□钟远明（武汉大学 历史学院，湖北 武汉 430072）

抗战爆发前后粤汉广九两路接轨案研究
——基于中央、地方与英国的考察

□钟远明
（武汉大学 历史学院，湖北 武汉 430072）

1937年8月，粤汉广九两铁路在耽搁二十余年后得以接轨，战略物资终于能够通过“香港通道”进入内地，支援抗战。然而，以往英国为其远东利益积极谋求两路接轨，被广东民众视为包藏祸心之举；地方当局藉民意之反对，垄断路政，中央政府为此与之争持。随着日本侵华步伐的加紧，两路接轨以利备战日益紧迫，但地方反对之声依旧不绝，中英两国在几近“瞒天过海”下完成接轨事宜，折射出古老国度在民族生死存亡之际背负沉重历史包袱实现蜕变的艰难历程。

抗战；粤汉；广九；香港通道；中英关系

1937年8月，粤汉广九两铁路在千钧一发下接轨，抗战战略物资终于得以通过 “香港通道”（Hong Kong Passage）源源不断进入内地。两路接轨对抗战大有裨益，究竟是何种因由掣肘，导致两路未能赶在抗战全面爆发前及早接轨？问题的背后是中央、地方与英国三方之间长达二十余年错综复杂的交涉较量，过往研究常一语带过，未作深究。①涉及此问题或抗战时期“香港通道”的研究有：余绳武、刘蜀永主编：《20世纪的香港》，中国大百科全书出版社1995年版；张晓辉：《抗战前期的粤港贸易线》，载《广东社会科学》1995年第5期；张晓辉：《香港与近代中国对外贸易》，中国华侨出版社2000年版；以及笔者拙文：《命悬一线话广九》，载《羊城晚报》2012年5月19日，B10版。故笔者尝试在中英文资料的基础上回答上述问题，并期方家指正。

1　接轨问题的起源

1906年5月，商办广东粤汉铁路总公司成立，随即往北续修粤汉路；广九铁路华英两段亦于1907年8月同时动工。两路同汇于广州；而早在两路兴建之初，广九路即定位为粤汉路支路，故接轨实早有定议。缘何此事成为陈年悬案，根源仍须追溯。

甲午战后，列强在华角逐白热化，对华输出铁路资本构成列强扩张的重要环节。英国对华经贸冠绝列强，充当着关键角色。原有航运难以满足香港商贸发展，修筑一条由九龙至广州乃至内地的铁路既是突破发展瓶颈的要求，亦符合世界经济发展的潮流。当英国攫取广九路修筑权后，其着眼点是立足香港，布局远东：通过对华南铁路的控制，令香港成为华南唯一远洋出口大港，日后更谋求连接粤汉路，将英国两大势力范围——华南与长江流域连成一气，连通至西伯利亚乃至中亚，实现庞大计划的关键环节取决于 “香港本地铁路应该接轨于粤汉路”。［1］（P88）

英国实现上述意图遭遇一系列挑战。英国觊觎已久的粤汉路在张之洞、盛宣怀等人的主持下落入美国之手。美国公使依据《粤汉铁路借款草合同》中有“嗣后欲由粤城续建至海滨或别处，亦可随时与督办大臣妥商”，要求修造广九路，并抗议英国修造广九路。总理衙门则认为朝廷答允英国在先，而粤汉草约当中并无注明九龙字样，且所言“系向西连接支路”由美修造，九龙在广州之东，且为英租借地，“英自不肯让”。［2］（P784）而怡和洋行商订广九路 “当有接连粤汉之意”，“如能英美两路联接，可以解纷”，［3］（P785）最终英美应允“和衷商办”。［4］（P794）

