起源

1954年末美国陆军发布了一种战场监视和通用飞机的需求，1956年初陆军会见6家飞机制造商征集建议，根据这些建议制定的最终规格于1956年春被五角大楼批准。

1956年6月陆军颁布了该机的最终规格，要求安装双涡桨发动机以提高生存力，乘员为飞行员和观察员，能在粗糙跑道上短距起降，能在恶劣天气下作战，并且打破了陆军只能装备空重低于2270千克的固定翼飞机的限制。

1957年3月格鲁曼飞机公司的G-134方案赢得了合同，研制9架原型机，其中陆军型编号YAO-1，海军陆战队型编号YOF-1。但两军就G-134的配置问题无法统一意见，陆战队只需要一种可以取代塞斯纳OE-1“捕鸟犬”的简单观测机，对陆军安装有复杂传感器系统的G-134配置不感兴趣。陆战队还希望G-134具有可以挂载武器的机翼挂架，这下惹恼了极力“独霸”战场近距支援任务的空军。1957年9月海军和陆战队放弃了该项目，陆军接管了4架陆战队原型机，编号也改为YAO-1。

1959年4月YAO-1在纽约贝斯佩奇的格鲁曼工厂进行了首飞，实验证明该机具有很好的敏捷性、低失速速度以及短距起降能力。YAO-1与陆军以前装备的活塞式观测机相比动力更强、速度更快，实际上该机打破了一系列同级别飞机的性能纪录。YAO-1的高性能导致了几起致命事故，起因都是飞行员的驾驶风格过于激进。YAO-1并不存在隐患，有一点操纵上的问题痼癖，总体而言是一种非常坚固的飞机。该机的设计使用寿命是10年，但疲劳试验显示寿命也许能达到20年，格鲁曼“钢铁厂”的传说名不虚传。

按照美国陆军以美国印第安原住民部落来命名飞机的传统，YAO-1的绰号被定为“莫霍克”（Mohawk）。在绰号背后还有一个小插曲，陆军曾问格鲁曼公司是否满意“莫霍克”这一绰号，掌门人勒罗伊·格鲁曼建议改成“蒙托克”（Montauk）——格鲁曼总部所在长岛上的一个印第安原住民部落。陆军对改名倒也无所谓，但是已经用“莫霍克”做了大量文书工作，于是安抚格鲁曼说该公司为陆军制造的下一种飞机将采用“蒙托克”的绰号，却至今没有实现。

在原型机首飞之前的1959年3月，陆军就向格鲁曼订购了“莫霍克”的生产型AO-1AF。1961年该机开始装备驻德部队，1962年9月部署越南。同月美国三军统一飞机命名规则，YAO-1和AO-1AF分别被改为YOV-1A和OV-1A。

OV-1A

“莫霍克”的座舱盖突起，机鼻下塌，给飞行员和观测员提供了最好的视野。原则上两名乘员都可以驾驶飞机，但在实际服役中通常会拆除座舱右侧的飞行操纵系统。座舱盖两侧舷窗向上打开供乘员进出座舱，前机身两侧都有可伸缩的登机梯。

两名乘员都配备了带装甲板的马丁-贝克Mk5弹射座椅，冲破座舱顶部的玻璃穿盖弹射。之所以为这种轻型观测机配备弹射座椅，一是因为两侧机翼的大型螺旋桨堵住了乘员跳伞的通道；二是因为“莫霍克”主要在低空作战，只有弹射座椅才是可靠的救生手段。该机是美国陆军的第一种专门配备弹射座椅的飞机，Mk5座椅可在零高度下弹射，但最小安全弹射速度需要185千米/时。改进过的Mk5D座椅最小安全速度降低到110千米/时。座舱地板使用6.4毫米厚的杜拉铝板（铝/铜/镁合金）制造，可抵御轻武器的射击。防弹风挡玻璃厚2.5厘米，座舱前后壁还可加装装甲内衬。

“莫霍克”具有前三点式起落架，重型起落架和低压轮胎使是该机具备了在粗糙跑道上起降的能力，后机身下方有滑块，在大坡度短距起飞中可避免后机身触地。

YOV-1A安装两台莱康明T53-L-3涡桨发动机，单台功率715千瓦（960轴马力）。最初的OV-1A生产型换装了略微改进的T53-L-3A，后期生产型又换装了750千瓦（1005轴马力）的T53-L-7发动机。“莫霍克”是第一种安装T53发动机的固定翼飞机，该发动机也是贝尔UH-1“休伊”直升机的动力装置。汉密尔顿-标准螺旋桨直径3.05米，可逆桨以降低降落时的滑跑距离。

