宋礼采纳汶上管泉老人白英的建议，疏浚河道，引汶济运，修建南旺水利枢纽工程，终使运河畅通。之后，明政府对大运河济宁段主要围绕水源和避黄两个问题，开展了几次大规模的治黄保运行动，成绩显著，漕运兴盛。

清前期，政府在明朝治运的基础上对济宁段运河做了进一步的治理与维护，保证了运河的畅通。这样，经过元明清三代的开凿、治理与维护，济宁段运河成为京杭大运河沟通南北、运送漕粮的重要区段。像济宁这样的一批山东运河城市也随着大运河的贯通与漕运的开展逐步发展、兴盛起来，进入它们的历史辉煌期。

（二）运河城市济宁的兴起与发展

“纵观我国的城镇，大都傍水发展起来，因而，运河的开凿和漕运的发展则成为一些城镇兴起繁盛所依藉的一种重要的自然条件和社会背景。”③彭云鹤：《明清漕运史》，北京：首都师范大学出版社，1995年，第196页。京杭大运河的贯通则带动了运河城市的兴起与繁荣。济宁，这座因运河而兴盛的城市极具有代表性地体现了大运河对山东运河城市发展的推动与决定作用。

首先，大运河抬升了济宁的政治地位。济宁治下的南旺镇是大运河全程的制高点——水脊，地势高，水源不足；被称为“闸河”的运河济宁段，其闸、坝、口、水柜约占全程的四分之三。特殊的地理条件及其带来的治运问题使得济宁区段成为大运河开凿和治理过程中的重难点。为此，元明清三代不断派遣高官重臣和水利专家前往济宁主持河务与漕运，且都派设最高司运机构驻节济宁，元朝时的行都水监、汶泗漕运使、都漕运司，明朝时的总理河道、河道都运使衙门，清朝时的总理河道、河南山东河道总督都常驻济宁。另外，中央政府还在济宁派驻军事机构以保证漕运的安全畅行。明清时期的济宁官署衙门林立，至今民间仍有“济宁七十二衙门”之说。因此，济宁“以其在京杭大运河上的重要地位以及它在历史上所发挥的巨大作用，其理所当然地成为京杭大运河的河都”④汪孔田：《济宁是京杭大运河的河都》，《济宁师范专科学校学报》2003年第2期。。明初改原济宁路为济宁府，到了清雍正、乾隆年间，又升济宁州为直隶州，直属山东行省。由此可见，济宁政治地位的上升乃是由大运河所带动的。

其次，大运河造就了明清时期济宁繁荣的经济。济宁自古“南控徐沛，北接汶泗”，地理位置优越，大运河的开凿与贯通更使得当时的济州城一跃成为南北水运的咽喉，“南通江淮，北达京畿”。因而，济宁成为大运河上的南北转输要地和鲁西南地区转运贸易的主要码头。“江南之材，从河入漕；山西之材，从沁东下，由济濮故渠入漕……服食器用，鬻自江南者十之六七。”⑤万历《兖州府志》（卷四），《风土志》，上海:上海书店出版社，1990年。南方的瓷器、丝织品、竹木等商品都是经运河北上至济宁等运河中转码头销往各地；北方的棉花、皮毛、烟叶等商品也是先在济宁等运河城镇集聚，然后经大运河南下。据康熙《济宁直隶州志·艺文志》记载:“济宁……四百万漕船皆经此地……冠盖之往来，担荷之拥挤，无隙晷也。”由此可以想象当年济宁的繁忙程度和转运贸易的发达，而这一切无不依赖于运河的畅通与漕运的兴盛。

明清时期，济宁转运贸易的兴盛也带动了其工商业与手工业的发展。最迟到万历年间，济宁的商业已十分发达。康熙《济宁州志》引万历旧志文称，此时的济宁“江淮百货走集，多贾贩民竞刀锥之利，趋末者众”。至清前期，济宁铺面作坊鳞次栉比，“商户发展到上千万户，年营业额高达白银亿两以上”①刘士林，耿波，李正爱：《中国脐带·大运河城市群叙事》，沈阳：辽宁人民出版社，2008年，第78页。。康乾时济宁成为运河沿岸三大名城之一，七大经济重镇之一，市场辐射周围地区近百县，其经济实力远超省会济南。与此同此，济宁的资本主义萌芽也在竹竿巷、玉堂酱园这些行业与手工作坊中诞生了。