英国因美方违约引发中国国内“赎路”抗争而喜出望外，但民间资本的冒起令接轨意图无从实现。英国虽通过向张之洞借款实现对粤汉路的资本渗透，并达至广九粤汉两路挂钩，［5］（P9248，9368，9373；7565-7567；17）但并未获得该路的实质控制。当时粤商力争粤路商办，迅速聚集大量商股，成立粤路公司，并意欲承揽两广之铁路工程，广西绅商“拟附入粤汉铁路公司”，［6］省内广九路更是不在话下，力图一并收为商办。1907年3月7日中英签订《广九铁路借款合同》［7］时任粤督周馥对广九路借款合同感到不满，表示该合同“主权既多损失，尤于全粤路政有碍……将全省路政为所挟持”。他根据粤绅商易学清等十六人禀称：“观于粤汉铁路所集之款，不数月而认股者逾倍……果能调度得宜，广九百五十万镑之款，粤路公司兼办之，尚有余裕。”［8］（P786-788）由此可见，两广官民对广九路落入英国手中颇为不平。粤商自1904年酝酿“废约自办”以来，展现民族主义情绪，令英国谋求接轨未能顺遂，集中体现在1910年邮传部认为两路接轨刻不容缓，抱怨“日久未报开工”，催促商办粤路公司从速办理接轨事宜，“官办商办各路不分畛域”，［9］（P17）该公司拒不执行，便是明证。

时任邮传部铁路总局局长梁士诒最终搁置两路接轨。英国担心粤汉路竣工后，作为南段终点的广州垄断内地商务，香港则为广州阻隔与内地之联系；一旦粤汉全路告成并与广九路接轨，货物不再停留广州，“使南北十数省之货物胥聚于香港”。［10］（P129）藉此侵夺广州之利。清廷官吏初未知其计，不加注意，“直至广九全路工程将竣，议约通车，种种苛求，于焉始见，争久而不能”。1910年，邮传部奏派梁士诒查勘广九路情形，洞悉英方意图，设法挽回利权，梁士诒偕同工程专家及随员等勘查全线工程及接轨地段水陆交通等。回京复命后，梁士诒请邮传部改派赵庆华继任该路总办与港英政府议订通车合同。港英当局对谈判则甚为乐观，对来年收入心怀憧憬；若与中方联运谈判成功，营运成本将大为降低。尽管梁士诒未有回应，港英当局依然认为与赵庆华的谈判“秉持友好礼貌的精神，相信谈判会达成满意的协定”。［11］（P59）讵料清政府指派詹天佑、黄仲良为粤路公司正副总理，并将两路接轨地段之权利让归粤路公司建筑，规定非至黄埔车站筑成，不得接轨通车；“费时一年之久”，英方“使得就范”，广州利益遂不致遽为香港所夺，此皆梁士诒“策划之功”。［12］（P90-91）最终，粤汉铁路终点站设在广州城西的黄沙，广九铁路终点站设于广州城东的大沙头，两路接轨遂被搁置。1921年，广州市政府出于展拓市区起见，将粤路公司原作两路接轨之用的地块进行征收，该公司去信广东省政府投诉，广州市政府答以“工程业已着手，兴筑支路必须同时从速”，认为该公司拟就该地址与广九路接轨尚属 “遥遥无期”，［13］拒绝该公司的申诉。可见搁置接轨十年后，此案依旧未提上议事日程，“遥遥无期”是对问题状态的合适描述。

2　两国三方的处境立场

自清末以来，广东官民认为接轨包藏祸心，始终抗拒，其中商民反对态度最为坚决。前述清廷催促接轨而遭粤路公司拒绝；孙中山在粤开府期间亦认为接轨对广东有害无利。借用萧佛成等人之观点，认为“运往各地货物可不先屯广州径入内地，广州必变为死市”，广州市各行同业公会亦认为内地出口货物直运香港，不停广州，“商业必更枯败无余”，［14］（P12）英国更藉此侵略广东乃至内地，因此必须坚拒接轨。该论述渐成省内主流，即便省外报刊亦常持此论，同时催生修筑粤汉支线至黄埔，以筑港来抗衡香港竞争之建议。粤省当局态度不如粤商坚决，但大体不赞成两路接轨。一方面，广州市商业税收为粤省府收入大宗，一旦接轨，粤省当局“深惧广州方面之商业与进款，专倾向于香港一面，害及广州”；［15］（P64）另一方面，英国经年活动粤省当局，“广东固希望与英国有圆滑之政治关系”，［16］（P3）亦深知民族危机深重，中央要求接轨的态度日趋明确，故心生犹豫，但总体而言仍倾向不接轨。而长期的政治分裂令地方得以把持路政，接轨事宜中央无法多加插手。

