刘兆强

（广州市交通运输研究所，广东 广州510635）

0 引言

2007 年国务院审议通过《综合交通网中长期发展规划》，规划要求在北京、上海、广州、深圳、大连、武汉、西安、成都等八个城市进行综合交通枢纽衔接试点，2012 年《国务院关于印发“十二五”综合交通运输体系规划的通知》（国发[2012]18号）中进一步提出“基本建成42个全国性综合交通枢纽”。广州作为国家中心城市，铁路、公路、水路、航空客运方式十分发达，是我国“五纵五横”综合运输通道上的重要节点，也是我国华南地区最大的水、陆、空客运枢纽，其综合客运枢纽设施水平及运行状况从根本上影响珠三角综合客运运输网络的系统效率。因此，优化广州市综合客运枢纽布局，推进提高城市客运的服务水平和整体效率，是统筹协调各种运输方式、适应广州建设国家中心城市的客观要求。

1 广州综合客运枢纽发展现状

1.1 综合客运枢纽定义

综合客运枢纽是指衔接三种及以上客运运输方式、辐射一定区域的客运集散中心，一般由车站、港口、机场和各类运输线路等项设施组成。城市综合客运枢纽的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的和方向，实现“换乘、停车、集散、引导”的四项基本功能，核心的功能在于换乘。

1.2 广州客运发展总体情况

近年来，广州市航空、铁路、海港、公路等对外交通均取得了跨越式发展，2013 年完成客运量约8.9 亿人次，其中公路客运量70 815 万人次，比上年增长20.28%；民航旅客运输量5 245 万人次，比上年增长8.57%；铁路客运量11 315 万人次，比上年增长5.72%；港口客运量77.02 万人次，比上年增长2.84%。但目前广州综合客运系统运能显得相对偏紧，尤其是白云机场、广州火车站、广州东站等重要枢纽，不能适应快速增长的要求，各交通方式的衔接发展相对滞后，严重影响广州综合运输体系的尽快形成。总体来说，广州现状综合交通枢纽未能发挥应有的功效。

1.3 综合客运枢纽布局现状

目前广州市综合客运枢纽共9个，按照主体运输功能不同，可分为航空综合客运枢纽、铁路综合枢纽以及公路综合客运枢纽。其中，航空综合枢纽为白云国际机场，铁路综合客运枢纽主要包含4个，分别为广州火车站、广州东站、广州南站以及广州北站；而公路综合客运枢纽主要包含天河客运站、芳村客运站、窖口汽车站、海珠汽车站。目前，广州市综合客运枢纽现状布局总体呈现过多布设在市中心城区，如铁路枢纽中有广州站以及广州东站位于市中心城区，承担将近70%的客流量。

1.4 存在的主要问题

1.4.1 客运枢纽总体布局不能满足“123”城市空间发展

广州市城市总体规划中提出“123”的城市总体布局，为实现这一布局，还提出“东进、西联、南拓、北优、中调”的空间发展战略。而现有的综合枢纽布局根本无法满足“123”的城市空间发展要求，尤其南沙滨海新城、东部山水新城都缺乏大型综合客运枢纽的支撑，北部广州北站功能尚未成型，与白云机场实现空铁联运的衔接不畅，中部广州站、广州东站客流规模过大，加剧了中心城区交通压力。

1.4.2 多元体的建管体制，综合枢纽一体化建设上存在较大困难

综合客运枢纽的规划、建设与管理机制、投融资机制密切相关，目前在客运枢纽规划建设上存在多元管理的情况，各交通方式各自为政，导致在综合枢纽一体化建设上存在较大困难。由于各种运输方式之间的规划建设缺乏统一协调，各种运输方式网络自成体系发展，引入到广州市各大综合枢纽的交通方式未能从系统性、全局性进行考虑，各种交通运输方式缺乏有效衔接，整体服务效率有待提高，综合枢纽建管体制还有待整合，开发、建设、运营和管理需全局考虑。

