徐春祥，韩召龙

（沈阳理工大学 经济管理学院，沈阳 110159）

现代物流与新型城镇化协调性评价
——基于辽宁 1985—2012年数据的实证研究

徐春祥，韩召龙

（沈阳理工大学 经济管理学院，沈阳 110159）

城镇化是当今世界上最重要的社会现象、经济现象之一，包含着社会、经济生活等诸多内容，作为未来我国经济增长新的引擎，推进新型城镇化成为扩大内需和促进区域协调发展的有力抓手。现代物流业是融合了运输、仓储等行业的复合型产业，其发展状况也是衡量产业结构优化与否的重要标志。现代物流与新型城镇化都是经济社会发展的重要组成部分，二者相互制约、相互促进，城镇化的发展提升了物流业水平，城镇化的发展也需要物流系统的有力支撑，两者的协调性直接影响到各自对经济发展促进作用的发挥。通过利用模糊数学中隶属度函数的概念、因子分析方法和 STATA统计分析软件，构建现代物流与新型城镇化水平综合评价指标体系，建立现代物流与新型城镇化之间协调度的评价模型，结合 1985—2012年辽宁物流及城镇化发展数据，进而对两者间的协调性进行综合评价，并给予相应的政策建议。

现代物流；新型城镇化；隶属度函数；协调性评价

一、引言

现代物流与新型城镇化是促进区域经济协调发展的动力因素，如何促进两者良性互动、协调发展，是实现经济可持续发展亟需解决的重要问题。党的“十八大”报告提出，推进经济结构战略性调整，必须“以改善需求结构、优化产业结构、促进区域协调发展、推进城镇化为重点”[1]，新型城镇化与区域协调发展成为实现我国经济可持续发展的关键。

城镇化与区域经济发展关系问题一直是区域经济研究的核心问题，诺瑟姆 （Northam，1975）研究发现，各国城镇化发展大体都呈现“S”型曲线运动。周一星（1995）则采取和诺瑟姆同样的指标，认为城镇化与经济发展之间存在对数曲线关系。[2]钱纳里（Chenery，1988）论证了在一定的 GDP水平上，有相应的经济结构和城镇化水平对应。段瑞君和安虎森（2009）、施建刚和王哲（2011）等对城镇化与经济增长的关系进行了实证研究，其结论倾向于支持二者之间存在正相 关。陈 志 和 薛敬华 （2007）[3]以 及 王西琴等（2008）[4]则对 城镇化 与经济发展 之 间 的 协调性进行了研究。李培祥和李诚固（2003）[5]认为，城镇化的根本标志是产业结构的演进，区域产业结构与城镇化相互影响、相互促进。戴永安和陈才（2010）[6]进一步指 出，城镇化 与 产 业 结 构 升 级，是区域经济发展的主要动力和进步的主要体现，城镇化与区域经济发展相互作用的桥梁是产业结构的调整与升级。郭文杰（2006）[7]认为，经济结构变迁主要表现为城镇化过程和服务业发展过程，同时二者之间是相互影响的正向关系。唐德才和程俊杰（2008）[8]也指出，服 务 业 与城镇化 是 互 动 的 关 系，前者发展为后者提供后续动力并实现功能的完善，而城镇化水平的提高反过来也促进服务业的发展以及产业结构升级。

现代物流业属于服务业，是融合运输、仓储、货运代理和信息的复合型服务产业，位列国家“十大产业振兴规划”（2009）之中，为国家经济增长做出了巨大贡献。同时，物流业发展状况也是衡量产业结构优化与否的重要标志。2014年《政府工作报告》指出，“要深化流通体制改革，清除妨碍全国统一市场的各种关卡，降低流通成本，促进物流配送、快递业 和 网 络 购 物 发 展 ”[9]。 钟 正 （2013）[10]以 江苏省为例，论证了现代物流业的发展对经济增长的促进作用。谭冰 （2013）[11]对 现代 物 流 与 经 济 发 展的相关性与协调性进行了研究，认为二者是相互依存、相互促进的关系。崔国辉和李显生（2010）[12]利用层次分析法构建了区域物流与经济发展综合评价指标，并以吉林省为例，对二者之间协调性进行了深入研究。张梅青等（2012）[13]基于共生理论，亦对区域物流产业与经济协调发展问题进行了研究。