中央政府对地方路政力有不逮。自清政府被迫允许粤路商办以来，期间护法政府先后将粤路公司改为官督商办，接收广九铁路华段，北京政府丧失广东路政管理权。1927年1月9日，孙科以交通部长之名电令，“查广东全省铁路，自本部迁鄂后，暂由该厅管理，现本部经已组织成立，所有各省铁路，自应归部管辖，以资划一。”［17］但广东国民党当局于4月15日进攻铁路工会，“粤路工人武装退到英德、广三铁路工人武装退至南海”，［18］（P54）整顿计划陷于停顿。随后广东省建设厅再次对铁路进行整顿，收归交通部直辖似乎“行将实现”。［19］经久酝酿，孙科遂于1929年1月23日中央政治会议例会上提出将粤汉、广九等路统归铁道部管理，两路接轨问题自然让渡至中央主导之下，排除地方势力介入，化为纯粹的中英交涉。

英国政府与港英当局，对接轨最为积极。重视实利的英国政府向来重视对华铁路投资，坚信香港的未来取决于与内地经济的紧密程度，认为两路接轨是香港

兴盛的关键所在。［20］（P312）港英当局作为两路接轨的直接受益人，立法局议员、在港英绅司徒法（Gershom Stewart）直言在华南修筑铁路是划时代之大事，可令“殖民地开启从汉口至广州铁路干线通向蓝色海洋之门”，［21］（P57）其重视程度与部署可见一斑。英国为维护在华铁路利益及其衍生之商贸收益，亟需中国社会稳定，但民国以降受制于广东政局动荡，英人控制下广九路之营运受到重创，无法连接粤汉路亦令该路收入无法提振，［22］（P80）惨淡经营，资不抵债，以致英方视广九连接粤汉为扭转不利局面的不二法门，［23］（P262）否则该路局限于短途线路，对振兴香港经济作用有限。但粤省民众视英国谋求接轨为洪水猛兽，加之20世纪20年代反英风潮炽热，令接轨遭到激烈的民意反弹。

3　三方围绕接轨及其衍生问题的长期纠缠

由于政治分裂与粤汉路久未筑成，接轨得以拖延，但各方暗中活动从未休止。英国方面从民国初年至20世纪30年代一直试图游说粤省当局同意接轨，改变以往纯粹威逼利诱为披着“援助”、“省港合作”外衣的手段达到接轨目的。英国人最初要求袁世凯同意两路无条件接轨，袁世凯“业即诺之”，但时任广东都督陈炯明不以为然，“严行拒之”，英人“亦无从坚持其说”。龙济光督粤时，英人旧事重提，粤人指此举“徒弊无利，隐约起激昂之反抗”，龙济光对此案亦不甚注意，此议又罢。20世纪20年代初，陈炯明主持粤政，英国再次与其展开接轨谈判，并期望能够尽快找到解决方案。［24］（P73）其时英国驻华公使过道香港，遂入粤再次建议两路接轨，并提出借助广东三千万之条件，其中一千四百万为两路接轨费用。［25］（P10）时移世易，陈炯明此次未有拒绝，同时身为香港富商的陈席儒出任省长，“以接轨事于香港商务有利，而忘却广州内地之关系，业有磋商之意，合轨草约亦经拟就”。不料此议刚发表，即为粤商及各界团体反对，力陈接轨事于粤省有百害而无一利，此事若成，“广州不啻成为废墟”。经各界激烈反对后，当局惮于清议，此事遂止。香港相关人士见目的未达，其后又变换方式。港英当局动员在港华商，运动粤方以德宣马路敷设轨道，由广九车站，经万福路、泰康路、一德路而至普济桥为止，建筑有轨电车路，行驶电车，若有盈利，则延长至粤汉黄沙站，［26］（P96）无形中衔接粤汉、广九两路。粤商及各界团体洞悉内幕，誓死反对，［27］其时港督已经感到接轨之事极可能再次停顿，［28］（P176）结果最终亦如其所料。