明清时的济宁城市也逐步发展起来，市区规模不断扩大。道光年间，街道数量显著增加，老城区原有45条，此时又增加了59条；郭城区原有43条，此时更猛增加了140条。②道光《济宁直隶州志》（卷四），《建置一》，北京:国家图书馆馆藏尊经阁吏房藏版，清咸丰九年（1859年）。济宁的人口也大为增加，“在城人口已达十万以上，这个数字基本维持到清末”③魏梦太：《试论明清时期运河沿岸城市经济》，《济宁师范专科学院学报》2004年第2期。。

济宁因运河而兴，京杭大运河把济宁推上了发展的顶峰，带动了其政治、经济、文化及城市建设的发展。但需要指出的是，像济宁这样的山东运河城市的繁荣大都不是依靠自身发达的商品生产，多半是建立在转运贸易与商品流通上的，而这种转运贸易又是以运河沟通南北商品流通为基础的。济宁“之所以能在明清两代成为鲁西南地区一个商业城市，全靠了京杭运河的畅通”。因此，运河成为运河城市济宁的生命线。这一交通运输方式的兴衰与变迁直接决定着济宁的兴衰，这是大多数山东运河城市的共同发展特点。

清朝末年，新兴的交通运输方式——铁路开始在中国兴起，对运河城市产生了重大的影响。

二、铁路的兴起及其对济宁兴衰的影响

交通是新的城市形成的推动力，同时也对某些旧有城市产生冲击力。近代交通地理的变迁是城市兴衰的重要原因之一，近代运河城市的兴衰即与交通方式的变迁息息相关。19世纪末、20世纪初，铁路在中国兴起，并很快超越运河成为重要的交通运输方式，运河在交通运输体系中被边缘化，这对以运河为生命线的运河城市产生重大影响。在山东，对运河城市影响较大的铁路主要是胶济、津浦两铁路。

（一）胶济、津浦两铁路的修建

胶济铁路是在1898年3月6日德国强迫清政府同其签订的《胶澳租界条约》中提出修建的，条约规定清政府允许德国在山东修建青岛至济南的铁路。该铁路于1899年9月23日自青岛开工建设，1904年6月1日按计划修至济南完工，同年实现全线通车。胶济铁路成为近代山东境内第一条铁路大动脉，连接了省会济南与外埠青岛，贯穿山东中东部。它的修筑通车以及由此引起的山东交通运输方式的变迁和新的商埠济南的兴起对大运河及运河城市济宁产生了重要影响。

津浦铁路是由英德两国资本集团背着清政府在1898年9月召开的伦敦会议上擅自决定承办的。该铁路于1908年7月正式开建，1912年竣工，其线路在山东段大致与运河平行。津浦铁路路线设计过程中，在济宁还发生了夺路事件。济宁和兖州都强烈要求铁路从各自的城域经过，济宁还选派潘复、袁景熙等人进京请愿。几经周折，清政府在英德两国的干涉下决定铁路经兖州南下，而增修兖济支线，以解济宁各界切盼之情。

（二）胶济、津浦两铁路对运河济宁段客货运量的分流

新兴交通运输方式作为先进生产力的代表，必然会对传统的运输方式产生重大冲击。在山东境内胶济、津浦两铁路与京杭大运河距离较近，地理位置因素也决定了两铁路不可避免地会吸收原先由运河运输的客货量。