城市（镇）是商品集聚和扩散的场所，是现代物流的集聚地，新型城镇化作为一个涵盖社会、经济、人口等方面内容的动态过程，与城市（镇）有关的各类问题也就与城镇化有着各种各样的关系。物流业作为国民经济的重要产业，物流业的发展促进了经济发展，也影响着城镇化进程。樊纲（2011）[14]分析了现代物流在城镇化进程中的作用，认为现代物流能提升城市与区域核心竞争力，将成为我国城镇化进程的支撑手段。以郑勇军为组长的课题组（2014）[15]对包括物流业在内的现代流通业与新型城镇化之间良性互动的重要性及存在的问题进行了研究，并以浙江省为例提出了具体可行的政策建议。

可以看出，现有研究主要集中在（新型）城镇化与经济发展、现代物流与经济发展两个层面，而有关现代物流与新型城镇化方面的研究仍较少。通过进一步分析发现，现代物流与新型城镇化都是经济社会发展的重要组成部分，以经济为纽带，可将二者有机联系起来。因此现代物流与新型城镇化之间相互协调，将有助于充分发挥两者对经济发展的促进作用。本文以辽宁为研究对象，通过建立现代物流与新型城镇化协调度评价模型，对辽宁现代物流与新型城镇化的相关性和协调性进行实证研究。

二、物流与城镇化协调发展的理论基础

协调是指系统内或系统间各要素通过长期磨合形成的友好互动关系，表现为互补、协同、融洽与和谐，从而使得系统整体功能或效应最优。物流系统与城市系统作为社会经济巨系统中的两个子系统，二者之间也存在着协调性问题。所谓物流与城镇化协调发展是指在经济发展的不同阶段，区域物流与城镇化水平的相互和谐关系，其和谐状况可以用协调度来衡量。物流与城镇化的协调度是用来定量描述在经济发展的不同阶段，区域内物流与城镇化水平间和谐程度的指标。

城镇化是推动现代物流业发展的重要条件之一，反过来现代物流业的发展也会促进城市（镇）工农业的发展，提高社会分工协作水平。区域物流与城镇化相互作用的机理可以表述为：首先，城市（镇）作为商品集散和加工中心、全国物流网络的“结点”，城镇化水平的提高意味着经济活动的增强，进而导致对物流需求的增长，从而进一步刺激物流供给，推动物流业发展。其次，城市（镇）作为经济“增长极”，拥有相对农村地区更为发达的基础设施和技术等优势，城镇化水平的提高意味着城镇基础设施建设的完善，使整个物流经济子系统功能进一步加强，物流业技术水平不断提高，物流供给能力增强。最后，城镇化的发展使得信息、通信等高新技术产业在城市（镇）产业结构中所占比重不断上升，由此带来的产业结构布局调整也会极大地推动物流业朝着信息化和现代化方向发展。[14－16]

反过来，城镇化的发展也需要物流系统的有力支撑。现代物流作为一种供应链管理，物流业的发展不仅能促进交通业、信息业及其他各行业的发展，还能促进包括配送、加工等在内的物流环节的共同发展；作为城镇化的重要支撑，物流业的发展也可以方便我国与世界的资源共享，满足城镇化进程的资源需要。其次，物流业的发展往往伴随着大型产业园区的建设以及人员、物资的快速流动，这不仅利于资源配置更趋合理，同时也为城镇化发展积累了原始资本。最后，物流业的发展可以使经济活动更加快捷、高效，缓解城镇化进程所产生的交通、环境等经济社会压力，降低交易成本、提高区域竞争力，促进区域经济均衡发展。物流业具有高就业吸纳能力，能够解决人口转移过程中剩余劳动力问题，满足产业转移需求，维护社会稳定，并且物流业与第一、第二、第三产业关联度高，对产业转型升级具有巨大牵引作用，这通常有利于城市（镇）发展和增强综合竞争力。因此，现代物流与新型城镇化是相互作用、共同发展的关系，二者应该协调发展、良性互动，以共同推动经济发展。