时任港督金文泰（Cecil Clementi）坚信“与广州友善，是于香港生命攸关的，这是香港生存的条件”。1936年的演讲集中体现其观念，他认为广州“不是并且也决不能成为一个深水港”，而香港作为深水港是“自然不变的事实，是勉强的和暂时的人力所不能更改的”。“广州政治家的心目中有一个不大清楚的猜疑，以为与香港接轨必会损害中国的商业，故二路在广州的终站至今尚未接连。这是一个重大的错误，是应该尽速矫正的”。两路接轨后，来往内地的旅客和邮件，应该能够充分利用九龙设备至优的启德机场，“庶海运与空运之联接不致受任何阻碍”，中国“从海陆空交通之改良所得的利益甚至较香港尤多。”因而金文泰奋力鼓吹省港合作，“自然乃使香港广州之间发生最密切友善的合作”，［29］（P33-34）故其港督任内，积极推动两路接轨。1926年，在粤方依然停止广九铁路营运的情况下，金文泰提出粤港三大合作计划，以广九粤汉接轨为首要，并认为此事“均利于粤港”，英国应该予以帮助，但粤方以资金不足为由拒绝上述方案。［30］（P207）

1927年粤省政局由李济深主持，当时粤省苦于“财政困难，军队给养不易”，“亟与港方修好”。［31］梁士诒在与金文泰的长谈中，对一系列当时活跃于广东政坛的人物进行分析，［32］（P176）建议港英当局应助李济深复兴广东。［33］（P176）最终粤港双方促成李济深于1928年访港，双方就粤港合作多项议题展开讨论，粤汉广九接轨即为重要议题。金文泰表达广九路目前营运困境，并表示港方已为接轨所需兴筑的环形线准备资金，李济深亦表示马上兴筑环线的意愿，但亦指出粤汉全线尚未完成，接轨恐怕“意义不大”。［34］（P366）3月6日，据闻吴铁城赴港商讨两路接轨事宜；［35］9日，李济深于广州与英国驻广州总领事白利安（J.F.Brenan）及港英官员就合作问题继续讨论，英方再次表示港英当局已准备实现环线连接两路的计划。［36］（P399）尽管行事机密，但消息依然泄露，招致广州市民群起反对，以致李济深须声言“并无与港督谈及铁路接轨事”，［37］并向南京讹称“报载全属子虚，并无此事”。［38］（P122）随后粤省人事再次变动，接轨问题又一次搁置，期间尽管粤港关系趋缓，广九路营运状况大为改善，但港英当局始终认为“没有粤汉路的完工与接轨，广九路务兴旺即无从谈起”。［39］（P186）

1934年7月，中英两国就关于广九铁路修改联运合同问题谈判期间，外间盛传谈判负有广九粤汉接轨任务，包括使两路实行联运、举办联票等。英方最初不愿收益比例下降，故延宕修订问题谈判，除非中方能采取有效措施提高广九路华段效率方可考虑修订之事；粤省当局控制省内路政，亦不倾向要求修订。［40］（P427）后在国民政府坚持下，两国始就此议题展开谈判，是为中央侧足地方路政的一次尝试。然而中方派出的谈判代表中只有张慰慈为铁道部代表，其余三名代表——胡继贤、李仙根和胡朝栋均为粤方代表，正如报道所言铁道部是“派员赴粤，协同粤省及该路局长，磋商修约手续”，［41］（P69）可见粤省当局在谈判中占有相当话语权。此时英方意图通过中英就广九路重新划分收入以促进中方偿还广九路债务，［42］（P157）同时香港经济有所衰退，粤汉广九两路接轨被视为“恢复和发展香港经济之最简捷的有效方法”，［43］（P2）故是次会议旧事重提，但中方未有接纳。谈判过程“关防严密，非谈判修约之局中人不得进内”，［44］（P71）但坊间再传言接轨之议由香港华商总会主席黄广由提出，中英两国已就此谈判。粤商闻讯，强烈反对，尤其是广州市商会，认为此事关系全市商业之荣枯，不容漠视。商会接纳工商各行公会意见书30余件，列出七条反对理由，终将导致省库税收锐减，数十工商行业倒闭以及搬运工人大量失业等，迫使粤汉铁路副局长王仁康出面进行辟谣。［45］其实，粤省当局虑及自身利益，反对英方的接轨要求，正如谈判代表之一、粤汉路南段局长李仙根所言“两路接轨，绝对不确”，“此事对于我有害无利，碍难实现”。［4 6］（P 8 8）而英方材料亦证实上述说法，“旧有计划以环线连接广九粤汉毫无进展，此问题在中英有关广九华英两段联运修约谈判中亦未有提起”。［47］（P160）时至1936年，英国政府经济顾问李兹罗斯（Leith Ross）赴粤游说其同意两路接轨时，粤省当局依然表示，“接轨后外货客直达我国腹部，于贸易极有害”，“不准备考虑粤汉与广九两路接轨之提议”，并提出展筑黄埔支线与开辟黄埔港以抗衡接轨；①根据铁路交通的定例，一切干路的起点或终点，必须有一端连接于海口或水深河道，方能充分吞吐客货，便利运输，兼收水陆交通的利益。广州城内均为浅水内河，未能充分发挥其运输经济上的作用，故地方当局一直积极建筑黄埔支线，开辟黄埔港，目的是使粤汉铁路通达入海口，便利客货吞吐，使广州可以成为一个国际大商港，以抗衡香港自由港之地位。参见黄埔辟港和粤汉广九接轨问题［N］，申报，1936-9-20（7）。粤商反对态度坚决，并打算在张嘉璈抵粤时举行大请愿，反对接轨。［48］