OV-1A的滑跑距离仅为358米，相比之下短距起降能力突出的洛克希德C-130“大力神”运输机则需要1160米。虽然一个早期的G-134模型安装了倒T形尾翼，但原型机和生产型改用了独特的三垂尾尾翼，因为后者的单发操控性能更好。OV-1A在机翼上方的机身内部安装一个1125升的自封闭油箱，该机续航力2小时20分。油箱也是机身隔框的一部分，异常坚固，可以抵御机枪的扫射以确保生存能力。

“莫霍克”在作战时通常在翼下挂载两个567升的副油箱。应陆战队的要求，OV-1A有6个翼下挂架，但最初的生产型只有最内侧的两个用于挂载副油箱的“湿”挂架。飞机在设计中注重可维护性，航电舱布置在机翼下方的机身内，维护人员不使用梯子或鹰架就能开口盖触及个主要系统。

YOV-1A原型机和OV-1A之间区别不大，如改进了前起落架支柱、去掉了风挡上方的眉窗，去掉了座舱盖两侧舷窗后方的月牙形小窗，机鼻罩增加了铰链，发动机舱外侧的机翼前缘增加了黑色橡胶气动除冰靴。格鲁曼共制造了64架OV-1A，1960年初～1965年初交付完毕。

OV-1B、C

实际上OV-10A或多或少是与另外两种兄弟型号平行生产的，分别是OV-1B和Ov-1C（在没有统一编号前视AO-1BF和AO-1CF）。该项目在一开始就规划了3种“莫霍克”的专用型号：用于白天观测的OV-1A、用于雷达观测的OV-1B、用于红外观测的OV-1C。

OV-1B原型机改装自一架YOV-1A，于1960年9月13日首飞。该机主要的改动就是安装了一台摩托罗拉AN/APS-94机载侧视雷达（SLAR），巨大的雷达天线安装在5.5米长的盒形玻璃纤维吊舱内，吊舱纵向悬挂在前机身右下方。

AN/APS-94 SLAR具有昼夜和恶劣天气下的雷达成像侦察能力，雷达向飞机一侧或两侧发射波束，并根据回波生成三维图像并记录在感光胶片上，这一切都在飞行中自动完成。OV-1B在座舱右侧安装了一套传感器操作站，操作员可监视和控制SLAR的运作。SLAR还具备移动目标指示（MTI）能力，可高亮标出图像中的移动车辆。为了帮助飞行员飞出漂亮的雷达成像航线，该机增加了自动驾驶仪和多普勒导航雷达。此外还安装了一个VHF数据链，可把SLAR的数据实时传输到地面站。不过在当时数据链只能传回雷达的模拟信号，然后储存在胶片或者其他模拟介质中。endprint

早期批次的OV-1B的机身与OV-1A相同，后期批次去掉了没有太大作用的减速板，且翼展加长了1.79米以提高挂载SLAR吊舱后的升力。大多数早期出厂的飞机后来换装了新机翼。早期批次的OV-1B安装与A型相同的T53-L-3A发动机，后期批次换装T53-L-7，最后批次的OV-1B安装了功率更大的T53-L-15，单台输出860千瓦（1150轴马力）的功率，座舱仪表也从指针式换成了竖条式，有时也被称为“超级C”。格鲁曼共制造了101架OV-1B，在1960年夏～1965年春之间交付；。制造了169架Ov-1C，是“莫霍克”中数量最多的，这批飞机在1961年初～1969年末间交付。

早期批次的OV-1C仅仅只是在OV-1A的基础上在光学相机舱加装了一套AN/UAS-4“红霾”红外传感器系统。AN/UAS-4可分辨夜间、恶劣天气、或丛林树冠下的着火点、运转中的卡车发动机、敌军活动的其它他蛛丝马迹。一开始该传感器安装在后机身，后来移到机翼后沿机腹下方的鼓包中，鼓包还容纳了一个全景照相机和防撞灯。

与OV-1B一样，OV-1C的座舱内也安装了传感器控制台，红外数据同样是记录在胶片上。后期AN/UAS-4被更敏感的AN/UAS-14取代，同时增加了数据链，可以把模拟数据实时传输回地面站。高敏感的新传感器允许飞机飞行在更高高度，降低了轻武器的威胁。OV-1C还安装了空投系统，可向地面部队伞降情报。

