叶海贵 上海铁路局电务处

高铁苏州北站11DG道岔区段内感应电压突变分析与思考

叶海贵 上海铁路局电务处

京沪高铁自2011年开通已经3年有余，仍有施工遗留隐患浮现，无论施工管理上，还是日常设备维护中，都需要留有足够警觉，也有必要对问题进行梳理，供站段及现场车间、班组参考。

感应电压；突变；分析；思考

1 问题来源

2014年9月14日，铁路基础设施检测数据分析处理中心（下文简称检测中心）按计划对京沪高铁上行线检测。以下是检测中心提供的检测数据和问题描述：京沪高铁上行线，上海铁路局上海电务段管内苏州北站S出站岔区感应电压突变。信号突变位置见图1（箭头3所指）。

图1 苏州北站11DG9月14日动检截图

2 上海电务段现场调查、处理情况

（1）根据图像上双黄码信息（图1箭头1所指），确认检测截图与动检车实际运行路线不符。截图IIG对应的应该是4G，检测截图7DG对应的是11DG和7DG两个区段。

（2）根据当日检测计划和对微机监测回放查看，分析出信号突变区段图像对应为苏州北站11DG。

（3）测试11DG各分支线电流,与测试记录数据一致。

（4）对两钢轨相同位置处，测试移频对地电压基本平衡，钢轨没有接地现象。

（5）测试11DG各处连接线塞钉头电压,部分塞钉头电压超过1mV。因此，得出部分塞钉头略有松动所致的结论。

3 路局组织对问题再分析与查找

上海电务段检查、测试、分析、以及后续采取的措施：对各部塞钉头进行检查及紧固。上海局电务处没有轻易认可，认为塞钉头略有松动不可能导致信号感应电压降到零（图1箭头3所指），再次到现场组织查找。使用的仪表为：CD96-3Z移频表，CT266型轨道电路故障诊断仪。

3.1 查找过程按5个方面展开

（1）确认干扰区段位置。查阅检测截图中应答器编号（图1箭头2所指），确认当日动检车运行路线及信号突变区段对应为11DG。查阅微机监测数据回放信息，肯定上海电务段判断信号突变区段正确。

（2）查阅微机监测电气特性数据，测试台账及轨道电路调整参数，也肯定了上海电务段轨道电路标调正确。

（3）查阅动检车前期监测图像。进行对比分析，估算信号突变位置，并提出3个疑问。

（4）查阅苏州北站轨道电路图纸，预估可能存在的几种问题。

（5）制定现场测试、查找步骤，并落实。步骤一，使用CD96-3Z移频表，CT266型轨道电路故障诊断仪，测试轨道电路两钢轨相同位置处电压与电流。步骤二，准备分路线，模拟动检车运行路线，复原当日现场情况，测试11DG轨道电路占用时信号数据。

图2 苏州北站11DG7月24日动检截图

3.2 数据分析及疑问解释

（1）监测数据与测试数据一致，通过微机监测数据回放分析，动检车运行也正常。当使用轨道电路故障诊断仪检测钢轨内电流时，发现11号道岔直股切割绝缘节到最近一条并联分支线间，大约有15.6m长，有电压无电流，见现场照片（图3）。问题原因有初步结论：动车组在占用15.6m长钢轨时，没有短路电流，收不到感应信号。怀疑缺少一条并联分支线，查阅图纸后得到确认。查找就此结束。

（2）疑问一，两次检测图像图1与图2比较，为何图2信号感应电压未降到零？首先，图2（箭头4所指）信号感应电压是下降的。其次，图1与图2双黄码长度是不同的，说明动检车停车位置不同，更确凿的证据是，动检车越过4G出站信号机后，图一对应是LU码，而图2对应的L码，造成动检车启动后通过11DG速度不同，前次由于通过时间短，感应信号未降低到零。

（3）疑问二，信号感应电压降到零（图1箭头3所指），为何没有引起制动？此信号是机车信号，如果动检车在C3模式下，是通过无线闭塞中心（RBC）控车。如果动检车在C2模式下，由于机车信号响应有延时，瞬间收不到码不会引起制动。

（4）疑问三，为何检测截图与动检车实际运行路线不符，是否是动检车检测系统问题？这是一个比较简单的问题，但因专业性强而比较复杂。简单说，检测图像中包含的数据，分为实时数据与打点数据。股道内应答器，是通过检测系统得到的实时数据，应答器编号在联调联试中已核对过，因此，用作确认动检车运行路线很方便，准确。信号机名称是打点数据，动检车在运行过程中，检测系统在不断调用数据库中信号机数据，而数据库中数据全是正线数据，这是为了简化检测系统。

图3 现场实际拍摄照片

3.3 整改措施

依照图纸设计，增补一条并联分支连接线。经后续动检车测试，验证问题得到解决。无独有偶，10月15日动检车测试发现合肥电务段天堂寨站内道岔区段出现了同样性质问题。目前，两个电务段都已布置相关车间边调查边整治。

4 信号感应电压突变原因再思考

本次信号感应电压突变原因并不复杂，但暴漏出的问题值得思考，多个部门职能失常，较长时间内让隐患存在。

（1）这是一起典型的施工遗留问题，施工单位未按图纸施工、验收，施工源头卡控管理有漏洞。目前现状是施工单位普遍重视施工进度，这本无可非议，但质量与标准也是施工管理中关键项，施工质量实行终身负责制，因质量问题，出现重大事故，要追溯责任的教训，已经很多。

（2）设备接管单位在验收有遗漏，日常养护作业标准化有待完善。大批量工程竣工，客观上一些细枝末节问题没考虑可以理解，但一些关键点没考虑到，肯定是工作上失误，而且在日常维护作业中长时间未发现设备与图纸不一致，没有发现缺陷设备与其他设备的不同之处，说明对设备养护不够熟悉，设备检查维护中存在盲点。

（3）数月的联调联试和联锁试验也未能发现，说明这一问题有隐蔽性。高铁一体化轨道电路中站内道岔区段相对比较复杂，不同于其他制式的轨道电路（如25Hz轨道电路），并联分支线的使用，使其一送多受区段变为送一受区段，因为电路中有多个并联分支，造成某一分支断线或缺失，不能被电路检查；而且由于动力分散，伴随动车组轮对的移动，电流在并联分支线的变化比较复杂。高铁50 Hz牵引电流干扰经常出现在道岔区段；由于并联分支线的缺失，曾经造成列车占用丢失险性事件，也造成过机车信号掉码，本次信号电压突变实质为机车信号掉码前瞬间阶段，如果动车组速度足够慢，将不可避免造成机车信号掉码。总之，高铁站内道岔区段比较特殊，是管理与维修的关键点，还没有引起足够的重视。

（4）高铁安全无小事，管理很严格。一把小螺丝刀作为工具使用时，带到高铁现场时要登记，带出时要确认后销记。施工单位要严格按图纸施工，把好质量、过程控制关。设备维护单位要切实按标准化作业要求落实设备养护，并且在工作中不断总结经验，加以改进完善，中国的高铁安全才会得到更好的保证。

5 结束语

高铁安全绝对是重中之重，“7.23”事故的代价太高昂，没有个人能够承担得起，即使对于国家，也是一种灾难。安全管理还有许多方面工作要做，任重而道远。抓好安全工作的落实，帮助现场解决实际问题，也是一位铁路技术干部应尽的职责。

责任编辑：万宝安窦国栋来稿日期：2014-11-13