随着日本侵略步伐加紧，接轨的国防战略意义突显。然而地方抵制中央以垄断路政，严重迟滞两路接轨进程，客观上削弱中国对日抗战能力。1929年1月23日，铁道部长孙科在中央政治会议例会上提出将粤省三路统归铁道部管理，“当经决议照电粤政分会，转饬遵办”；同时表明，全国路政已直接由铁道部管理，惟粤汉广九等路依然由广州政治分会管辖，或奉行广东省建设厅命令；并声明所有路政“自应直接呈由铁道部合办”，方可依照方案着手整理，其中“尤以完成粤汉铁路为目前最要政略”，“故现在对于粤省路政，实认为有首先应行划归铁道部管理之必要”，铁道部请求由中央政治会议电饬广州分会，“执行铁道施政方针案，迅将广九粤汉广三各局，完全划归铁道部管理……所有以后路事，直接迳呈该部合办，以符功令而利建设。”［49］（P164-164）2月13日，时任广东省政府主席陈铭枢反称广东路政 “倘无省政府监督进行，窒碍甚多”，铁路工人问题亦需地方政府就地就近解决，因此其结论为粤省各路“管理之权，固宜操诸中央，亦不可不予地方以监督之责”。孙科不满，驳称铁路行政以管理统一，会计独立为根本原则，“非此无从管理，更无从建设”；“粤省三路，范围虽小，仍系国有性质，不能视为例外”；广东为革命策源地，“尤应先行统一，为全国模范。统一之后，清理积弊，整理建设，本部当负全责进行”。［50］20日，广州政治分会有所让步，表示广九、广三两路局，已经奉命转至铁道部管理，坚持“粤路政倘无省府监督，进行易滋窒碍”，铁路工人问题亦需省府就近解决，故管理权“固宜操诸铁道部，亦不可不予地方以监督之责。”［51］3月2日，广州政治分会撇开铁道部，决议四项权宜办法，交由三个路局遵办。据广三局长邓士学呈称，铁道部直接管控粤汉广九等路局后，“档案缺如，易滋叢脞，应请明定办法”。经广州政治分会第一百八十三次会议事决，路务仍归广东省建设厅指导在案。最终铁道部无奈退让，以粤省三路交由省府廓清积弊，消弭工潮，“当有以助中央所不及，以收分工合作之效等因”，中央与地方，“本期息息相通”，在不违背统一管理原则之下定立办法四项，电达陈铭枢主席查照，并电商三大路局遵照，在铁道部办法为实行以前，“仍依照政治会议广州分会议决照旧办法”。②四项办法如下：一、关于三路购料，当就近依照铁道部部令，酌筹组三路各种购料专门委员会，公开投票办理，并由铁道部“派广东建设厅为购料监察，以防弊端”。二、关于工人普通问题，由铁道部令粤省建设厅就近代为调处。三、省府对于工人普通问题，有所主张，应令省建设厅向路局提出办法，但工人所发生问题，省府若认为与地方治安有关时，“有当然处理之权责”。四、省建设厅对于三大铁路购料以及工人事项，仍应随时将经过情形呈铁道部鉴核。粤省三铁路统属问题［N］，申报，1929-3-17（11）。实质承认粤汉广九等路“名义上虽算是铁道部直辖，实际上则全受粤省当局的控制”。［52］（P29）而是年11月18日出台的《修正铁道部组织法》规定铁道部规划建设管理全国铁道，有权就主管事务对地方最高行政长官提出处分，［53］（P1）在广东则是徒具空文。