后期批次的OV-1C换装了T53-L-15发动机，座舱仪表也从指针式换成了竖条式，有时也被称为“超级C”。格鲁曼共制造了169架Ov-1C，是“莫霍克”中数量最多的，这批飞机在1961年初～1969年末间交付。

在项目初期“莫霍克”进行了一些有趣的实验，一架OV-1B测试了转场用的空中加油探杆，还有的测试了起落架雪橇，但都没有最终采用。甚至应陆战队的要求，“莫霍克”还测试了水橇，使飞机可以降落在水面并滑向岸边。水橇测试很成功，但也没有被最终采用，因为飞行员降落在水面滑行时非常心惊胆战，老是担心速度不够沉入水中。

1967年格鲁曼在东南亚“莫霍克”需求（SEAMORE）项目中改装了两架OV-1B和两架OV-1C。这些“莫霍克”安装了经过大幅改进的航电套件，包括改进型传感器、导航和瞄准系统，以及雷达告警系统（RWR）。这些飞机在越战的最后几年内在东南亚上空作战，一架被击落。SEAMORE项目的细节至今仍然很神秘。

JOV-1A & JOV-1C

“莫霍克”被设计成可挂载少量武器作战，在越战中美国陆军想充分挖掘该机的这个能力。陆军要求格鲁曼把一部分OV-1A（包括两架YOV-1A原型机）和Ov-1C升级升6挂架配置，并为飞行员安装Mk20固定十字线瞄准具。经过上述升级的飞机也被称为JOV-1A和JOV-1C，理论上可以挂载如下武器：

XM14（SUU-12）12.7毫米勃朗宁机枪吊舱，备弹750发；

XM18（SUU-11）7.62毫米通用电气6管“迷你炮”加特林机枪吊舱，备弹1500发；

XM13 40毫米自动榴弹发射器吊舱；

7管LAU-32/A或19管LAU-3/A 70毫米火箭巢；

4管LAU-10/A 127毫米“祖尼”火箭巢；

114千克Mk81、227千克Mk82、或445千克Mk83通用炸弹；

445千克Mk79凝固汽油弹；

“响尾蛇”空空导弹。

此外还有照明弹吊舱、发烟弹、M4A补给容器等。格鲁曼共改装了59架JOV-1A/C，也有资料说只有其中具备复式操作系统的飞机才被称为JOV-1A/C。美国空军觉得陆军要用JOV-1A/C抢夺自己的近距空中支援任务，因而反对装备这款飞机。陆军于是把该机的编号改回到OV-1A/C，却仍然保留了挂架和瞄准具。

在越战中该机经常挂在发烟火箭和“用于自卫”的攻击性武器出任务，空军对此怨声载道，甚至要求格鲁曼删除其宣传册上关于“莫霍克”攻击能力的描述。1965年五角大楼下达最终命令，禁止陆军装备有武装的固定翼飞机。

越战战场上的OV-1D

三种不同型号的“莫霍克”给美国陆军的后勤支援造成了一些困扰，所以陆军决定发展一种能取代三种机型的“莫霍克”，这就是OV-1D。OV-1D保留了OV-1B的大机翼，换装1045千瓦（1400轴马力）的T53-L-701涡桨发动机，以及改进型螺旋桨。发动机排气管上可加装百叶窗式红外抑制器以对抗热寻的导弹。机身经过加强以应对增加的重量。

OV-1D具有3个可快速快速装卸的电子设备舱，用于容纳一套改进型AN/AUS-24红外传感器系统或一套AN/APS-94 SLAR雷达系统，两套系统共用相同的座舱显示和控制面板。前机身的SLAR雷达的天线吊舱可快速装卸，两套系统也可在1小时内进行快速更快。早期批次OV-1D安装的是AN/APS-94D SLAR，后期批次升级到AN/APS-94F SLAR。

OV-1D的航电特别增加了AN/ASN-86内置式惯导系统，保障提供了精确的全天候飞行导航。此外后期批次的OV-1D还增加了一套非常有效的自卫对抗套件。

1968年格鲁曼把4架OV-1C改装为YOV-1D原型机，1969～1970年交付了37架新机，1973年开始把61架OV-1C升级成OV-1D，最后一架于1981年交付。1982年开始把17架OV-1B升级为OV-1D，1987年初交付完毕。最后格鲁曼共制造了37架全新的OV-1D，升级了82架（包括4架YOV-1D），总数量119架。