1.4.3 现有综合枢纽各交通方式衔接不良，未能形成一体化的综合客运枢纽

目前，广州市现有的综合枢纽尚未有真正意义上实现一体化换乘的个案，大部分枢纽各交通方式衔接不良，存在“功能异地、联系分割、人车交织、秩序混乱”的情况，造成枢纽中乘客换乘不畅，并给周边城市交通带来较大影响，成为道路交通拥堵的黑点；在春运、节假日等出行高峰期间，乘客交通组织、车辆交通组织困难，给周边行人通道和车行通道带来巨大压力。

1.4.4 铁路枢纽功能定位及布局不合理

铁路枢纽功能定位及布局不合理，如承接普通铁路客流的广州站、广州东站位于都会区核心圈内，作为华南地区枢纽城市，广州铁路还辐射周边东莞、惠州、佛山、中山等地，导致大量中转客流对核心区道路交通造成较大压力；承接高快速铁路客流的广州南站位于中心区外围，对前来广州办公、购物、休闲的商务、旅游等出行造成不便。

1.4.5 公路客运枢纽层次不清，功能交织

公路运输在全市综合客运的主体地位明显，但从公路客运站的分布来看，主要公路客运枢纽多集中于中心城区，对中心区交通影响较大；各主要客运枢纽主营线路多有重合，跨省长途运输、省内及市内中短途运输层次不清，运输范围的划分不尽合理；同时客运站功能定位上也有欠缺，尤其公路主枢纽与铁路配套公路枢纽没有分离，造成换乘客流过度集中。

2 广州综合客运枢纽发展前景

2.1 与国家中心城市枢纽地位相适应

广州地处南中国——东南亚区域、珠三角城市群、华南经济圈的中心，是我国“五纵五横”综合运输通道的重要节点。2008 年底颁布实施的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020）》提出，广州是“国家中心城市、综合性门户城市和区域文化教育中心”，将广州作为“中心城市”的发展定位首次上升到国家战略层面。为适应国家中心城市的发展定位，广州应加快广州白云机场综合交通枢纽建设，增加国际和国内城市的通达航线；同时积极构建双高（高速铁路、高速公路）枢纽格局，充分发挥中心城市的引领、辐射、集散等功能，增强城市的集聚辐射和带动能力，强化国家中心城市的地位，打造成国家重要的交通枢纽。

2.2 与广州市城市总体发展战略相适应

“十一五”期间，广州实现“南拓、北优、东进、西联、中调”的城市发展战略和“123”城市空间布局结构，进一步确定了带动全省、辐射华南、影响东南亚的现代化大都市的定位目标。开展新一轮城市综合交通枢纽规划，应适应广州城市总体发展战略，致力于优化枢纽空间布局结构和功能定位，改善中心城区交通枢纽的交通压力，提升南沙国际新城、东部山水新城及花都、增城、从化三个副中心的交通出行品质，进一步扩展广州对外的辐射服务范围。

2.3 与区域城市交通专项规划相协调

综合交通枢纽是一项系统工程，涉及城市空间布局、土地利用、交通运输等规划，枢纽建设离不开城市规划建设的密切配合，其总体布局方案、单体枢纽建设方案等关键问题，都是在各类规划的密切配合下顺利完成，彼此间相互推动、相互促进。为支持广州城市经济建设与发展，综合客运枢纽的规划应协调各项相关规划，如“十二五”综合交通运输体系规划、国家中长期铁路网规划、广东省高速公路网规划、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划、广州市综合交通规划等，力争实现集航空、铁路、港口、公路及城市交通等多种交通方式于一体的综合客运交通换乘中心。

3 国内外城市经验借鉴

从国内外大城市综合客运枢纽整体布局及单个枢纽衔接规划来看，都有一些共同特点及做法，对广州市综合客运枢纽规划布局有如下经验与启示。

3.1 枢纽整体布局与城市空间结构相协调，不同功能站点实行分类布设

3.1.1 普通铁路站场尽量避开老城区，布局在外围

综合客运枢纽会吸引大量的人流、车流聚集，对城市交通势必带来不利影响，因此要避免与中心区交通压力重合，从伦敦、巴黎、上海等大城市的布局经验来看，将大型客运枢纽布置在城市中心区外围，对于枢纽型城市分离经过性客流具有显著效果，采用大容量轨道交通与市中心衔接，可有效分散城市交通压力与枢纽节点压力。

