刘兆才

和国外上百年历史的汽车企业相比，中国的汽车企业是年轻的一辈。而即便是和中国的汽车企业来比，观致也不过是刚刚诞生5年的“新生儿”。对于汽车行业来说，这个时间只是某款车型的正常市场周期。但是这5年的时间，却让观致汽车从无到有，经历了从产品线确立到连续推出第二款车型的发展历程，让我们看到了观致成长的速度。

作为奇瑞与以色列集团合资的企业，观致没有走自主品牌的老路，而是从零开始，走出了一条中国品牌的国际化之路。观致的团队是国际化的，车型技术也没有了国别的禁锢，而且观致95%的供应商是世界级公司，包括麦格纳斯太尔、大陆、博世、格特拉克等，因此我们更愿意把观致的车型归到国际化的合资队伍里面去。既然如此，就不能用评价自主品牌车型的眼光来评价观致的作品。

是的，我们可以把观致的车型称为“作品”，因为它们不同于某些自主品牌逆向开发的复制品，观致的车型是有设计感的。观致的设计师团队成员有着在欧洲著名车企的工作经历，设计总监何歌特更是有着在德国大众、MINI设计团队任职的黄金履历，因此，当观致3 Sadan版问世的时候，人们就曾经对其设计感大加赞赏。当观致3 Hatch版在北京车展亮相后，同样赞誉声不断。在我们再次提到试驾车时，新鲜感依然有。我们似乎有一种从何歌特的设计手稿到真车问世的见证者一般的感觉，现在只是在验证当初的审美认知。如果你从一开始就知道它长什么样，那么你很可能在无数次强化之后轻易就能接受它的外表，所以，我觉得观致3的外观让中国的消费者接受起来非常容易。眼前的这款两厢车型比三厢版更年轻化，车尾的线条也很有国际范儿，很大气。观致3两厢版的宽度比福克斯还宽16mm，但是高度却比高尔夫7、福克斯、昂科赛拉都要低，这样的车身比例的确不是一般的两厢车型所具备的特点。这些都是从非专业的普通消费者角度来看的，实际上，观致3两厢版在7月份获得了素有“国际工业设计奥斯卡”之称的“红点设计大奖”荣誉奖，也受到了专业人士的认可。之所以对观致3的设计称道，还有一个原因。观致的每一个设计元素都考虑到了消费者的心理因素。当初在确定观致Logo的设计方案时，采用了一般企业未曾用过的方式：一组受邀参加调查的对象坐在一个大屏幕前，5个Logo在眼前一闪而过，半小时后工作人员对受邀对象进行统计，哪个Logo给调查对象的印象最深刻。随后，同样的过程再对不同的调查对象进行。可以说，观致3是在设计团队掌握了大量目标群体的诉求前提下诞生的，而这款两厢版车型在市场的投放就是让消费群体各取所需的补充车型。

对于一个年轻的汽车品牌，想在市场上迅速产生好的销售业绩是很难的，这是缘于消费者对品牌的陌生感和尚未建立起来的信任感。观致3两厢版车型的推出会对消费者的选择倾向产生很大影响，但是要想让消费者毫无顾虑地产生购买行为，尚需观致做出更多的努力。对于观致3两厢版车型来说，用品质给消费者建立信任感还是有潜力的。且不说车型本身来自世界级大牌供应商的零配件，单就车内各种部件的设计就可以体现出产品溢价的可能性。观致3两厢版车型内饰和三厢版一致，工艺水平很高，内饰设计风格非常像德系车型，这一点连何歌特本人也不否认，这也让很多钟情于德系车的年轻消费者，对观致3产生好感。此外，黑色皮质座椅加上白色包边的反差设计，让观致3两厢版车型的内饰看上去更时尚。

在中控台上有一个8英寸的多媒体显示屏，这不是一个简单的显示屏，里面集成了观致的招牌技术——观致逸云。这套数字交互系统的功能非常强大，和德系巨头们的车载互联系统功能类似，能实现云导航、云管家、云分享三大领域的功能。就是这套系统，在今年的底特律车联网大会上赢得了Telematics Update大奖，这一奖项也是对观致产品开发理念的认可。不过在使用过程中，由于我们见惯了iDrive、MMI或者Comand等的操作手柄，突然发现逸云系统的所有操作都是通过触屏来实现的，有些不适应，希望逸云能在今后变得更人性化。

观致3两厢版的安全性已经在上市之初就得到了欧洲NCAP的最高安全评价，相信在C-NCAP的评价中也能有好的表现。从配置上看，其前后排乘员座椅都配备了安全带提醒装置，这在同级别车型里也是少见的。后排座椅左右两侧都设置了儿童安全座椅的Isofix接口，也是非常值得表扬的设计。不过也有尚待提升之处。安全带的基座拉线过于裸露，视觉上稍显粗糙，和设计工艺很讲究的内饰有点儿不太协调。

和所有的两厢车型一样，观致3两厢版的后排座椅可以按比例放倒，因此后备箱的储物容量可以在403L和1105L间变化，对于家用载物来说是非常便利的。前后排的储物空间也非常丰富，这种便利设计让很多同级车型自惭形秽。

试驾车型是观致3两厢车的高配版本，搭载了1.6L涡轮增压发动机，最大输出功率115kW，最大转矩为210N-m，从动力水平来看，并不比同级别车差。该车型配备了一款6挡双离合变速器，这款变速器是格特拉克的技术，动力传输特性还有进一步提升的空间。对于习惯了自然吸气发动机和手动变速器配合感觉的人来说，需要更多时间适应这套增压发动机的动力特性和双离合的换挡时机。在整个加速的过程中，变速器的换挡逻辑没有预想得那样完美，经常是发动机转速飙升至3000r/min以上，声浪已经高亢，却不见动力提升。而1.6T发动机的涡轮增压介入得不够自然，动力的增加稍显突兀。在手动模式下，发动机的低转速动力输出显得力道稍弱，加速感不够积极。总体来讲，涡轮增压发动机和双离合变速器的动力组合并没有体现出过多的优势，不如自吸发动机和手动变速器的动力衔接更线性。这肯定不是设计师们的初衷，仍有继续优化调校的必要。