三、指标体系、模型及方法

（一）指标体系

本文从现代物流的供给、需求和发展水平三个层面选取物流发展指标。其中，物流供给是指一定时期内一国或某地区能够向市场提供有效物流服务的能力，包括物流产业①固定资产投资（X1）以及运输里程数（X2）②等；物流需求是指在一定时期内社会经济活动在生产、流通、消费等各个环节产生的对“物”在空间、时间和费用方面的有支付能力的需求，包括外贸进出口总额（X3）、社会消费品零售总额（X4）和 GDP（X5）等；物流发展水平包括货物周转量（X6）、货物运输量（X7）以及物流产业增加值占 GDP比重（X8）等。新型城镇化不仅是农村人口向城镇聚集的过程，还包括了一定区域内产业结构的转变以及城镇自身经济、社会等各方面的变化。从人口、经济和社会生活的城镇化三个方面考虑，城镇化水平指标选取包括：城镇人口比重（Y1）、非农产业就业人口比重（Y2）、人均 GDP（Y3）、第三产业产值比重（Y4）、城镇居民家庭恩格尔系数（Y5）以及居民人均消费水平（Y6）等 6个指标。[4，12]

（二）模型及计算方法

1．因子分析

本文首先采用多元统计分析中的因子分析法测算现代物流业与新型城镇化综合水平，之后通过协调度模型，对二者协调性进行研究。因子分析方法用少数几个公共因子去提取研究对象的绝大部分信息，既减少了因子的数目，又把握住了研究对象的相互关系。

因子分析的主要步骤为：

第一，对原始数据进行标准化处理，以消除量纲影响。标准化处理采用标准差法进行：Xi＝（xix）／s，其中 x为变量均值，s为变量标准差。

第二，利用 STATA12．0进行分析计算，计算相关矩阵的特征根、方差贡献率，一般根据累计方差贡献率大于 80%或特征根大于 1的原则确定因子个数。

第三，利用方差最大化法对初始因子载荷矩阵进行正交旋转变换，使得每个因子载荷矩阵的每一列各元素的平方按列向 0或 1两极转化，简化载荷因子矩阵结构并且排除噪声干扰，求得正交旋转因子载荷矩阵和因子得分系数矩阵，进行因子得分计算，公式为：

式（1）中，F为公共因子综合得分，fi为第 i个公共因子得分，λi为第 i个因子对应的特征根。

2．现代物流与新型城镇化协调性评价模型[12]

第一，物流与城镇化的回归关系。通过因子分析法计算出区域物流与城镇化综合水平后，绘制出二者的散点图，判断适用于二者的（非）线性回归模型。

第二，现代物流与新型城镇化的协调性评价模型。模糊综合评价是一种有效的多因素决策方法，它基于模糊数学的综合评标方法，可把定性评价转化为定量分析，对受到多种因素制约的事物做出较为全面的评价，以一个模糊集合来表示。因此，这里采用模糊综合评价函数里的“隶属度”对协调发展这一概念进行评价。

根据上述定义，现代物流或新型城镇化的静态协调度计算公式为：

式（2）中，U表示物流或城镇化的协调度，X为实际值，X′为相对另一事物的协调值，可通过建立回归方程求得 S2为 X′的方差。

静态协调度是用来定量描述两个事物在某一时刻的相对协调状况的指标，其值越大说明协调性越好，并且 A相对 B的协调性值和 B相对 A的协调性值是不同的。其计算公式为：

式（3）中，C（A，B）表示物流与城镇化系统二者间的静态协调度，u（A／B）表示物流业对城镇化的协调度，u（B／A）表示城镇化对物流业的协调度。C的值越大，表示协调程度越高。