明至清中期，济宁作为大运河沿岸的水陆重镇，中转贸易非常发达，“进行商品的中转集散是当时济宁城市的重要功能”④蔡勇：《济宁运河文化的形成及特点》，《济宁师专学报》1995年第4期。。即使1855年黄河北徙致使运河在济宁南旺以北淤塞，自济宁以南河段仍可通航，经运河运输的南北物资仍占不小的份额，此时的济宁仍为山东“省境次于济南之大都市”⑤白眉初：《中华民国省区全志·山东省》（第2册），北京:北京师范大学出版社，1924年，第224页。。所以，自济宁以南段运河在清后期的南北物资运输中仍然发挥着重要作用。但1904年修建完工的胶济铁路打破了这一局面。胶济铁路联通了距离运河较近的济南与外埠青岛，加之铁路运输速度快，运量大的优势，山东及其周边地区的客货运输、商品流向出现了向铁路集中的趋势。例如:光绪年间，山东三大产棉区（鲁北、鲁西、鲁西南）有两个分布在运河区域，运河区域的棉田占山东棉田数的76.5%。①中共青岛铁路地区工作委员会：《胶济铁路史》，济南：山东人民出版社，1961年。清末民初，山东运河区域也是花生的种植区，这些地区所产大量棉花、花生过去主要经运河南下运至江南等地，但在胶济铁路修通之后，这些货物大多改由铁路运输至交通枢纽或沿海口岸再销往各地。胶济铁路通车的第二年（1905年）其货运量即达310482吨，运送旅客803527人次；1924年的运货量已发展至2234935吨，运送旅客量增至3992994人次。②陈东生：《明代以来山东植棉业的发展》，《中国农史》1992年第3期，第30、14页。而此时的济宁运河已经“多为地方短途运输，其年货运量尚不及清前期的二十分之一”③张照东：《清代漕运与南北物资交流》，《清史研究》1992年第3期。。1912年全线通车的津浦铁路，是连接中国南北的一条铁路大动脉，在南北物质运输中发挥的作用与产生的影响远大于当时的京杭运河。由于大运河济宁段与津浦铁路大致平行且距离很近，“济宁既不在铁路干线上，又有兖州济宁支线与津浦铁路相连，因此（运河济宁段）客货运输大部为铁路所夺，在经济上的作用大大下降”④安作璋：《中国运河文化史》，济南：山东教育出版社，2001年，第2056页。。另据国民政府实业部对山东省的调查报告称:“（济宁）自筑津浦铁路后，客货多改由火车运载，迩时通行运河之船只，仅黄胯子及渔船二种而已。”⑤民国实业部贸易局：《中国实业志·山东省》（丁），1934年，第23页。明清时济宁运河上往来帆樯如林，河岸上货物堆积如山的繁忙景象已不复存在。此时京杭大运河已是名存实亡，在现代交通运输方式铁路的冲击下逐渐被边缘化。铁路的兴起致使原来的运河运输业受冷落的同时，也导致了原先依赖运河运输生存的商贩、工人等一批人的失业，出现了铁路“与民争利”的现象。

20世纪之初就有人预言，今日之“商业大势，由河流贸易时代，而一变为铁路贸易时代”，并认为“将来商业之消长，当以铁路之长短为比例，不得以河流之多少为比例也”⑥清邮传部图书通译局：《交通官报》，1909年第1期，第7页。。这一推测虽有过于绝对之嫌，但铁路取代运河成为主要的交通运输方式，分流了运河大部分的运输量当属事实。这对于依赖运河而兴，而又不在铁路干线上的山东运河城市来说，无异于釜底抽薪，对运河城市的衰落产生了直接影响。

（三）铁路转运贸易中心济南对运河城市济宁的冲击

“随着交通工具的变化，旧的生产中心衰落，新的生产中心兴起”。⑦《马克思恩格斯全集》（第24卷），北京：人民出版社，1972年，第516页。在近代山东及周边，随着胶济、津浦铁路等新的交通运输方式的出现，济南、兖州、徐州等铁路沿线城市成为新的转运贸易中心或交通枢纽，商贩及转运贸易逐渐移向这些城市，这必然会对传统的货物集散地——山东运河城市产生重大冲击，其中以济南对济宁的冲击与竞争尤为显著。