1931年5月粤方另立国民政府，粤汉广九等路彻底收为省属。7月，广东省政府奉广州国民政府第35号训令：着令粤汉路广韶段、广九路等各铁路管理及工程局，“暂归广东建设厅管辖”，省政府转饬建设厅及各路局“一体遵照”。［54］（P102）不久，“九一八”事变爆发，宁粤和解，粤汉广九两路名义上复归铁道部管辖，实质仍由地方势力把持。1932年4月26日，在西南政务委员会第14次政务会议上，陈济棠等提出粤省铁路“虽属铁道部，惟就近无监督机关，殊为不妥”，故“拟交由广东省政府切实监督整理”，并设立“广九粤汉广三铁路监督整理委员会”监管路政。［55］（P66）该委员会直接对西南政务委员会负责，办事职员由西南机关职员调充，［56］（P114）有关于审查粤汉路广韶段及广九铁路两管理局成绩工作等报告书，均直接呈报西南政务委员会，再由其转饬广东省建设厅知照，［57］（P157）过程无须知会铁道部。及后数年，无论是粤汉广九等路管理局长及具体人事任命，抑或是施工项目诸如将广三路展筑至梧州，筹建黄沙铁桥实现粤汉路广韶、广三两段接轨，广九路改良计划和广韶段裁员66人以节省经费等，［58］事无巨细均由广东省建设厅一手经办，铁道部未见与闻。以至时任铁道部长顾孟馀早有怨言：“就广东讲，广九、广三、广韶三条铁路，半年来就与铁道部脱离关系，营业情形如何，中央不得而知，用人情形如何，局长是谁，也不得而知，叫他们报告，他们不理。”［59］据此，中央对接轨一事只可无奈承认“地方之事，仍须征得地方政府及人民同意，始可实行”，其关键在“粤当局的态度”。［60］（P76-77）

4　国内局势剧变，两路接轨促成“香港通道”

1936年剧变的国内形势对粤汉广九两路接轨产生重大影响。一方面，陈济棠过往主政粤省时对两路接轨“极不赞同”，两广事变后，“粤局刷新”，为接轨扫除政治障碍。“所有一切对内对外，均听命于中央”，而接轨一事亦移交新任广州市长曾养甫与英方展开谈判；［61］（P12）另一方面，日军步步紧逼，国防形势严峻，国民政府加紧修筑粤汉铁路，是年8月全线竣工，这成为促成两路接轨的现实依据。

国民政府深知两路无法接轨将严重影响战略物资从香港进入内地，削弱抗日战力，为此曾多次派时任铁道部长张嘉璈赴粤处理两路接轨事宜。但民间反对声浪依旧激烈，因而接轨是中英在修筑黄埔支线以配合黄埔开港计划的包装下暗中进行。肩负接轨谈判任务的广州市长曾养甫曾在欢迎英方人员的活动中主张中英更紧密合作，尤其粤港两地，以“应对共同的敌人”；呼吁英国积极参与中国建设，黄埔筑港便是当中一项重要计划，［62］（P405）及后国民政府派曾养甫“督办黄埔开埠事宜”。［63］（P105）在新形势下，英国顺势向广州兴办市政建设提供贷款，开辟黄埔港，修建黄埔支线，以避民愤，之后方着手两路接轨事项。铁道部对此事亦暗度陈仓，秘而不宣，当是年11月8日香港电传铁道部已有粤汉广九接轨计划时，铁道部长张嘉璈出面否认，声称外间消息“全为无稽之揣测”，［64］面对反对声浪，时任粤汉铁路管理局局长凌鸿勋有言国民政府对此事“不能明言，只能心照不宣”。