评价物流与城镇化水平动态协调性时，要考虑物流与城镇化水平的动态协调状态，因为协调状态是在发展过程中不断协调的结果的累积，具有连续性和动态性。其计算公式为：

式（4）中，Cd（t）表示物流与城镇化的动态协调度，Cs（t－i）表示物 流与城 镇化在 各个时 刻的静态协调度，若 Cd（t1）≤Cd（t2），t1＜t2，则表示物流与城镇化处于协调发展状态。

四、辽宁现代物流与新型城镇化协调性实证研究

（一）辽宁物流与城镇化综合水平测算

根据《辽宁统计年鉴》和现代物流与新型城镇化综合水平评价指标以及因子分析模型计算方法，借助STATA12．0统计分析软件，对辽宁 1985—2012年物流和城镇化综合水平进行测算，结果如表1所示。

从表1可以看出，随着时间的变化，辽宁物流与城镇化综合水平得分，由负值逐渐变为正值，二者均处于不断提高的过程中。（二）辽宁物流与城镇化协调性测算1．辽宁物流与城镇化的回归关系分析

表1 辽宁物流与城镇化综合水平得分（1985—2012年）

进行回归关系拟合前，对物流水平得分与城镇化水平得分进行 Pearson简单相关系数检验，发现二者有较强的相关性，其值高达 0．9623，在 5%显著性水平下显著。

首先，以新型城镇化水平得分 Y为因变量，现代物流水平得分 X为自变量，通过观察散点图以及回归方程拟合，发现三次多项式拟合效果最好。③对其进行 Johansen协整检验发现变量间存在协整关系，得到方程如下：

由此可计算出物流对城镇化的协调度值，如表2所示。

表2 辽宁物流与城镇化水平协调值（1985—2012年）

同样地，以物流水平得分 X为因变量，城镇化水平得分 Y为自变量，发现三次多项式拟合效果最好，对其也进行 Johansen协整检验发现变量间存在协整关系，得到方程如下：

X＝1．391Y＋0．458Y2－0．275Y3－0．162

R2＝0．9726，F＝283．47＞F（0．05，1，26）＝4．23

由此可计算出城镇化对物流的协调度值，亦如表2所示。

表3 辽宁物流与城镇化静态和动态协调度（1985—2012年）

续表3

2．辽宁物流和城镇化静态和动态协调度测算

利用表2数据，根据公式（2）、（3）、（4）分别计算辽宁物流与城镇化的静态和动态协调度，结果如表3所示。A表示物流发展水平，B表示城镇化发展水平，u（A／B）、u（B／A）分别表示物流对城镇化的协调度和城镇化对物流的协调度。

为便于直观比较和分析辽宁物流与城镇化水平的协调性问题，将物流与城镇化静态和动态协调度用折线图进行描述，如图1所示。

图1 辽宁物流与城镇化静态协调性和动态协调性

静态协调性和动态协调性分别表示某一年和某一段时间的现代物流与城镇化水平的协调性关系。

（1）静态协调性反映了每一年物流与城镇化的协调性。从图1可以看出，1985—2012年辽宁物流与城镇化静态协调性波动较大，尤其是进入 2000年以后，协调性出现大幅波动。1999年以前，两者的静态协调性虽然有波动，但仍较稳定，且总体呈逐年上升趋势。到 1996年协调性达到一个高峰值，物流与城镇化水平较为协调；从 1998年开始，两者的协调性大幅下降，主要原因是受到 1997年亚洲金融危机影响。1999—2001年二者之间的协调性直线下降，一直到 2002年两者间的协调性才开始出现上升，逐步恢复到金融危机前的水平。受 2007—2008年世界经济危机影响，2008年两者间的协调性降低到最低水平，金融危机过后，经济开始恢复，物流水平也慢慢升高，尽管仍然存在较大的波动，但可以说2009年开始，物流与城镇化整体协调性较好。