3.1.2 高速铁路站场多选择建造于市中心区

综合分析目前世界许多城市高铁车站的选址，可以概括为3种类型：城市中心地区、城市边缘地区和机场。日本东京至大阪新干线有12 个车站，其中9 个位于城市中心区，3 个位于城市边缘区。在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城市边缘区的车站都是新建的。比较而言，位于城市中心区的高铁车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。

3.2 单个枢纽的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式在平面和立面布局上高度“综合”

3.2.1 多种交通方式之间实现一体化衔接

综合枢纽交通衔接应一体化规划，以形成紧凑的换乘空间，紧凑、合理地布置交通设施，以缩短交通方式之间的换乘距离，提高换乘效率。从国内外各大枢纽的总体布局方式来看，多方式复合型枢纽是主流趋势，在枢纽地区常常提供多种交通方式，如城际、地铁、市郊列车、常规公交、长途汽车、出租、自行车，甚至航空转换，并尽量集中布局，强化交通衔接功能，提供高效便捷的换乘服务。

3.2.2 客运枢纽交通设施采用立体化布局

客运枢纽交通设施趋向于采用立体化模式，以人车分离为基本原则，实现地区的高度开发、高效利用；当初仅有交通设施，随着城市的发展和扩张，现如今已发展成为包含城市功能的交通枢纽。在新的交通枢纽，结合交通枢纽的规模和功能定位，正在推进综合性高、人车分离、地下地上空间立体利用等的建设，结合国内外经验发现，北京南站、法国拉德芳斯枢纽和德国柏林中央车站均采用了立体布局模式。

4 广州综合客运枢纽发展目标及战略

4.1 功能定位及发展目标

4.1.1 功能定位

基于地理区位、城市定位、交通地位，将广州综合交通枢纽定位为：国家三大国际性综合交通枢纽之一、中国南方交通枢纽中心，广州综合客运枢纽是全球交通网络的核心节点，与北京、上海同踞我国综合交通枢纽体系的最高层级，国家对外开放的南方门户和建设国家中心城市的战略支点。

（1）在国家层面，广州综合交通枢纽面向港澳地区及东南亚，服务亚太地区，辐射全球，是我国通往世界的南大门。

（2）在区域层面，广州综合交通枢纽服务于华南地区，并将珠江三角洲的辐射力呈扇面向西南大部分地区扩展。

（3）在省域层面，广州综合交通枢纽为珠三角地区的核心，联通辐射粤东和粤西两翼。

（4）在市域层面，广州综合交通枢纽服务于广佛市域客流的集结与疏解。

4.1.2 发展目标

作为国际性综合客运枢纽，广州综合客运枢纽的功能目标应充分体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域（城市群）干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能等。广州综合客运枢纽的总体战略目标是：以世界级的空港为龙头，以高速铁路、城际轨道、高速公路网络为支撑，建立内外畅通、布局合理、功能完善、衔接高效的国际性综合交通枢纽，成为立足珠三角、服务全国、面向世界的中国南部交通枢纽中心。

（1）打造亚太地区门户复合型航空枢纽：巩固白云机场在全国三大枢纽机场的地位，建成华南地区最大，以广州市、广东省、泛珠三角为依托，辐射东南亚和太平洋地区的大型复合式航空枢纽机场。

（2）打造全国铁路枢纽中心：确立全国四大铁路客运中心地位，成为辐射湖南、广西、贵州等泛珠三角地区的南方铁路主枢纽，国家高速铁路、城际轨道等干线铁路中心。

（3）建设广州国家公路主枢纽：构筑以广州为中心的区域高速公路格局，成为华南地区高速公路网络中心、公路客运输枢纽；加强机场、港口、铁路枢纽与高速公路的联系，强化高速公路、公路与城市道路的衔接，构筑一体化综合运输网络，成为广州国家公路主枢纽。

4.2 总体发展战略

根据广州综合客运枢纽的功能定位、发展目标，结合目前综合客运枢纽现状和存在的问题，提出广州综合客运枢纽发展的战略：结合高铁、城际轨道等交通线路的规划建设，优化完善广州综合客运枢纽的功能布局结构，加强对外辐射能力，支撑广州市城市空间结构的发展。