为避民愤，接轨准备工作始终在暗中有条不紊地进行。粤汉铁路管理局早于9月便组成黄埔港铁路支线测量队，10月3日开始沿原始初测先进行初测，后计划改动，增设西联站，从西联站出岔经沙河至石牌跨广九铁路至鱼珠；未免沿途乡民阻挠误会，测量队请求广州市政府、公安局及番禺县政府转饬各分局及乡公所“随时协助，以利进行”。［65］11月14日，广州市政府布告，限令路线所经之民地坟场于本月25日之前一律迁葬，逾期则由路局代迁，并对征用民地暨迁移植物等提供补偿费；粤汉、广九两路即在棠上更鼓楼接轨，接轨工程限两个月完成，“惟形式上两路并不接轨，不过以黄埔铁路支线贯通期间，而为事实上联通运输”。［66］12月，测量队改组为黄埔港铁路支线工程总队，于1937年1月正式开工，施工穿过流花桥附近回教坟场时，因迁坟引起广州市回教人士的反对，施工进度受到影响。直至七七事变前，碍于坊间依然反对，两路仍未接轨。

抗战全面爆发后，上海沦陷，原通过长江航道运往内地的客货转趋粤港，因而粤汉广九接轨更为迫在眉睫。当时英国驻华大使据报知悉中方用旱桥而未接轨，“很不高兴”，责问交通部长张嘉璈，张嘉璈致电时任粤汉铁路管理局局长凌鸿勋询问事情如何，凌鸿勋表示拆旱桥难以办到，但接轨之法已有成竹。8月初，张嘉璈来电，奉蒋介石之命询问粤汉与广九两路接轨需时多少，凌氏表示“十四天可以接通”；［67］（P124-125）事之紧急，蒋介石再次电谕粤汉路广州临时办事处王仁康，限令黄埔支线在“本月廿二日前完成……以为运输之用”。［68］（P64）凌鸿勋加紧指挥此次工程，克服困难。他一面于石牌站筑一旱桥，跨过广九以达黄埔港，作为黄埔支线之展筑，以便将外洋物资转运长江。一面将广州市救济院公地、番禺县平民宫等地块无偿收用，以另筑“广九啣接线”，并得到行政院核准，［69］以备万一应用时即可动工；此前本应因修筑支线而获补偿的乡民，亦因时局维艰，“本路又负有军运重责，收入短绌”，政府对于补偿费“实属无力筹措，一俟路款稍裕，即当提前办理”，而各业主“不乏明达事理之人，当能体念国难，共同谅解”。①当时补偿费所需为粤币14万余元，参见函请以本路展筑黄埔支线及西村联站机厂征用民地应付价款，暂时无力筹措饬财政局处事晓谕各业主知悉免生枝节由［Z］，1937-9-28日；呈为奉令准粤汉铁路局函以收用展筑黄埔支线及西村联站机厂等地段补偿各项价费，现值非常时期无力筹发一案将办理情形呈提核转由［Z］，1937-10-26日，广州市档案馆藏，粤汉铁路局筹筑黄埔支线案及备纸，全宗号：401，目录号：7，卷号：96。在各方配合体谅下，路局奉中央密电限粤汉铁路于15日内与广九铁路接轨，依限于8月中旬完工，此后重要物资，源源不断，经由“香港通道”往来，“达成华南华中重大运输的使命”，［70］（P37）两路接轨既成事实，广州市内久历反对的接轨问题亦迎刃而解。