（2）从整体来看，动态协调性经历了两个发展阶段，但相对比较稳定，动态协调性优于静态协调性。第一次波动是从 1985—1998年，这一阶段是逐渐上升，到 1998年上升到最高点；第二阶段是从1999—2012年，这一阶段是逐步下降的阶段，但二者协调度值大于 0．98，说明物流业与城镇化动态协调性较好。

五、结论与建议

（一）结论

本文利用隶属度函数的概念，通过构建现代物流与新型城镇化水平综合评价指标体系及协调度评价模型，对二者之间协调性进行了研究。研究发现，1985—2012年辽宁现代物流与（新型）城镇化水平协调性波动较大，总体呈下降趋势。1999年以前静态和动态协调性都较好，优于 2000年以后两者协调性。

这一方面反映出辽宁作为老工业基地，重工业尤其是装备制造业建设需要大量货物集散和运输，由此带动了物流业的发展，但物流业本身的技术与水平不能满足辽宁经济建设的需要。虽然近几年辽宁致力于城市物流业的发展，基础设施建设投入不断增加，但规模仍然偏小，信息化和标准化建设相对落后，阻碍了（新型）城镇化的进一步发展。另一方面，辽宁的（新型）城镇化是国家自上而下，采取计划的手段和方式，通过城市集中和扩展而进行的，城镇化主要由经济增长带动，但经济增长过度依赖对外贸易，④容易受金融危机影响；同时，粗放型经济增长方式难以满足国际市场新的需求，将会导致辽宁城镇化发展后劲不足。新型城镇化虽然能给城市带来大量劳动力，但劳动者的城镇化能力普遍不高，这影响了包括物流业在内的服务业的发展，进而也影响了新型城镇化水平的进一步提高，城镇化与现代物流之间无法得到持续协调发展。

（二）建议

1．优化城镇化发展模式，推进城乡统筹、产城互动的新型城镇化发展。由于辽宁城镇化建设一直都是在政府主导下由工业化带动的，同时二元经济结构以及户籍制度等的影响导致城乡、地区经济发展差距较大，未来辽宁城镇化建设应从政府主导向政府与市场共同参与转变，树立科学的城镇化发展观和正确的政绩观，新型城镇化要与新型工业化相适应，以工业化带动城镇化，以城镇化促进工业化。抓住新经济发展的契机，以形成新的城镇化动力机制为核心，促进城镇化的可持续发展和健康发展，统筹配套全省城镇化规划体系，提升产业支撑力，提高产业结构带动就业结构向第三产业的转换能力，促进辽宁老工业基地改造 的城镇 化进程。[17]另外，继续依托户籍制度改革推进人口城镇化，既要解决农业转移人口的市民化，也要重视某一城市流向另一城市的“城—城人口”的市民化。[18]只有解决了影响人口集聚的问题，才能使得现代物流业和新型城镇化的良性互动具有可能。

2．增加物流基础设施建设投入，加强与促进物流业与其他产业的联动发展，提升物流企业服务能力。有效的资本积累可以增加物流业产值和增长率，为城镇化发展提供基础设施，保障城镇化所需物资供应。孙丽环和佟新华（2010）[19]指出，物流业与制造业联动发展是促进经济增长、产业结构优化升级的重要举措之一，政府应努力完善法规政策，为二者联动发展创造良好的外部环境，鼓励二者之间展开合作。合作的模式选择有多种，如一次性合作、短期合同合作、物流战略联盟等，其合作模式的选择可以随着合作的深入进行相应的调整。[20]二者联动发展可以使制造业和物流业都能发挥比较优势，促进共同进步。加强物流企业整合力度，推动物流企业向规范化、规模化和高端化方向发展，促进物流业与其他服务业的融合发展、创新发展模式，提升服务价值。[21]推进物流业的标准化、信息化建设，推动电子商务在城市（镇）和农村的发展，通过改变购物方式从而促进居民消费行为的转变，整合农业生产资源，推进农业信息化建设，构建城市（镇）与农村、工业与农业有效衔接的电商交易平台。[15]统筹辽宁三大区域物流业协调发展，努力消除地区封锁，鼓励物流企业积极为区域产业转移提供配套物流服务，并帮助落后地区缩小与发达地区物流发展的差距，促进物流区域 一 体 化 发 展。[21]重 视 物 流 高 级 人 才 的 培养，鼓励企业与院校合作，提升现有物流从业人员职能水平，增强参与国际竞争与合作的能力。