（1）统筹航空、铁路、公路等方式客运枢纽在功能定位上的协调配合，进而优化配套设施的布局。

（2）充分考虑珠三角城市群利用广州对外枢纽的便捷性和合理性，通过调整功能、布局，利用城际轨道及地铁环线，有效分流外部中转客流进入中心区。

（3）根据城市新区发展要求，规划综合客运枢纽，满足广州市城市空间结构的发展需要。

4.3 各方式枢纽发展战略

根据以上广州市综合客运枢纽发展目标和总体发展战略，结合各主要交通方式的特点，提出各交通方式枢纽的发展战略。

4.3.1 空港方面

提升机场的辐射能力，与广州北站良好衔接，共同构建辐射华南地区的国际航运中心。

（1）建设国际、国内航线均衡发展的干、支线航线体系，构筑面向全球的航线网络，强化白云机场在泛珠三角地区枢纽机场地位，形成以白云机场为核心的“枢纽-干线-支线”机场网络。

（2）加强与广州北站的衔接，通过轨道交通建立白云机场与广州北站之间的快速联系，完善高速铁路、城市轨道、高速公路、城市道路等多种交通方式衔接。

（3）提升机场辐射能力，结合城际轨道网络，设置异地航站楼，采取虚拟机场的模式，将白云机场辐射范围进一步扩展至泛珠三角，把白云机场建设成为泛珠三角地区多种交通方式换乘中心和国际级综合交通枢纽。

（4）结合武广、贵广、南广高铁站点，及珠三角城际轨道，考虑航空与高铁、城际轨道间的便捷联系，开展广州第二机场的规划研究。

4.3.2 铁路方面

优化铁路枢纽功能布局，分离外部中转客流，强化广州作为全国铁路客运枢纽中心地位。

（1）通过将外部中转客流分离至广州北站，从而实现广州站与广州北站的功能互补、分工合作，辐射珠三角乃至华南地区。

①升级改造广州北站，承接广州站普铁客流，构建为集高铁、普铁、城际、城市轨道交通、公路客运、航空客流为一体的旅客换乘中心，打造成广州北部门户综合客运枢纽。

②改造广州站，抽疏广州站普铁客流至广州北站，将广州站构建为铁路直达快线、高铁、城际轨道与城市轨道、常规公交等衔接的旅客换乘中心，打造成广州都会区内部高端综合客运枢纽。

（2）以新塘铁路客运站为中心，构建高密度、换乘便捷的集多种交通方式的旅客换乘中心，打造成广州东部门户综合客运枢纽，与广州东站枢纽实现功能互补、分工合作，辐射深圳、东莞、惠州等珠三角东岸城市乃至华东地区。

（3）强化广州南站功能作用，结合城际轨道、省内客运直达班线，打造成为区域高端综合客运枢纽。

（4）将万顷沙站打造成为综合客运枢纽，支撑南沙新区的建设发展。

分离外部中转客流如图1所示。

图1 分离外部中转客流示意图

4.3.3 公路方面

优化公路客运站布局，加强与铁路衔接，形成功能分工合理的枢纽体系。

（1）结合航空、铁路枢纽功能布局的调整，进行配套公路客运站场的功能调整和布局规划，强化与铁路的一体化换乘，分离不同服务群体，将中转客流分离至主城区外围，减少主城区客运枢纽的压力。

（2）结合城际轨道、地铁站点，在主城区边缘各个方向合理分散布局公路客运枢纽，按照“向性”的原则调整设置客运班线，形成高效服务主城区的对外交通客运枢纽，优化城市对外交通与内部交通的合理衔接，减轻城市内部道路网络的压力。城市对外交通与内部交通的合理衔接如图2所示。

图2 城市对外交通与内部交通的合理衔接示意图

（3）在主城区外，根据城市空间发展战略，结合其他交通方式，合理分散布局综合客运枢纽，方便城市居民出行，实现与主城区、周边地市的对外交通衔接。合理布局客运枢纽，支撑城市空间发展示意图如图3所示。