在装备“莫霍克”之初陆军还心存疑虑，因为海军和陆战队的介入使该机比陆军原本期望的要更加复杂和昂贵。但是“莫霍克”在投入作战后，陆军就发现自己的选择没有错。endprint

“莫霍克”在越战中表现优秀，获得了大量的关于敌军位置和活动的情报。该机的踪影出现在南越、老挝、缅甸甚至是北越的上空，还经常与空军、海军和陆战队联合行动。“莫霍克”可以在前进机场起降，为陆军战地指挥官提供实时情报，从而对敌军进行即时的炮击或空袭。该机还可挂载补给吊舱为部署在偏远地区的部队投放补给。

“莫霍克”的敏捷性、低空飞行能力、以及相对安静的涡桨发动机使其可以悄悄接近敌人，以至于越共称该机为“低语的死神”。此外OV-1还具有很好的战场生存能力，可靠性和可维护性也很出众，是陆军飞机中出动率最高的。

但“莫霍克”因被禁止挂载重型攻击武器而给战地指挥官带来了困扰，许多次OV-1发现敌军正在撤退时已来不及呼叫支援，只能眼睁睁地看着敌军消失。战地指挥官强烈反对陆军操作武装固定翼飞机的禁令，但毫无效果。“莫霍克”只被允许挂载与陆军武装直升机相同的70毫米火箭巢。

据传1966年一架“莫霍克”用火箭击落了一架米格-17，当时北越飞行员正扑向“莫霍克”双机编队中的一架，另一架OV-1立即向喷气式战斗机齐射火箭，结果居然正中米格机！1969年北越米格击落了一架“莫霍克”，这也是陆军在越南唯一一架在空战中损失的固定翼飞机。

“莫霍克”在越战中战损27架，其中一架被击毁于地面。此外还有236架因事故损失，其中一次在机组弹射后飞机坠入一个废品堆放场。1972年“莫霍克”开始被移交给陆军国警队使用，但该机依然继续活跃在一线达20年之久。

越战结束后，陆军的“莫霍克”主要部署在德国和韩国，也有少数在中美洲活动。在韩国的“莫霍克”取代了加拿大德·哈维兰公司的冲锋-7飞机，被用于沿非军事区一侧监视朝鲜军队的活动。1991年“莫霍克”最后参加了“沙漠风暴”行动，90年代中期全部退役。

1980年俄勒冈陆军国警队的“莫霍克”监视了华盛顿西南侧圣海伦斯火山的爆发情况。陆军的“莫霍克”还支援了海岸警卫队、民航巡逻、国家和地方公共安全机构的搜救行动，该机的SLAR和红外传感器在山区搜寻失事飞机的行动中发挥了很大的作用。

特殊改进型

因为“莫霍克”是作为观测机设计的，可以安装复杂的传感器系统，所以也非常合适进行电子情报侦察（ELINT）改装。

60年代初一架YOV-1A和一架OV-1C安装了一套发射器定位ELINT系统后，参加了在欧洲进行了“镶银长枪”秘密项目，沿铁幕对华约的电子信号进行了几年的侦察。有资料称这两架飞机的编号被改为EV-1B或EV-1C。

1969年作为后续项目，两架OV-1C安装了改进型ELINT系统被称为RV-1C“快看”，70年代初在西德服役。

ELINT系统被证明很成功，所以在1974年陆军决定把31架OV-1B改装成RV-1D“快看II”，这批飞机于1977年开始交付。RV-1D拆除了所有其它他的传感器，安装了一套AN/ALQ-133 ELINT系统，在每侧外翼段下方挂载一个盒形吊舱。AN/USQ-61数字式数据链也是ELINT系统的组成部分，可向地面站传输实时数据。

1986年陆军启动了“莫霍克”的现代化改进项目，OV-1D升级了玻璃座舱、GPS导航系统、以及其他现代化套件，首机于1988年开始试飞。尽管陆军想把所有“莫霍克”升级成此标准，但因该机的逐步退役而作罢。