3．促进现代物流与新型城镇化良性互动、共同发展。现代物流本质上是一种供应链管理，物流的无缝特性需要城市交通的整合，城镇化进程中交通路线的规划和基础设施的建立，需要管理者站在物流的角度，综合考虑已有设施。[16]深化制度改革，营造良好的城镇发展环境，既要满足城镇化发展需要，也要满足物流发展需要。以产业结构升级和转移为有效抓手，积极推进城镇化进程。结合各地发展优势，既要大力发展资本和技术密集型产业，同时也要适当发展劳动密集型产业，大力发展包括物流业在内的服务业，解决城镇化进程中剩余劳动力素质和技能水平不高的问题，逐步提升城镇化水平和物流服务能力。着力打造与新型城镇化协同发展的现代物流体系，推动城镇发展主要驱动力由生产向流通转变，由投资向消费转变，由工业向服务业转变，使现代物流业成为提升城镇化水平和层次的新动力、经济增长新引擎。[22]

注释：

① 这里所涉的物流产业包括交通运输、仓储、邮政业。

② 运输里程数，采取铁路运输、公路运输及内河航道里程简单加总获得。

③ 包含自变量三次项的拟合方程可以理解为，在物流与城镇化二者协调性较差或不协调时，物流对城镇化的促进作用较小或阻碍，之后促进作用增大，最后其作用趋于平稳。当然，这种关系是否真实存在，需要未来进行深入研究。

④ 《辽宁统计年鉴》显示，辽宁省对外贸易依存度在 2008年以前呈现总体上升趋势，其中 2007年达到 40．5%。

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责任编辑：夏 莹

（E-mail：silvermania＠qq．com）

Coordination Evaluation of M odern Logistics and New Urbanization——Em pirical Study Based on Data of Liaoning in 1985—2012

XU Chun-xiang，HAN Zhao-long
（School of Economics and Management，Shenyang Ligong University，Shenyang 110159，China）

Urbanization is one of themost important social phenomenons and economic phenomenons in the world，which contains social and econom ic life．As a new engine of econom ic growth in the future of China，the new urbanization has become helpful to the expansion of domestic demand and to promoting coordinated regional development．Modern logistics industry is composite as the integration of transportation，warehousing and other industries，and it is a measure of industrial structure optimization．Modern logistics and new urbanization are important parts of econom ic and social development，they may restraint and promote each other，while development of urbanization may enhance the logistics industry，the development of urbanization also need a strong support of logistics system，the coordination between the two directly affects their role in promoting economic development．By using fuzzy math concept ofmembership functions，factor analysismethod and STATA statistical analysis software，to build a comprehensive evaluation index system ofmodern logistics and new urbanization，to establish the evaluation model of the coordination between the new urbanization and modern logistics，and based on the data of Liaoning in 1985—2012，we can have a comprehensive evaluation and give appropriate policy recommendations．

modern logistics；new urbanization；membership functions；coordination evaluation

F259．27

A

1006-6152（2014）05-0034-07

2014－06－01本 刊 网 址·在 线 期 刊 ：http：／／qks．jhun．edu．cn／jhxs

辽 宁 省 经 济 社 会 发 展 立 项 课 题 “新 型 城 镇 化 引 领 辽 宁 三 大 区 域 协 调 发 展 问 题 研 究 ”（2014lslktziyyjj-54）

徐春祥，男，山东潍坊人，沈阳理工大学经济管理学院教授；韩召龙，男，山东泰安人，沈阳理工大学经济管理学院硕士生。