图3 合理布局客运枢纽，支撑城市空间发展示意图

4.3.4 城际轨道方面：合理衔接对外交通方式，完善广州市综合客运枢纽空间布局体系，支持广州市城市空间的拓展

（1）在合理衔接航空、铁路等大型对外交通枢纽的基础上，进一步规划其终点与广州其他交通方式衔接的客运枢纽布局，完善广州市综合客运枢纽空间布局体系。

（2）按照广州市“南拓、北优、东进、西联、中调”的城市空间发展战略十字方针以及“一个中心城区（主城区），两个新城区，三个外围城区”的整体空间结构，结合城际轨道的建设，统筹各种交通方式，打造城市新发展区各交通方式衔接一体化、立体化的综合客运枢纽，支撑城市空间的发展。

5 工作建议

5.1 建立大交通协调机制，加快枢纽建设

综合交通枢纽的建设是一项涉及航空、铁路、港口、公路及城市交通的系统工程，需要协调的部门较多，为保证综合交通枢纽工程的顺利建设，建议加快建立综合交通枢纽的协调与实施机制。

（1）建立由发改委牵头，部、省、市各级部门参加的综合协调管理机制，加快推进综合枢纽项目的规划、立项、设计与建设工作，在规划设计中以首要交通方式为主导，采用立体化设计，将其他交通方式融入站房之中，实现一体化换乘，形成真正意义上的综合客运枢纽。

（2）积极争取国家发改委、交通运输部、铁道部等国家部委及中央的大力支持，包括规划、政策、资金等层面的支持。

5.2 完善枢纽配套建设政策，创新投入机制

对于综合交通枢纽项目的建设，需要创新投入机制，建议从用地和资金两方面加强投入，配套相应的实施政策。

一方面，建议政府明确综合交通枢纽开发项目的计划和规划、土地取得和开发方式、开发项目管制、申请及审查程序、监督、管理及处罚、奖励等方面激励机制。

另一方面，创新管理与投融资机制，将构成综合客运枢纽的各交通方式联合起来，共同投资建设；同时，积极拓宽枢纽设施的投资渠道，在原资金渠道基础上采取多样化形式，鼓励民间资本投入综合交通枢纽建设，为综合交通枢纽建设提供资金保障。

5.3 加强枢纽信息化建设，提高运输效率

充分利用信息化和智能化技术，建立枢纽共享的交通信息平台，实现运输服务高效衔接与全程监控，实现各种运输方式及城市交通的联网售票与联合售票，方便旅客换乘和加快客流集散。

5.4 尽快开展近期重点枢纽项目的深化研究工作

结合近期建设计划，在本项目成果的基础上，充分考虑综合交通枢纽一体化布局以及土地TOD 综合开发，借鉴上海、深圳等先进城市经验，建议对新塘、万顷沙（南沙）、镇龙等重点综合枢纽项目尽快开展深化研究工作，以促进综合交通枢纽示范项目的顺利实施和周边土地利用有序开发。

[1] 发改交运[2007]3045 号. 综合交通网中长期发展规划[Z].北京：国家发展和改革委员会，2007.

[2] 国发[2012]18号.国务院关于印发“十二五”综合交通运输体系规划的通知[Z].北京：国务院，2012.

[3] 广州市规划局. 广州市城市总体规划（2011—2020）[R].广州：广州市规划局，2012.

[4] 广州市规划局. 广州市综合交通规划（2011—2020）[R].广州，广州市规划局，2011.

[5] 广州市规划局.广州城市空间发展战略——“123”实施政策[R].广州：广州市规划局，2012.

[6] 广州市交通运输研究所.2012 年广州市交通运输行业发展年报[R].广州：广州市交通运输研究所，2012.

[7] 广州交通规划研究所. 广州市交通发展年度报告（2012）[R].广州：广州交通规划研究所，2012.

[8] 广州市交通运输研究所.广州市综合交通客运枢纽布局规划[R].广州：广州市交通运输研究所，2013.

[9] 广州交通规划研究所.广州市综合交通枢纽布局及发展规划[R].广州：广州交通规划研究所，2012.

[10] 国家发展和改革委员会综合运输研究所.广州综合交通枢纽总体规划研究[R].北京：国家发展和改革委员会综合运输研究所，2012.

[11] 广州市交通运输研究所.广州市新一轮客运站建设规划研究[R].广州：广州市交通运输研究所，2013.