根据凌鸿勋的回忆，中国通过以粤汉、广九两路构成的“香港通道”，从七七事变起至武汉广州两地沦陷的16个月期间，曾经开过军队列车2341列，运送部队达210多万人，由九龙转入内地的建设材料70多万吨。［71］（P50）自1938年起，香港进出口贸易增长很快，其中战略物资贸易占有很大比重。是年6月，国民政府通过香港运进军需物资的数量，“每月已达6万吨左右”。［72］（P124）而从1938年2月到10月，仅由两路输入的各种物资即有13万吨。②据香港总督上报英国殖民地部的电报计算，运输的物资主要有：炸弹、飞机和飞机零部件、机枪、雷管、安全导火线、梯恩梯炸药、安全子弹、高射炮、野战炮、磷、甘油炸药、无烟火药、鱼雷、探照灯以及防毒面具等等。”参见英国殖民地部档案C.O. 129/567/4—5；转引自余绳武、刘蜀永主编，20世纪的香港［M］，北京：中国大百科全书出版社，1995：127。而根据香港官方的不完全统计，广九铁路的日平均运输数量大致维持在140—400吨之间。其中1938年总计在31周时间内向中国内地输送了52835吨军火。通过“香港通道”进入内地的军用物资普遍使用于华中、华东和西南地区。国民政府在物资转运方面对香港的期望基本上得以实现，缓解军需物资紧张，为整军备战作重要准备。

“香港通道”令战略物资源源不断运往内地，有力支援抗战，招致日本的敌视。英国政府虽不介入中日战争，但坚持武器由香港入华合法。日本驻香港总领事向港督抗议，恫吓英方若持续将武器弹药，尤其是高射炮和机关枪等运输至广州，日本“将在不久将来以武力切断

新界以外的广九路”。［73］（P132）英方个别官员一度考虑停止允许通过香港对华运输武器，但英政府仍认定“任何国家对任何一方提供武器为完全合法之事，关闭香港的武器通道是对中国构成确切的中立原则的违反”。［74］（P23）此时日军已经展开猛烈空袭，力图切断“香港通道”。日机对粤汉、广九铁路华段实行狂轰滥炸。粤汉铁路干线共有大桥135座，先后被破坏达98座；小桥676座，被破坏171座。［75］广九铁路沿线塘美、石龙、仙村、土塘及樟木头等各站路轨多段被毁，沿线平民死伤惨重。③1937年日敌机大举轰炸广九路，申报［N］1937-10-15（3）；10-16（3）；10-21（3）；10-23（5）；10-25（3）；11-19（1）；11-26（2）；11-27（2）；12-14（2）。港英当局就此向东京提出抗议，并要求日方作出赔偿。［76］（P15）广九线被切断后，身在汉口的蒋介石急切致电英国官方，询问确认英国对此事之态度；在远东势力江河日下的英国只能就此向日本政府 “表示广九线为英国利益所在”，此外别无他法，因为英国根本不可能做到“境外护路”，［77］（P217-218）而港英当局的申索要求更是一无所获。［78］（P86）10月21日，广州沦陷，粤省党政各机关北迁，粤汉广九两路接轨仅年余便沦于敌手，中国痛失一条国际运输通道；而基于香港利益的维护，秉持实用外交的英国政府思考着如何继续与日本控制下的广东打交道。［79］（P25）

5　结语

至此开篇问题似乎可以得到回答。接轨一再耽搁，根本原因有二：一是地方民众对列强的忌惮，担心接轨后广州香港经济此消彼长，更招致英国势力进一步入侵华南，遂以抗拒接轨抵御英国势力进一步介入。即便“九一八”事变后英国声言接轨可在“非常时期，大可得外物资力的援助”，民众更认定此举为“飞蛾投火”；［80］（P741）二是长期的政治分裂，令地方势力藉上述心理及论述，垄断路政，排斥中央主导。但面临日军进逼，接轨问题性质发生改变，阻挠接轨的正当性不断流失。直至抗战爆发，过往被视为“包藏祸心”之举最终在中英两国“瞒天过海”下转变为承载抗战使命的“香港通道”。接轨事件折射出古老国度在民族生死存亡之际背负沉重历史包袱实现蜕变的艰难历程——各方是在不断较量与求同存异下促成殊途同归，实现对抗日本侵略者的目标。

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责任编辑段君峰

编号］10.14180/j.cnki.1004-0544.2015.10.016

K265

A

1004-0544（2015）10-0086-08

中央高校基本科研业务费专项资金资助（2014112010206）。

钟远明（1987—），男，广东惠州人，武汉大学历史学院博士生。