格鲁曼还提交过几种“莫霍克”改型方案，但都未被采纳。1960年格鲁曼提出了AO-1EF方案，前机身加长71厘米以容纳第三名乘员——传感器系统操作员，增加的空间也可用于载货。该名乘员配备了不能弹射的普通座椅，通过螺旋桨后面的机身舱门进入座舱。AO-1EF最终只进行到座舱模型阶段。

格鲁曼还提出安装不同动力装置的“莫霍克”方案，有装T55涡桨发动机的，有在机身安装一台J56辅助涡喷发动机的，有用两台J85驱动涵道风扇的。其中特别激进的方案就是Model 134E了，这是一种倾斜翼垂直起降飞机，装有4台涡桨发动机和一个水平尾桨，同时加长了机身可运送11名士兵。

格鲁曼还提出一个全面改进的Model 134R方案，该机具有装甲保护的串列座舱和内置机炮武器，作为反游击（COIN）飞机参加了国防部轻型武装侦察机（LARA）项目的竞争，但最后败于罗克韦尔的OV-10A“野马”。后来菲律宾也要求采购COIN飞机，格鲁曼提出提供20架OV-1B武装升级型来面对罗克韦尔OV-10A的竞争，但最后菲律宾因资金短缺而没有达成交易。

民用型

越战结束后，陆军的“莫霍克”主要部署在德国和韩国，也有少数在中美洲活动。在韩国的“莫霍克”取代了加拿大德·哈维兰公司的冲锋-7飞机，被用于沿非军事区一侧监视朝鲜军队的活动。1991年“莫霍克”最后参加了“沙漠风暴”行动，90年代中期全部退役。

美国其他政府机构和民间组织也使用过“莫霍克”，林业局曾用该机进行了森林火灾侦察和调查树木疾病传播。1980年俄勒冈陆军国警队的“莫霍克”监视了华盛顿西南侧圣海伦斯火山的爆发情况。陆军的“莫霍克”还支援了海岸警卫队、民航巡逻、国家和地方公共安全机构的搜救行动，该机的SLAR和红外传感器在山区搜寻失事飞机的行动中发挥了很大的作用。

70年代初美国地质调查局使用一架安装了改装型SLAR的OV-1B实施了大面积测绘任务，部分目的是调查国家水资源，该机后来也被用于阿拉斯加的地址测绘。在阿拉斯加飞行时该机的翼下挂载了漂浮设备，机组可在紧急情况时进行海上迫降，因为在基地环境中飞行员弹射后没有丝毫幸存的可能。

70年代初美国国家环境保护局使用一架OV-1B和一架OV-1C对核电站周边区域进行了环境调查。1972年一家为原子能委员会工作的民间公司也使用过一架OV-1C监测地下核试验。NASA使用几架“莫霍克”进行飞行试验，其中一架安装一台小型涡喷发动机后被用于噪音实验。

1973年美国海关总署从获得了4架陆军的二手OV-1C和2架海军的格鲁曼S-2“追踪者”海上巡逻机，用这些飞机来追捕毒贩。“莫霍克”在延长机鼻下的转塔中安装了德州仪器的前视（FLIR）红外相机。海关的“莫霍克”在缉毒时常常要面对毒贩的火力还击，但是海关的飞机不允许安装任何武器，所以海关直升机上的人员自备了令人咋舌的个人武器。海关的“莫霍克”最初保留了陆军的涂装，后来改成了明快的深蓝和白色相间涂装。1986年“莫霍克”为更现代化的飞机取代。

美国海军获得了几架JOV-1A/C，在完成武器挂载认证后转入马里兰州帕塔克森河的试飞员训练学校服役。至少有3架“莫霍克”被私人买走，其中一架出现在了电视剧“飞狼”中，该机的奇特外形的确很合适扮演坏蛋的飞机。

“莫霍克”的外国客户很少，西德和法国都曾对该机感兴趣并分别于1962和1963年进行了飞行评估。实际上法国布雷盖公司甚至从格鲁曼获得了该机的生产许可证，法国版将换装功率更大的德·哈维兰“土地神”涡桨发动机，但最后交易告吹。以色列最后成为“莫霍克”的第一个外国客户，1974年获得了两架OV-1D，用于监视赎罪日战争的停火情况。1984年这两架飞机被归还美国。

90年代初阿根廷购买了23架翻新的“莫霍克”，原本打算再多买11架，但是没有资金。据说这些飞机现在还有11架在服役，其他的或因事故损失或被作为备件。阿根廷为“莫霍克”准备了多种武器，其中包括有国产的集束炸弹。endprint