济南是胶济铁路的西部终点站，在胶济铁路尚未修通之前，山东为了抵制德国势力向山东腹地渗透和扩张，便主动在济南自开商埠。“胶济铁路成为推动济南自开商埠与促进商埠发展的重要原因之一。”⑧林吉玲，董建霞：《胶济铁路与济南商埠的兴起（1904-1937）》，《东岳论丛》2010年第3期。1912年途径济南的津浦铁路建成通车，使位于T字形铁路构架交汇点的济南，成为沟通东西，贯穿南北的交通枢纽。济南商业贸易因此大为发展，其“商业日趋繁盛，凡举周围各县，莫不以此地为销售市场。”⑨胶济铁路局车务处编：《胶济铁路经济调查报告·分编六》，济南:胶济铁路局车务处出版，1933年，第15页。这时，济南开始成为铁路沿线新兴的进出口商品集散的中心市场和客货中转站，“凡山东西部及山西、河南等省之土货，欲输往外洋者，先集中于济南，再运集于青岛，故济南为鲁晋豫三省出口土货最初集中市场。”⑩民国实业部贸易局：《中国实业志·山东省》（丁），1934年，第38页。清中期发展尚不及运河城市的济南，“遂不独为山东政治之中枢，更为山东工商业之要埠。”(11)林吉玲，董建霞：《胶济铁路与济南商埠的兴起（1904-1937）》，《东岳论丛》2010年第3期。与此形成鲜明对比的是这一时期的济宁却每况愈下，失去了明清时期运河沿岸货物中转站的地位。据国民政府实业部对当时山东省的调查报告称:“济宁为运河沿岸之中心地点，在铁路未筑以前，东至沂州，西至汴梁，南至徐州，北至济南，莫不以此为百货转运之起点，商业之盛甲于全省，及粮运改途，河道废弥，津浦通车，于是四方商贩均改由铁路运输，贸易重心渐移向济南、徐州一带，该县市况顿见停滞，不复如昔之蒸蒸日上。”①民国实业部贸易局：《中国实业志·山东省》（丁），1934年，第226页。曾盛极一时的济宁在新的转运贸易中心和商埠济南的冲击下，政治地位也大为下降。民国时期，济南成为山东的政治、经济和文化中心。济宁则由直隶州降为济宁县，原先设在济宁的司运机构也被撤销或迁离。近代济宁的变迁集中反映了因铁路交通而形成的新的转运贸易城市和商埠对运河城市的冲击，致使后者进一步衰落。济宁“在山东乃至全国经济层次体系中迅速向边缘位置滑落”②孙竞昊：《清末济宁阻滞边缘化的现代转型》，《清华大学学报》2010年第1期。。这也是其他山东运河城市的共同命运。德州、临清、聊城、张秋、南阳、台儿庄等曾经繁荣的运河城市在济南、兖州等新兴的转运贸易中心和商埠的冲击之下也逐渐地没落下去。

结语

在中国运河城市发展史上，交通运输方式扮演着重要角色。京杭大运河的贯通促进了山东运河城市的产生与发展，并使其经济繁荣，文化兴盛，城市规模扩大，人口增多，同时，还获得了其他普通城市无法比拟的政治地位。而到了19世纪末、20世纪初，新的交通运输方式——铁路兴起并很快取代运河成为重要的交通运输方式，在铁路沿线也开始形成新的转运贸易中心和商埠，这对运河山东段及山东运河城市的衰落产生了直接的影响，运河城市在全国的经济、交通与城市层次体系中被边缘化，从而进一步衰落。不过，这种衰落也是相对的，表现为由明清时发达的运河城市衰退到一般城市的境地，整体发展速度相对缓慢，在全国政治经济格局中的地位下降。当然，我们也不能否定铁路对运河城市的积极作用，但在运河衰落，铁路兴起的特定历史时段，铁路对运河及山东运河城市的负面影响是很大的。

Influence of changes in mode of transportation upon the canal cities in Shandong province in modern times

SHAO Changsui

Mode of transportation plays an important role in the process of urban development，the changes in which would have a significant impact on the ups and downs of a city.Jining is used as an example to explore how the changes of the transportation in modern Shandong influenced the canal city's ups and downs.Since Beijing-Hangzhou Grand Canal came into being in Yuan Dynasty，transportation through rivers has become an important mode connecting the north and the south，developing the grain transportation.With the help of transportation through rivers，Shandong Province canal cities developed very quickly with advanced economy，cultural prosperity，and enhanced political status.However，the canal cities in Shandong Province were most influenced because of the emergence of a new transportation mode-railway late in Qing Dynasty.Railway scrambled for the passengers and cargo traffic volume of the canal，and the flourishing transfer centers and traffic hubs had some impacts on the cities.Railways contributed to the marginalization of the canal cities in Shandong Province in national city network in terms of economy，traffic，and city rank，and their further decline.

mode of transportation；canal；railway；canal city；Jining

K25

A

1009-9530（2015）01-0131-05

2014-12-03

邵常岁（1989-），男，上海师范大学人文与传播学院2013级研究生，研究方向为中国近现代史。